چه کنیم که بخش دریایی در ایران رونق بگیرد؟
عضو انجمن پایانهداران بنادر ایران میگوید:مشکل اساسی کشور ما در حوزه حمل و نقل به ادغام وزارتخانههای مسکن و شهرسازی و راه و ترابری برمیگردد.
![چه کنیم که بخش دریایی در ایران رونق بگیرد؟](https://cdn.tinn.ir/thumbnail/UnF5Nrksyy2V/U7Ccvlt33jn-OqlMlImgutVLjEcw-jhlF2WJsSK4fMDDVSZN8IEX4Zd7jkGxwBqLJ5jM-fGYwhs1w24HZ1koLKDcaB-bvDL9/%D8%AF%D8%B1%DB%8C%D8%A7%DB%8C+%D8%B9%D9%85%D8%A7%D9%86.jpg)
عضو انجمن پایانهداران بنادر ایران با بیان اینکه مشکل اساسی کشور ما در حوزه حمل و نقل به ادغام وزارتخانههای مسکن و شهرسازی و راه و ترابری برمیگردد،گفت: ادغام این وزارتخانهها به موانع گذشته این بخش افزود و لازم است این دو بخش در اسرع وقت از یکدیگر منفک شوند.
بهزاد سیفاللهی در گفتگو با مارین تایمز اظهار کرد:عدم شناخت قانونگذاران نسبت به حمل و نقل و عدم اختصاص کرسی خاصی در دانشگاهها به این حوزه باعث شده است که ارتباطی بین دو حوزه مسکن و راه تعریف شود و ادغام وزارت راه و مسکن صورت گیرد بی آنکه نشانهای از حمل و نقل در قوانینی که در ادغام وزارتخانهها وضع شد، دیده نشود.
وی سپس بااشاره به عملکرد وزارت راه و شهرسازی در دولت یازدهم، با بیان اینکه آخوندی در حوزه مسکن عملکرد بسیار خوبی در کارنامه خود رقم زد، خاطرنشان کرد: فعالیت وی در حوزه مسکن در دولتهای گذشته نیز شایسته تقدیر است اما متاسفانه در 4 سال گذشته، به دلیل عدم اشراف کامل وی به حوزه حمل و نقل و بهخصوص حمل و نقل دریایی شاهد حرکت جدی و مثبت قابل توجهی در این حوزه نبودیم.
سیفالهی تاکید کرد: به همین دلیل همه فعالان عرصه حمل و نقل دریایی اعتقاد راسخ دارند که بحث جداسازی بخش راه و حمل و نقل از مسکن و شهرسازی یک موضوع امیدوارکننده بود که میتوانست در صورت اجرا برای رشد و توسعه حمل و نقل کشور مفید باشد.
خواسته حمل و نقلیها از دولت
وی ضمن تقدیر و تشکر از وزیر راه و ترابری و شورایعالی سازمان بنادر و دریانوردی بهدلیل انتخاب مدیرعامل واعضای جدید هیات عامل که از افراد باسابقه، متخصص،مجرب و خوشنام این سازمان هستند ، درباره خواستههای فعالان حوزه حمل و نقل از دولت دوازدهم تصریح کرد: مهمترین خواسته جامعه حمل و نقل دریایی ایران از دولت دوازدهم حمایتهای بیشائبه از بخش خصوصی در قالب 4 موضوع اعم از عدم ثبت کشتی به عنوان کالای وارداتی و معافیت از پرداخت تعرفههای گمرکی و سود بازرگانی، عدم ثبت کشتی در دفترخانهها که موجب پرداخت تعرفه بالا به دفترخانهها میشود، تامین وام با بهره پایین برای کسانی که اقدام به خرید کشتی میکنند و در آخر پذیرش کشتی به عنوان وثیقه و تضمین برای وامهای بانکی است.
سیفالهی یادآور شد که با وجود تصویب پذیرش کشتی به عنوان وثیقه هنوز هیچ کدام از بانکهای داخلی کشتی را به عنوان وثیقه و تضمین نپذیرفته و از متقاضیان درخواست وثایق و تضامین سنگین دارند.
اتصال شبکه ریلی به بنادر
عضو انجمن پایانه داران بنادر ایران در پاسخ به پرسشی که نظر وی را درخصوص اتصال راه آهن به اسکلهها و تخلیه مستقیم کانتینر از کشتی به قطار جویا شد توضیح داد: متاسفانه هنوز پیکره کارشناسی دفتر وزارتی شناخت کافی و بهروز از حمل ونقل دریایی نداشته و پیشنهادات منطقی در اختیار وزیر محترم قرار نمیدهد. سیاستی که توسط وزیر برای هیات عامل جدید سازمان گذارده شد و بهاین جمله ابراز گردید که " باید امکان تخلیه و بارگیری کانتینر از ریل به کشتی و بالعکس به طور مستقیم ایجاد شود " نشان دهنده این واقعیت است که حوزه مشاوره ایشان هنوز شناختی نسبت به واقعیتهای حمل ونقل دریایی کسب نکرده است.
وی افزود: بدون هیچگونه محاسبهای اگر مشاوران وزیر راه نیم نگاهی به ظاهر و شکل بنادر کانتینری داشتند متوجه میشدند که هیچ اسکله کانتینری بزرگی در جهان وجود ندارد که امکان مستقیم تخلیه و بارگیری کانتیر از کشتی به قطار را فراهم کرده باشد. دلیل علمی آن هم بسیار ساده است نمیتوان یک کشتی را که ظرف مدت کمتر از 24 ساعت در شرایط عادی میبایست 5 تا 10 هزار کانتینر را تخلیه یا بارگیری کند معطل قطاری کرد که میزان عملکرد آن در پای اسکله از روزی 100 تا 200 کانتینر نمیتواند بیشتر باشد.
به گفته سیفاللهی اصطلاحات و تئوریهایی مانند "ایجاد شبکه بنادر" و یا استفاده از اصطلاحی جدید به نام "ضریب نفوذ ریل در بنادر" که برای توسعه حضور ریل بر روی اسکلهها مطرح میگردند نیز از همین موضوعات هستند که بدون توجه و شناخت اصول حمل و نقل دریایی مطرح میشوند.
ترانزیت، محرک اصلی حمل و نقل دریایی
وی با بیان اینکه یکی از شاخصهایی که حمل و نقل دریایی ایران را با توجه به موقعیت این کشور در ارائه دسترسی به دریا به کشورهای شمالی و شرقی خود به عنوان یک فعالیت بینالمللی تحت تاثیر قرار میدهد، توجه بیش از پیش به ترانزیت است؛ اظهار کرد: ما بیش از اندازه در این زمینه شعار دادهایم اما نگاه اجرایی و توجه اساسی به این موضوع نداشتهایم تاجایی که اتصال ریلی رشت و انزلی به خط راه آهن ریلی سراسری که میتواند توسعه ترانزیت را در بر داشته باشد، سالهای سال به طول میانجامد و فرصتهای ترانزیتی را به کشورهای همسایه اعطا میکند.
این فعال بندری گفت: همچنین راهآهن چابهار به زاهدان و از آنجا به سرخس با وجود اینکه بر ترانزیت کالای کشورهای شرق دریای خزر تاثیر بهسزایی میگذارد و طرح آن از قبل از انقلاب اسلامی در قالب طرح توسعه محور شرق تعریف شده بود اما تا قبل از دولت تدبیر و امید مورد توجه جدی قرارنگرفت. با توجهی که این دولت بدین مهم مبذول داشته امیدواریم در سال آینده شاهد فعال شدن بخش اول این مسیر از چابهار تا زاهدان و ارتباط آن با خطوط سراسری باشیم. باید در نظر داشت که که اگر این راهآهن تکمیل نشود و ارتباط زاهدان به راه آهن سرخس بصورت مستقیم برقرار نشود نمیتواند تاثیر بزرگی بر ترانزیت و توسعه محور شرق داشته باشد زیرا همچنان مسیر سرخس به بندرعباس نزدیک تر از سرخس به چابهار خواهد بود.
به گفته سیفالهی، اکنون توسعه حمل و نقل دریایی کشور در گرو توسعه حمل کالای ترانزیت در کریدورهای شمال- جنوب بوده و به توجه خاص و ویژه دولت بیش از گذشته نیاز دارد.
ضرورت ایجاد کریدورهای آزاد ترانزیتی شمال - جنوب
وی با اشاره به پیشنهاد ایجاد کریدور آزاد ترانزیتی شمال - جنوب گفت: در این پیشنهاد از شورای عالی مناطق آزاد خواسته شده تا کریدوری مجازی را ما بین بنادر و مرزهای شمالی و بنادر جنوبی کشور، به خصوص بندر شهیدرجایی، مشخص، طراحی و راهاندازی نماید و به شرکتهای حمل و نقل اجازه دهد تا زمانیکه در این کریدورها حرکت کرده و به حمل کالای ترانزیت اشتغال دارند از مزیت هایی مشابه مناطق آزاد بخصوص معافیت از پرداخت سودبازرگانی و تعرفههای گمرکی برای وسایل حمل ونقل (کامیون و قطار) و معافیتهای مالیاتی برخوردار باشند.
سیفاللهی افزود: اگر این کریدورها راهاندازی شده و تضمین لازم برای سرمایه گذاران داخلی و خارجی مانند سایر مناطق آزاد فراهم شود میتوانیم به افزایش بار در بنادر، رونق فعالیت بنادر و رشد تردد حمل و نقل دریایی امیدوار باشیم.
وی با بیان اینکه ترانزیت راهگشای قسمتی از اقتصاد حمل و نقل در بخشهای زمینی، دریایی و ریلی است، گفت: به همین دلیل از شورای عالی مناطق آزاد درخواست داریم تا بررسی ایجاد این کریدورها را در دستور کار خود قراردهد تا شاهد تحولی چشم گیر در بخش ترانزیت باشیم. این تحول در ترانزیت در افزایش حجم کالا در بخش دریایی نیز تاثیرگذار خواهد بود.
این کارشناس حمل و نقل دریایی درباره میزان پیشرفت طرح توسعه بنادر در ایران در 4 ساله دولت یازدهم تصریح کرد: نمیتوان گفت که طرح توسعه در بنادر به خوبی پیش رفته است و بنادر به اندازه کافی توسعه یافتهاند اما باید بدانیم که با همین وضعیت هم بنادر کشور بدلیل انعطاف زیادی که با تغییر در روش های تخلیه و بارگیری دارند پاسخگوی تقاضای کشور بوده و نقطه ای بحرانی به حساب نمی آیند.
وی افزود: البته اگر فعالیتهایی مانند ترانزیت و یا توسعه تجارت دریایی کشور رشد جهشی و افزایش چند میلیون تنی داشته باشند، احتمال دارد با کمبود ظرفیت بندری مواجه شویم اما با توجه به میزان کالای فعلی اعم از کالای بازرگانی و یا ترانزیتی در بنادر همچنان ظرفیت خالی و منعطف در بنادر وجود دارد.
سیفاللهی خاطرنشان کرد: بنابراین با وجود وضعیت اقتصادی کشور و میزان اعتبارات دولتی اگر با این میزان حجم کاری، دولت سرمایههای خود را در بخشهای دیگری به جز بنادر سرمایه گذاری کند جای گلایه و اعتراض وجود ندارد، اما آنچه در این بخش مهم است میزان جذب سرمایههای خارجی و داخلی است که آنهم مستقیما به عملکرد وزارت راه و شهرسازی برنمیگردد زیرا این مشکل نه تنها در این بخش بلکه به واسطه شرایط خاص حاکم بر بازار ایران و کاهش امنیت سرمایهگذاری که ناشی از فعالیتهای دولت های گذشته است در همه بخشهای اقتصادی وجود دارد.
وی افزود: خوشبختانه دولت یازدهم توانست به واسطه تصمیمات سیاسی درست و دقیق، رتبه ریسک سرمایه گذاری در ایران را که در بدترین وضعیت یعنی در بین کشورهای گروه هفتم بود به گروه ششم ارتقا دهد، البته امیدواریم که به زودی این جایگاه به گروه پنجم ارتقا یابد.
عضو هیات مدیره انجمن پایانه داران بنادر ایران با بیان اینکه اکنون ظرفیت بنادر ایران بحرانی نیست، اظهار کرد: اما صنعت کشتیرانی و حمل و نقل دریایی ما به خصوص در بخش خصوصی نیازمند و تشنه حمایتهای دولتی است زیرا تا کنون هیچگونه حمایتی از شرکتهای حمل و نقلی خصوصی نشده است. این در حالی است که این رویکرد میتواند کل قدرت ایران را در کشتیرانی در معرض تحریمهای خصمانه قرار دهد.
وی بیان کرد: اگر دولت از شرکتهای خصوصی حمایت کند و در قوی شدن آنها نقش آفرینی داشته باشد حتی در زمان تحریمها نیز کشور از لحاظ محدودیت هیا اعمال شده بر حمل و نقل دریایی آسیب نخواهد دید و بازار را به واسطهها واگذار نخواهد کرد.
به گفته این کارشناس بندری و دریایی؛ تا زمانی که فقط یک شرکت کشتیرانی تجاری داریم همواره در معرض تهدید و تحت فشار هستیم.
وی با بیان اینکه کشتیرانیهای خصوصی همواره در ایران مظلوم بودند، تصریح کرد: شرکتهای کشتیرانی در کشورهایی که به دریا دسترسی دارند از وامهای کم بهره و تسهیلات ارزان قیمت در زمینه ساخت و خرید تجهیزات و کشتی برخوردار هستند و همین امر باعث شده است که صنعت کشتیرانی در این کشورها وضعیت قابل قبولی داشته باشد و نیازهای کشور خود را به صورت کامل برطرف کنند این در حالی است که در کشور ما چنین اتفاقی به غیر از برنامه اول توسعه هرگز رخ نداده است.
سیفاللهی اظهارکرد:همانطور که گفته شد فقط در برنامه اول توسعه یعنی سالهای 68 تا 72 بود که دولت تسهیلاتی را صرفا به شرکتهای کشتیرانی دولتی اختصاص داد و آنها توانستند ناوگان خود را بهبود بخشند و به بنادر خارجی تردد داشته باشند اکنون نیز اگر دولت به دنبال آن است که وضعیت حمل و نقل را بهبود بخشد باید اعتباری در اختیار صندوق توسعه صنایع دریایی قرار دهد تا شرکتهای خصوصی بتوانند از این اعتبار در جهت توسعه ناوگان دریایی خود استفاده کنند.
وی در پاسخ به پرسشی درباره سهم کشتیهای ایرانی از حمل و نقل دریایی جهانی گفت: ما هنوز نتوانستهایم جایگاه گذشته خود در دهه های هفتاد و هشتاد شمسی در حمل و نقل دریایی جهانی باز پس بگیریم. البته با رفع تحریمها و تلاش شرکت ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی بخش عمدهای از کشتیهای ما فعال شده و بخش عمده ای از کالایی را که متعلق به ایران است مستقیما و بدون واسطه به بنادر خارجی مصادر می شود این در حالی است که در زمان تحریم حتی همین سهم را هم نداشتیم و فقط به صورت فیدری فعال بودیم.
سیفاللهی با بیان اینکه تهدیدهای خصمانه و انفرادی آمریکا مانع اصلی سهمخواهی ایران در بازار جهانی حمل و نقل دریایی است، افزود: امیدواریم که در آیندهای نزدیک بتوانیم سهمی را که در گذشته نه چندان دور شرکت ملی نفتکش ایران و تا حدودی کشتیرانی تجاری از بازار بینالمللی حمل و نقل دریایی داشتند، دوباره به دست آوریم.