◄ فاجعه ضایعات 15.2هزار میلیاردتومانی در بندر امام

نتایج یک مطالعه توسط چند تن از کارشناسان امور بندری بندر امام نشان از ریزش ضایعات کالای فله‌ای به هنگام تخلیه کشتی و انجام امور بارگیری در کامیون‌ها دارد. این پژوهش توسط علی امیری، رئیس وقت  ترمینال، صادق قادری معاون وقت ترمینال و نصرت‌الله باباخانی رئیس وقت ترمینال در بخش امور بندری بندر امام تهیه شده است و تمرکز اصلی خود را بر بررسی ابعاد اقتصادی ریزش بار در هنگام تخلیه و بارگیری کالاهای فله‌ای گذاشته است.

پژوهشگران با ارائه جزئیات آمار و ارقامی که مربوط به سال ۱۳۸۵ است و از آن به‌عنوان یک «نمونه» از اثرات اقتصادی ریزش و ضایعات بار استفاده کرده‌اند؛ نتیجه گرفته‌اند که «استفاده از فناوری روز دنیا در امر تخلیه بار به‌ویژه سیستم‌های توزین در محل و استفاده از قیف‌های مناسب می‌تواند علاوه بر اینکه تا حد قابل‌توجهی از ریزش بار جلوگیری کند، از ترددهایی که تنها به دلیل بالانس بار بوده و آثار و تبعات خود را دارد نیز جلوگیری ‌کند.»

چقدر خسارت می‌زند؟

بندر امام خمینی یکی از بنادر مهم کشورمان است که سالانه حجم قابل‌توجهی از کالاهای فله در آن تخلیه و بارگیری می‌شود. پژوهشگران عنوان کرده‌اند که «با توجه به ماهیت و مشخصه کلی کالای فله که به‌صورت باز و بدون هیچ‌گونه بسته‌بندی حمل می‌شود و برخلاف کالاهای جنرال، کارگو و کالاهایی که به‌صورت کانتینری حمل می‌شوند دارای مشکلاتی در هنگام تخلیه و بارگیری هستند.» به گفته آنها یکی از مشکلاتی که در هنگام عملیات تخلیه، بارگیری و باربری صورت می‌گیرد ریزش بار است که خسارات شدیدی برای صاحبان کالا از یک‌سو به وجود می‌آورد و از طرف دیگر، موجب مشکلات زیست‌محیطی، افزایش هزینه‌ها و نارضایتی مشتریان بندر می‌شود.

در این پژوهش عنوان شده که با فرض ۰,۱ درصد ضایعات در یک کالا، در مقدار ۹ میلیون و ۴۴۲ هزار و ۳۵۲ تن کالایی که در سال ۸۵ در بندر امام خمینی تخلیه و بارگیری شده و با احتساب ۱۵ تن بطور میانگین برای یک دستگاه کامیون، ۶۲۹ کامیون کالا از بین رفته است. زمانی از بین رفتن منابع محسوس‌تر خواهد شد که به رقم ریالی حاصل از آن توجه شود. با توجه به مبلغ ریالی متوسط برای هر یک از کالاهای اشاره‌شده مبلغ تقریبی ۲٫۵ میلیارد تومان خسارت به صاحبان کالا وارد شده است.

البته عدد مورداشاره مربوط به سال ۱۳۸۵ است. یعنی تقریبا ۱۳ سال پیش. برای به‌روزرسانی این عدد با تورم موجود، فرمول خاصی وجود دارد. آخرین عدد شاخص تورم که بانک مرکزی اعلام کرده مربوط به سال ۱۳۹۶ است. در این سال، عدد شاخص 109.6 اعلام‌شده است. با توجه به اینکه عدد شاخص در سال ۸۵ نیز 17.988 اعلام‌ شده است؛ می‌توان با مقایسه این عدد و استفاده از فرمول موجود به عدد جدید ریالی از میزان ضایعات این میزان بار در بندر امام رسید.

مطابق این فرمول، ارزش ریالی میزان ضایعات بار در بندر امام در سال ۹۶ برابر است با عدد شاخص در سال ۹۶ تقسیم‌بر عدد شاخص در سال ۸۵ ضرب‌در مبلغ ریالی که در سال ۸۵ از میزان ضایعات وجود داشته است. با این حساب عدد جدیدی به دست می‌آید که نشان‌دهنده میزان خسارت ریالی ضایعات بار در بندر امام است: ۱۵۱ هزار و ۷۳۶ میلیارد و ۳۲۳ میلیون و ۹۳۲ هزار ریال. تقریباً معادل 15.2 هزار میلیارد تومان.

چه اثری می‌گذارد؟

بخش دیگری از این پژوهش درباره تأثیر ریزش و ضایعات بار در بندر امام است. به گفته آنها، کاهش ضریب ایمنی به دلیل چسبندگی و لغزندگی محوطه‌ها و مسیرهای تردد نخستین اثری است که بالارفتن ضایعات بار در این بندر ایجاد می‌کند. چنانکه چسبندگی مسیرهای تردد در محموله‌هایی همچون شکر و کود شیمیایی افزون بر اینکه تردد را دچار مشکل کرده فرایند پاک‌سازی محل را با دشواری بیشتری میسر می‌سازد. لغزندگی ایجادشده هنگام ریزش نیز از مواردی است که باعث افزایش خسارت‌های جانی و مالی می‌شود.

این پژوهش اضافه می‌کند: «در اثر ریخت‌وپاش کالاها روزانه چندین نوبت، عملیات به‌منظور پاک‌سازی اسکله و مسیرهای تردد توسط ناظرین تعطیل می‌شود و پیامد این موضوع افزایش شاخص سرویس تایم و کاهش عملکرد تخلیه نسبت به نرم مصوب است. به‌تبع ریزش بار، علاوه بر هدر رفتن منابع که در بخش فوق به آن اشاره شد، نیاز به به‌کارگیری نیروی انسانی و ماشین‌آلات بیشتری برای نظافت محوطه دارد که این موضوع نیز هزینه‌های بالاسری را افزایش می‌دهد. درنهایت به دلیل توقف‌های پی‌درپی عملیات در خصوص مورد قبل، نارضایتی صاحبان کالا به وجود می‌آید که این موضوع مغایر با اصل بازاریابی و جذب مشتری است.»

چرا ریزش بار رخ می‌دهد؟

پژوهشگران در بخش دیگری از گزارش خود به دلایل ریزش بار در بندر امام پرداخته‌اند. به گفته آنها بارگیری غیراصولی و بیش‌ازحد بار به کامیون هنگام حمل به انبارهای بندری یکی از موارد منجر به ریزش بار و عدم کنترل صحیح تخلیه توسط پیمانکار تخلیه است. دلیل این موضوع تغییر قرارداد از حمل ثابت روزانه به تعداد سرویس است، پس صاحبان کالا درصددند با بیشتر بارزدن کامیون‌ها حداقل سرویس داشته باشند که این امر باعث ریزش زیاد بار در اسکله و مسیر تردد می‌شود.

از سوی دیگر، نبود سیستم توزین در محل بارگیری برای کامیون‌های حمل یکسره با توجه به تمایل رانندگان به استفاده از حداکثر ظرفیت مجاز که ظرفیت تعیین‌شده برای کامیون محسوب می‌شود و از سویی تکمیل‌نشدن مجدد ظرفیت خالی کامیون بعد از توزین توسط صاحب کالا، رانندگان کامیون را مجبور به بارگیری بیش‌ازحد مجاز می‌کند که پیامد آن تخلیه چندباره اضافه‌بار و ترددهای متعدد کامیون در مسیر باسکول و اسکله، صف‌های طولانی و مشکلات ایمنی است.

به گفته این پژوهش، کشتی‌ها تمایل دارند با رانندگان به جای قرارداد ثابت روزانه، به‌ازای هر سرویس حمل قرارداد ببندند. این امر اگرچه موجب تخلیه سریع کشتی و افزایش راندمان تخلیه کشتی می‌شود و نیز کاهش هزینه‌های صاحبان کالا و جلوگیری از پرداخت دموراژ را سبب می‌شود ولی از سوی دیگر به دلیل افزایش سرعت کامیون‌ها و تعجیل آنها برای حمل بیشتر بار، دقت رانندگان را در حمل صحیح بار کاهش می‌دهد. بطوریکه در مواردی حتی کامیون‌ها بدون اینکه جک کامیون‌ها را بطور کامل پایین بیاورند اقدام به حرکت می‌کنند که ضمن ریختن دوباره بار در مسیر باعث بروز حوادث نیز می‌شوند.

این پژوهش همچنین یکی از مهم‌ترین دلایل ضایعات بار در بندر را نامناسب بودن اندازه گراب با قیف مربوطه ذکر کرده و عنوان می‌کند: «با توجه به اینکه گراب‌های قدیمی دارای ظرفیت سه تن بوده و درنتیجه قیف‌ها نیز بر اساس ظرفیت گراب‌های قدیمی طراحی شده‌اند. با وجود ورود تجهیزات جدید ازجمله جرثقیل‌های ۱۴۰ تن و ۱۰۰ تن که مجهز به گراب‌های ۱۵ تن است، قیف‌های مورداستفاده در تخلیه همچنان قیف‌های قدیمی با ظرفیت پایین و مستعمل است که منجر به افزایش ریزش بار در اسکله شده است.»

چه باید کرد؟

این پژوهش با بیان اینکه به دلیل انباشت کالا در گـراپ و بـه دلیـل زاویه‌ای کـه هنگـام چرخش بوم جرثقیل به وجود می‌آید بخشی از کالای داخل گراپ موجـب آلـودگی عرشـه اسـکله و ریزش کالا به دریا می‌شود می‌افزاید: «تا حد امکان از تجهیزاتی نظیر مکنده و آنلودرهای برگا کـه دارای ریـزش کمتـر و آلـودگی کمتر است در عملیات تخلیه کالا استفاده شود.»

با توجه به اینکه بیشترین ریزش و آلودگی مواد فله مربوط به تجهیزات تخلیه خصوصا قیـف و گراپ است و از آنجایی که به دلیل بزرگی و ظرفیت بالای گراپ‌های جرثقیل ۱۴۰ تنی و جرثقیل‌های ۲۵ تنی قیف‌های موجود جوابگوی کار نبوده و هنگام عملیات تخلیه مقدار زیادی از کالا خصوصا کالاهایی مانند کنجاله سویا، شکر، کود شیمیایی و... از لبه‌های قیف به بیرون ریزش می‌کند کـه علاوه بر آلودگی محیط باعث هدر‌رفتن کالا می‌شود. حذف گراپ‌های مکانیکی سه تنی از چرخه عملیات تخلیه کالای فله بـه دلیـل ظرفیـت پایین و ریزش شدید کالا از آنها، قیف‌هایی با ظرفیت حداقل ۱۰ تا ۱۴ مترمکعب برای تخلیه کالای فله ساخته شود.

این پژوهش همچنین دوری و نزدیکی محل تخلیه کالا از کشتی را ازجمله عواملی مهمی دانسته که نقش بسزایی در میزان تخلیه و ماندگاری کشتی و هم‌چنین میزان آلودگی مسیر تردد کامیون‌ها دارد. ازاین‌رو پیشنهاد داده که با توجه به نوع محمولات وارده حتی‌الامکان کشتی به نزدیک‌ترین انبار یا محوطه محل نگهداری کالا پهلو داده شود. همچنین در بعضی موارد کالای ریخته شده در مسیرهای تردد برای ساعت‌های طولانی در محل باقی می‌ماند و این کالا در اثر وزش باد و یا با چرخ وسایل نقلیه در اماکن بندری پراکنده می‌شود. با توجه به حضور مستمر عوامل پیمانکار نظافت بندر در اماکن بندری پیشنهاد شده که بحث نظافت مسیر تردد کشتی‌های فله به‌عنوان آیتمی در هزینه‌های تخلیه و بارگیری کالا در صورتحساب دیده شود یا اینکه در قالب قراردادی واحد به پیمانکار واگذار شود.

مزیت این طرح این است که دیگر عملیات تخلیه به دلیل نظافت تعطیل نمی‌شود و این امر باعث افزایش نرم تخلیه می‌شود البته پیمانکار نظافت بندر باید به‌صورت مستمر ریخت‌وپاش محمولات را جمع‌آوری کند تا از هدررفتن آنها جلوگیری شود. پژوهش یادشده عنوان کرده که بخشی از آلودگی‌های زیست‌محیطی کالای فله ناشی از مقدار باری است که در درون قیف‌ها باقی می‌ماند و هنگام جابه‌جایی آنها در مسیر تردد ریخته و باعث آلودگی می‌شود و از طرف دیگر به دلیل ماهیت بعضی از کالاها مانند شکر و کود شستشوی قیف و گراپ‌ها برای عملیات بعدی کاملا ضروری است.

هفته‌نامه‌حمل‌ونقل