چشم امید به تنها بندر اقیانوسی ایران؛ چابهار شاه‌کلید دوران کرونا می‌شود؟
آیا کشور از ظرفیت‌های تنها بندر اقیانوسی خود استفاده می‌کند یا نه؟ و آیا با توجه به محدودیت‌های اقتصادی براثر شیوع کرونا، سرمایه‌گذاری در این بندر نیز دستخوش عقب‌ماندگی زمانی نخواهد شد؟
یکشنبه همین هفته، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در نشست خبری خود، خبر از افت قابل‌ملاحظه حمل‌ونقل دریایی در جهان، متعاقب از شیوع کرونا داد. به گفته راستاد، برخی از مؤسسات مطالعاتی پیش‌بینی می‌کنند که درحالی‌که در سال ۲۰۱۹ میلادی بالغ‌بر ۱۱ میلیارد تن جابه‌جایی کالا از طریق دریا در جهان رخ داد، در سال ۲۰۲۰ حداقل ۶۰۰ میلیون تن از این میزان کاسته می‌شود. این اتفاق در سه دهه اخیر بی‌سابقه است.
راستاد در ادامه گفت: «سفارش ساخت کشتی هم در اثر کاهش تقاضا در ۴ ماه ابتدایی سال میلادی در جهان کاهش پیدا کرده است. در چهار ماه ابتدایی سال ۲۰۲۰، ۱۰۰ فروند کشتی تجاری و باری سفارش داده شده که در مقایسه با مدت مشابه سال ۲۰۱۹، شاهد کاهش ۷۱ درصدی برای سفارش ساخت کشتی هستیم.»
مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی ادامه داد: «ازنظر اجاره روزانه کشتی‌های تجاری هم به دلیل کاهش تقاضا، یک کاهش قابل‌ملاحظه را شاهد بودیم. در یک نمونه اجاره روزانه کشتی‌هایی بزرگی که در پایان سال ۲۰۱۹ بالغ‌بر ۳۵ هزار دلار بود، در ۳ ماه اول سال ۲۰۲۰ به کمتر از ۵ هزار دلار کاهش پیدا کرد.»
این در حالی است که کارشناسان حمل‌ونقل دریایی دراین‌باره معتقدند که طبق تجربه تاریخی، بازار حمل‌ونقل دریایی در زمان رکود اقتصادی به سمت فعالیت‌های پرسودتری که امکان انجام آنها با توجه به شیوع کرونا هست، می‌روند.
بارها و بارها در همین زمینه نسبت به اهمیت رشد تجاریِ بندر چابهار به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور تأکید شده است اما کندیِ روند حمایت‌ها و کمبود بودجه به‌طورکلی، رشد این بندر را به‌کندی امکان‌پذیر کرده است.
بندر چابهار بیش از ۵۴۱ کیلومتر مرز دریایی دارد و از دو مجموعه بندری شامل بندر شهید بهشتی و شهید کلانتری تشکیل شده که به دلیل برخورداری از امکان توسعه فیزیکی بیشتر و اراضی وسیع‌تر در بندر شهید بهشتی، طرح جامع توسعه بندر چابهار بر توسعه آن تمرکز یافته است. به لحاظ موقعیت ژئوپلیتیکی بندر چابهار در مقایسه با دیگر مناطق ساحلی در جنوب ایران دارای موقعیت ممتازی در خصوص کشتیرانی و حمل‌ونقل دریایی است؛ برای نمونه عمق زیاد آب در بندر چابهار شرایط و فضای مناسبی را برای پهلوگیری شناورهای سنگین و کشتی‌های اقیانوس‌پیما و همچنین ایجاد تأسیسات بندری، در این بندر فراهم ساخته است.
حالا اما با توجه به مسئله تحریم‌ها و معافیت چابهار از این محدودیت، پرسش اساسی این است که آیا کشور از ظرفیت‌های تنها بندر اقیانوسی خود استفاده می‌کند یا نه؟ و آیا با توجه به محدودیت‌های اقتصادی براثر شیوع کرونا، سرمایه‌گذاری در این بندر نیز دستخوش عقب‌ماندگی زمانی نخواهد شد؟
در همین زمینه دبیر انجمن کشتیرانی در گفتگو با خبرنگار ما می‌گوید: «با وجود تمهیدات دولت برای احیای چابهار، ما همچنان عقب هستیم.»
مسعود پل‌مه در پاسخ به پرسشی مبنی بر چگونگیِ تکلیفِ شرکت‌های خارجی که قرار بود در چابهار سرمایه‌گذاری کنند و پس از تحریم‌ها از ایران رفتند، گفت: «سال ۹۶ قرار بود دولت هند یک‌میلیون تن گندم به افغانستان بدهد اما حداکثر میزان گندمی که از چابهار ترانزیت شد ۱۸۰ هزار تن بود. این هدف چند وقت پیش حاصل شد اما کندیِ انجام امور در اینجا قابل‌مشاهده است.» او ادامه داد: «بنابراین حتی یک مبلغ کم از رقم سرمایه‌گذاری ۲۲۰ میلیون دلاری هندی‌ها که وعده داده بودند هم وارد چابهار نشد. چراکه بخش خصوصی نیز درزمینه مدیریت بندری به شیوه‌ای علمی ضعیف است و ما از ترانزیت‌تایم بندری عقب می‌مانیم.»
پل‌مه افزود: «درحال‌حاضر عنایت ویژه‌ای به توسعه ریلیِ بنادر شده است اما اگر حمایت کافی از چنین تکالیفِ پرهزینه‌ای نشود، کشورهای همسایه گوی سبقت را می‌ربایند و زودتر کاری که ما می‌خواهیم ظرف دو سال انجام دهیم را دوماهه انجام می‌دهند. چراکه درحال‌حاضر بندر ام‌القصر عراق نیز فعال شده است و کشتی‌های اقیانوس‌پیما مستقیم آنجا پهلو می‌گیرند، بنابراین نیاز به بنادر شهید رجایی، امام خمینی (ره) و جبل علی ندارند.»
این در حالی است که علاوه بر موقعیت جغرافیایی مناسب بندر چابهار، مزیت‌های اقتصادی نیز در استراتژیک بودن این بندر نقش مهمی دارند. یکی از قابلیت‌ها و کارکردهای بسیار مهم بندر چابهار به لحاظ اقتصادی واقع‌شدن سواحل این بندر در مسیر ترانزیتی کالاها است. با توجه به موقعیت ویژه بندر چابهار در شرق تنگه هرمز و دریای عمان، این بندر در مسیر خطوط اصلی کشتیرانی به آفریقا، آسیا و اروپا قرار گرفته و به‌عنوان نزدیک‌ترین راه ارتباطی و ترانزیتی کشورهای آسیای میانه (افغانستان، ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان، قزاقستان) به بازارهای خلیج‌فارس، شرق آفریقا و دیگر نقاط جهان شناخته شده و دروازه ورودی کریدور بین‌المللی شمال ـ جنوب به شمار می‌آید. قرار گرفتن بندر چابهار در مسیر کریدورهای ترانزیتی شمال ـ جنوب به‌عنوان مسیر برقراری ارتباط ترانزیتی بین کشورهای روسیه، آسیای مرکزی، قفقاز و اروپای شرقی با کشورهای آسیای جنوبی و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس، یک مزیت برجسته برای این بندر به شمار می‌آید. ازاین‌رو، بندر چابهار می‌تواند جایگاه ویژه‌ای در ترانزیت کالا به سایر کشورهای منطقه داشته باشد.
در تأیید مزیت ترانزیتی بندر چابهار گفتنی است که در طرح سازمان توسعه صنعتی ملل متحد سواحل دریای عمان که بندر چابهار در آنجا واقع شده نزدیک‌ترین راه و مسیر انتقال انرژی بین‌قاره‌ای شناخته شده است. در این طرح بندر چابهار به‌عنوان بزرگ‌ترین ترمینال مایع‌سازی گاز و انتقال آن به بازار مصرف جنوب شرق آسیا ازجمله چین و ژاپن در نظر گرفته شده است.
اما پرواضح است که اولین قدم در مسیر توسعه و برنامه‌ریزی یک منطقه، شناخت وضعیت موجود آن است. بندر چابهار از دو بندر شهید بهشتی و بندر شهید کلانتری تشکیل شده است. عملیات اجرایی بندر شهید کلانتری از سال ۱۳۶۲ شروع شد و با تکمیل چهار پست اسکله فلزی در آن سال به بهره‌برداری رسید و بندر شهید بهشتی نیز به‌عنوان دومین بندر مهم چابهار در سال ۱۳۶۱ احداث شد. با توجه به اراضی وسیع‌تر بندر شهید بهشتی به‌منظور توسعه این بندر، تمرکز اصلی در ایجاد زیرساخت‌ها در بندر شهید بهشتی است. به‌منظور استفاده از موقعیت منحصربه‌فرد بندر چابهار به‌عنوان مساعدترین محل برای تنها بندر اقیانوسی ایران، سازمان بنادر و دریانوردی در سال ۱۳۸۴، طرح توسعه جامع بندر چابهار با تمرکز بر بندر شهید بهشتی را با به‌کارگیری مشاوران بین‌المللی تهیه کرد. براساس این طرح، توسعه بندر چابهار در چهار فاز تعریف شده است که پست اسکله کانتینری، پست اسکله فله و عمومی، پست اسکله نفتی و مجموع ظرفیت سالانه از این موارد است که به‌زعم مسئولان سازمان بنادر، شیوع کووید ۱۹ هم از حجم و تلاش برای ادامه انجام این پروژه‌های عمرانی نکاسته است اما لازم است که نسبت به‌سرعت تحققِ رشدِ تجارت دریایی در این بندر بازبینی‌های اساسی‌تری صورت گیرد.
