چه کنیم که بخش دریایی در ایران رونق بگیرد؟

عضو انجمن پایانه‎داران بنادر ایران با بیان اینکه مشکل اساسی کشور ما در حوزه حمل و نقل به ادغام وزارتخانه‎های مسکن و شهرسازی و راه و ترابری برمی‎گردد،گفت: ادغام این وزارتخانه‎ها به موانع گذشته این بخش افزود و لازم است این دو بخش در اسرع وقت از یکدیگر منفک شوند.

بهزاد سیف‌اللهی در گفتگو با مارین تایمز اظهار کرد:عدم شناخت قانون‎گذاران نسبت به حمل و نقل و عدم اختصاص کرسی خاصی در دانشگاه‎ها به این حوزه باعث شده است که ارتباطی بین دو حوزه مسکن و راه تعریف شود و ادغام وزارت راه و مسکن صورت گیرد بی آنکه نشانه‎ای از حمل و نقل در قوانینی که در ادغام وزارتخانه‎ها وضع شد، دیده نشود.

وی سپس بااشاره به عملکرد وزارت راه و شهرسازی در دولت یازدهم، با بیان اینکه آخوندی در حوزه مسکن عملکرد بسیار خوبی در کارنامه خود رقم زد، خاطرنشان کرد: فعالیت وی در حوزه مسکن در دولت‎های گذشته نیز شایسته تقدیر است اما متاسفانه در 4 سال گذشته، به دلیل عدم اشراف کامل وی به حوزه حمل و نقل و به‌خصوص حمل و نقل دریایی شاهد حرکت جدی و مثبت قابل توجهی در این حوزه نبودیم.

سیف‌الهی تاکید کرد: به همین دلیل همه فعالان عرصه حمل و نقل دریایی اعتقاد راسخ دارند که بحث جداسازی بخش راه و حمل و نقل از مسکن و شهرسازی یک موضوع امیدوارکننده بود که می‎توانست در صورت اجرا برای رشد و توسعه حمل و نقل کشور مفید باشد.

خواسته‌ حمل و نقلی‌ها از دولت

وی ضمن تقدیر و تشکر از وزیر راه و ترابری و شورای‎عالی سازمان بنادر و دریانوردی به‌دلیل انتخاب مدیرعامل واعضای جدید هیات عامل که از افراد باسابقه، متخصص،مجرب و خوشنام این سازمان هستند ، درباره خواسته‎های فعالان حوزه حمل و نقل از دولت دوازدهم تصریح کرد: مهم‎ترین خواسته جامعه حمل و نقل دریایی ایران از دولت دوازدهم حمایت‎های بی‌شائبه از بخش خصوصی در قالب 4 موضوع اعم از عدم ثبت کشتی به عنوان کالای وارداتی و معافیت از پرداخت تعرفه‎های گمرکی و سود بازرگانی، عدم ثبت کشتی در دفترخانه‌‌ها که موجب پرداخت تعرفه بالا به دفترخانه‎ها می‌شود، تامین وام با بهره پایین برای کسانی که اقدام به خرید کشتی می‎کنند و در آخر پذیرش کشتی به عنوان وثیقه و تضمین برای وام‎های بانکی است.

سیف‌الهی یادآور شد که با وجود تصویب پذیرش کشتی به عنوان وثیقه هنوز هیچ کدام از بانک‎های داخلی کشتی را به عنوان وثیقه و تضمین نپذیرفته و از متقاضیان درخواست وثایق و تضامین سنگین دارند.

اتصال شبکه ریلی به بنادر

عضو انجمن پایانه داران بنادر ایران در پاسخ به پرسشی که نظر وی را درخصوص اتصال راه آهن به اسکله‌ها و تخلیه مستقیم کانتینر از کشتی به قطار جویا شد توضیح داد: متاسفانه هنوز پیکره کارشناسی دفتر وزارتی شناخت کافی و به‎روز از حمل ونقل دریایی نداشته و پیشنهادات منطقی در اختیار وزیر محترم قرار نمی‌دهد. سیاستی که توسط وزیر برای هیات عامل جدید سازمان گذارده شد و به‌این جمله ابراز گردید که " باید امکان تخلیه و بارگیری کانتینر از ریل به کشتی و بالعکس به طور مستقیم ایجاد شود " نشان دهنده این واقعیت است که حوزه مشاوره ایشان هنوز شناختی نسبت به واقعیت‌های حمل ونقل دریایی کسب نکرده است.

وی افزود: بدون هیچگونه محاسبه‌ای اگر مشاوران وزیر راه نیم نگاهی به ظاهر و شکل بنادر کانتینری داشتند متوجه می‌شدند که هیچ اسکله کانتینری بزرگی در جهان وجود ندارد که امکان مستقیم تخلیه و بارگیری کانتیر از کشتی به قطار را فراهم کرده باشد. دلیل علمی آن هم بسیار ساده است نمی‌توان یک کشتی را که ظرف مدت کمتر از 24 ساعت در شرایط عادی می‌بایست 5 تا 10 هزار کانتینر را تخلیه یا بارگیری کند معطل قطاری کرد که میزان عملکرد آن در پای اسکله از روزی 100 تا 200 کانتینر نمی‌تواند بیشتر باشد.

به گفته سیف‌اللهی اصطلاحات و تئوری‌هایی مانند "ایجاد شبکه بنادر" و یا استفاده از اصطلاحی جدید به نام "ضریب نفوذ ریل در بنادر" که برای توسعه حضور ریل بر روی اسکله‌ها مطرح می‌گردند نیز از همین موضوعات هستند که بدون توجه و شناخت اصول حمل و نقل دریایی مطرح می‌شوند.

ترانزیت، محرک اصلی حمل و نقل دریایی

وی با بیان اینکه یکی از شاخص‎هایی که حمل و نقل دریایی ایران را با توجه به موقعیت این کشور در ارائه دسترسی به دریا به کشورهای شمالی و شرقی خود به عنوان یک فعالیت بین‎المللی تحت تاثیر قرار می‌دهد، توجه بیش از پیش به ترانزیت است؛ اظهار کرد: ما بیش از اندازه در این زمینه شعار داده‎ایم اما نگاه اجرایی و توجه اساسی به این موضوع نداشته‎ایم تاجایی که اتصال ریلی رشت و انزلی به خط راه آهن ریلی سراسری که می‎تواند توسعه ترانزیت را در بر داشته باشد، سال‎های سال به طول می‎انجامد و فرصت‎های ترانزیتی را به کشورهای همسایه اعطا می‎کند.

این فعال بندری گفت: همچنین راه‌آهن چابهار به زاهدان و از آنجا به سرخس با وجود اینکه بر ترانزیت کالای کشورهای شرق دریای خزر تاثیر به‌سزایی می‎گذارد و طرح آن از قبل از انقلاب اسلامی در قالب طرح توسعه محور شرق تعریف شده بود اما تا قبل از دولت تدبیر و امید مورد توجه جدی قرارنگرفت. با توجهی که این دولت بدین مهم مبذول داشته امیدواریم در سال آینده شاهد فعال شدن بخش اول این مسیر از چابهار تا زاهدان و ارتباط آن با خطوط سراسری باشیم. باید در نظر داشت که که اگر این راه‎آهن تکمیل نشود و ارتباط زاهدان به راه آهن سرخس بصورت مستقیم برقرار نشود نمی‎تواند تاثیر بزرگی بر ترانزیت و توسعه محور شرق داشته باشد زیرا همچنان مسیر سرخس به بندرعباس نزدیک تر از سرخس به چابهار خواهد بود.

به گفته سیف‎الهی، اکنون توسعه حمل و نقل دریایی کشور در گرو توسعه حمل کالای ترانزیت در کریدورهای شمال- جنوب بوده و به توجه خاص و ویژه دولت بیش از گذشته نیاز دارد.

ضرورت ایجاد کریدورهای آزاد ترانزیتی شمال - جنوب

وی با اشاره به پیشنهاد ایجاد کریدور آزاد ترانزیتی شمال - جنوب گفت: در این پیشنهاد از شورای عالی مناطق آزاد خواسته شده تا کریدوری مجازی را ما بین بنادر و مرزهای شمالی و بنادر جنوبی کشور، به خصوص بندر شهیدرجایی، مشخص، طراحی و راه‎اندازی نماید و به شرکتهای حمل و نقل اجازه دهد تا زمانیکه در این کریدورها حرکت کرده و به حمل کالای ترانزیت اشتغال دارند از مزیت هایی مشابه مناطق آزاد بخصوص معافیت از پرداخت سودبازرگانی و تعرفه‏‎های گمرکی برای وسایل حمل ونقل (کامیون و قطار) و معافیت‎های مالیاتی برخوردار باشند.

سیف‎اللهی افزود: اگر این کریدورها راه‎اندازی شده و تضمین لازم برای سرمایه گذاران داخلی و خارجی مانند سایر مناطق آزاد فراهم شود می‎توانیم به افزایش بار در بنادر، رونق فعالیت بنادر و رشد تردد حمل و نقل دریایی امیدوار باشیم.

وی با بیان اینکه ترانزیت راهگشای قسمتی از اقتصاد حمل و نقل در بخش‎های زمینی، دریایی و ریلی است، گفت: به همین دلیل از شورای عالی مناطق آزاد درخواست داریم تا بررسی ایجاد این کریدورها را در دستور کار خود قراردهد تا شاهد تحولی چشم گیر در بخش ترانزیت باشیم. این تحول در ترانزیت در افزایش حجم کالا در بخش دریایی نیز تاثیرگذار خواهد بود.

این کارشناس حمل و نقل دریایی درباره میزان پیشرفت طرح توسعه بنادر در ایران در 4 ساله دولت یازدهم تصریح کرد: نمی‎توان گفت که طرح توسعه در بنادر به خوبی پیش رفته است و بنادر به اندازه کافی توسعه یافته‎اند اما باید بدانیم که با همین وضعیت هم بنادر کشور بدلیل انعطاف زیادی که با تغییر در روش های تخلیه و بارگیری دارند پاسخگوی تقاضای کشور بوده و نقطه ای بحرانی به حساب نمی آیند.

وی افزود: البته اگر فعالیت‎هایی مانند ترانزیت و یا توسعه تجارت دریایی کشور رشد جهشی و افزایش چند میلیون تنی داشته باشند، احتمال دارد با کمبود ظرفیت بندری مواجه شویم اما با توجه به میزان کالای فعلی اعم از کالای بازرگانی و یا ترانزیتی در بنادر همچنان ظرفیت خالی و منعطف در بنادر وجود دارد.

سیف‎اللهی خاطرنشان کرد: بنابراین با وجود وضعیت اقتصادی کشور و میزان اعتبارات دولتی اگر با این میزان حجم کاری، دولت سرمایه‌های خود را در بخش‌های دیگری به جز بنادر سرمایه گذاری کند جای گلایه و اعتراض وجود ندارد، اما آنچه در این بخش مهم است میزان جذب سرمایه‎های خارجی و داخلی است که آنهم مستقیما به عملکرد وزارت راه و شهرسازی برنمی‌گردد زیرا این مشکل نه تنها در این بخش بلکه به واسطه شرایط خاص حاکم بر بازار ایران و کاهش امنیت سرمایه‎گذاری که ناشی از فعالیت‎های دولت های گذشته است در همه بخش‎های اقتصادی وجود دارد.

وی افزود: خوشبختانه دولت یازدهم توانست به واسطه تصمیمات سیاسی درست و دقیق، رتبه ریسک سرمایه گذاری در ایران را که در بدترین وضعیت یعنی در بین کشورهای گروه هفتم بود به گروه ششم ارتقا دهد، البته امیدواریم که به زودی این جایگاه به گروه پنجم ارتقا یابد.

عضو هیات مدیره انجمن پایانه داران بنادر ایران با بیان اینکه اکنون ظرفیت بنادر ایران بحرانی نیست، اظهار کرد: اما صنعت کشتیرانی و حمل و نقل دریایی ما به خصوص در بخش خصوصی نیازمند و تشنه حمایت‎های دولتی است زیرا تا کنون هیچ‌گونه حمایتی از شرکت‎های حمل و نقلی خصوصی نشده است. این در حالی است که این رویکرد می‎تواند کل قدرت ایران را در کشتیرانی در معرض تحریم‎های خصمانه قرار دهد.

وی بیان کرد: اگر دولت از شرکت‎های خصوصی حمایت کند و در قوی شدن آنها نقش آفرینی داشته باشد حتی در زمان تحریم‎ها نیز کشور از لحاظ محدودیت هیا اعمال شده بر حمل و نقل دریایی آسیب نخواهد دید و بازار را به واسطه‎ها واگذار نخواهد کرد.

به گفته این کارشناس بندری و دریایی؛ تا زمانی که فقط یک شرکت کشتیرانی تجاری داریم همواره در معرض تهدید و تحت فشار هستیم.

وی با بیان اینکه کشتیرانی‎های خصوصی همواره در ایران مظلوم بودند، تصریح کرد: شرکت‎های کشتیرانی در کشورهایی که به دریا دسترسی دارند از وام‎های کم بهره و تسهیلات ارزان قیمت در زمینه ساخت و خرید تجهیزات و کشتی برخوردار هستند و همین امر باعث شده است که صنعت کشتیرانی در این کشورها وضعیت قابل قبولی داشته باشد و نیازهای کشور خود را به صورت کامل برطرف کنند این در حالی است که در کشور ما چنین اتفاقی به غیر از برنامه اول توسعه هرگز رخ نداده است.

سیف‌اللهی اظهارکرد:همانطور که گفته شد فقط در برنامه اول توسعه یعنی سال‎های 68 تا 72 بود که دولت تسهیلاتی را صرفا به شرکت‎های کشتیرانی دولتی اختصاص داد و آنها توانستند ناوگان خود را بهبود بخشند و به بنادر خارجی تردد داشته باشند اکنون نیز اگر دولت به دنبال آن است که وضعیت حمل و نقل را بهبود بخشد باید اعتباری در اختیار صندوق توسعه صنایع دریایی قرار دهد تا شرکت‎های خصوصی بتوانند از این اعتبار در جهت توسعه ناوگان دریایی خود استفاده کنند.

وی در پاسخ به پرسشی درباره سهم کشتی‎های ایرانی از حمل و نقل دریایی جهانی گفت: ما هنوز نتوانسته‎ایم جایگاه گذشته خود در دهه های هفتاد و هشتاد شمسی در حمل و نقل دریایی جهانی باز پس بگیریم. البته با رفع تحریم‎ها و تلاش شرکت ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی بخش عمده‎ای از کشتی‎های ما فعال شده و بخش عمده ای از کالایی را که متعلق به ایران است مستقیما و بدون واسطه به بنادر خارجی مصادر می شود این در حالی است که در زمان تحریم حتی همین سهم را هم نداشتیم و فقط به صورت فیدری فعال بودیم.

سیف‌اللهی با بیان اینکه تهدیدهای خصمانه و انفرادی آمریکا مانع اصلی سهم‎خواهی ایران در بازار جهانی حمل و نقل دریایی است، افزود: امیدواریم که در آینده‌ای نزدیک بتوانیم سهمی را که در گذشته نه چندان دور شرکت ملی نفتکش ایران و تا حدودی کشتیرانی تجاری از بازار بین‎المللی حمل و نقل دریایی داشتند، دوباره به دست آوریم.