بی‌ نصیب از دریا

 یکی از مولفه های اصلی قدرت از گذشته، ثروت بوده است. تولید ثروت نیز به تجارت مرتبط می شود و تجارت سودآور نیز به حمل ونقل دریایی ختم می شود؛ چراکه احجام عظیمی را می توان به ارزان ترین شیوه جابه جا کرد و کار تجارت را با شرایط بهتری انجام داد؛ همان طور که در جنگ جهانی اول و جنگ جهانی دوم نیز بحث سیطره دریایی خودنمایی می کرد و کشورها به خاطر اینکه بتوانند سهم ثروت خود را افزایش بدهند، با هم درگیری های بسیار بزرگ و خونینی داشته اند.

بحث ثروت در این مولفه های قدرت، رنگ بیشتری گرفته است؛ ضمن اینکه برای اینکه بتوانیم این ثروت را افزایش دهیم، باید آزادی مبادله و تجارت داشته باشیم که در اینجا نیز لازم است هزینه مبادله به نحوی کاهش یابد. بر این اساس است که در دو دهه اخیر، صنعت کشتیرانی کانتینری به سمت استفاده از ظرفیت های اقتصادمقیاس حرکت کرده است؛ در حالی که قبل تر از آن، صنعت کشتیرانی نفتکش، چندین دهه قبل از این مزیت های اقتصادمقیاس استفاده کرده بود و علاوه بر آن، در کالاهای فله نیز مثل سنگ آهن یا گندم این موضوع به خوبی قابل مشاهده بود.

جهانی شدن با کانتینر

به صراحت می توان گفت که جهانی شدن با کانتینر محقق شد؛ یعنی بدون کانتینر، جهانی شدن امکان تحقق نداشت؛ چراکه کانتینر، واحد حملی را ارائه می دهد و کالاهای کوچک را با صحت و سلامتی می توان از حوزه بنادر مبدأ و مقصد و حتی جاده ها حرکت داده و ابزار حمل را از کشتی به کامیون یا ریل منتقل کرد تا کالا با صرفه بیشتری به مقصد برسد. بنابراین این حوزه بسیار حائز اهمیت است و ملاحظه می شود که در دنیا، حمل ونقل دریایی رگولاتوری بسیار مهمی است.

از سوی دیگر، بعد از جنگ جهانی دوم و با تولد سازمان ملل متحد و سازمان های تخصصی آن ازجمله IMO که در حوزه دریا قانونگذاری می کند، تحولات دیگری رخ داد. در این میان، یکی از حقوق اساسی که در قوانین سازمان ملل متحد بر آن تاکید شده، آزادی عبورومرور کشتی های تجاری است که همه دولت ها باید حتی در آب های ساحلی خود، این آزادی را به کشتی های بین المللی بدهند که تجارت شکل گیرد. حتی سازمان ملل، فراتر از این نیز حرکت کرده تا حقوق مردمانی که دسترسی به آب های آزاد ندارند، ضایع نشود و این حقوق به صورت حداکثری تامین شود؛ به همین دلیل، در کنوانسیون ژنو تاکید شده که در مورد کشوری مثل افغانستان که به آب های آزاد دسترسی ندارد، همسایگانش از جمله ایران، پاکستان یا هندوستان، باید اقداماتی را انجام داده و تسهیلاتی را در اختیار تجار و بازرگانان افغانستان بگذارند که این کشور هم بتواند به راحتی، کشتی های خود را در بنادر این همسایگان حرکت داده و از این مزیت استفاده کند.

نکته بعدی آن است که آنقدر این سیطره دریایی اهمیت داشته که دولت چین که اکنون به عنوان فعال ترین دولتی است که می خواهد نفوذ و سلطه خود را در سراسر دنیا توسعه دهد، شعار خود را «یک جاده-یک کمربند» گذاشته است. این شعار به این معناست که چین، نهایت اهمیت دریایی را درک  کرده است.

تلاش برای حفظ وضع موجود

در کشور ما متاسفانه خیلی به تجارت دریایی بها داده نشده است. حداقل در ۴۰ سال اخیر، مشاهده شده که اهمیت لازم به حمل ونقل دریایی داده نشده و دلیل آن هم، این بوده که مدیرانی که پس از انقلاب بر مسند کار نشسته اند، نسبت به این مساله حساسیت بالایی نشان نداده اند. البته شرکت های بزرگ کشتیرانی مثل کشتیرانی آریا قبل از انقلاب وجود داشته که بعد از آن، به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تغییر نام داده یا کشتیرانی نفتکش، مدیران دولتی که عموماً تجربه کاری در این کار را نداشته و سوابق مرتبط را نداشتند، صرفاً به حفظ وضع موجود و در یک گام دیگر به حفظ جایگاه مدیریتی خود پرداخته اند و بنابراین قوانین و مصوباتی را با نفوذ خود در مجلس وضع کرده اند که بخش خصوصی ایران نتواند با آنها رقابت کند و آنها در یک مسابقه تک نفره همواره مقام دار باشند؛ البته ناگفته نماند که مردم شریف ایران مستقر در سواحل خلیج فارس، به صورت سنتی همواره به دریا رفته و با چوب، کشتی کوچکی ساخته و در حوزه آبزیان و ماهیگیری فعالیت کردند و در حوزه تجارت های محلی با کشورهای حاشیه خلیج فارس حتی هند و پاکستان با لنج های چوبی، تجارت محلی خود را ادامه داده اند و هنوز هم این تجارت برقرار است.

بنابراین صرف نظر از ایرانیان بومی و مستقر در نوار ساحلی که اصالتاً این حرفه و شغل را با نگاه مثبت خود، نگه داشته اند، متاسفانه به لحاظ تمرکزگرایی و انباشت ثروت و منابع در پایتخت از یک سو و از سوی دیگر، محدودیت هایی که مدیران ابتدای انقلاب به لحاظ قانونی برای کشتیرانی گذاشته اند و حتی در اصل ۴۴ قانون اساسی هم به صراحت بیان داشته اند که کشتیرانی فقط می تواند دولتی باشد؛ بخش خصوصی همواره از این حرفه دور نگه داشته شده و مردم ایران نتوانسته اند از فنون و تکنولوژی مرتبط با این حوزه  استفاده کنند.

چقدر از دریا نصیب می بریم؟

به رغم اینکه سواحل طولانی در جنوب و شمال کشور وجود دارد و چندین هزار کیلومتر طول نوار ساحلی کشور است، حتماً می توانستیم موهبت های بیشتری را از دریا نصیب ببریم و امکانات مهم تری را دریافت کنیم؛ اما این مبحث تمرکزگرایی در کشور پاسخ داده نشده و مدیران دولتی که در مصدر امور بوده اند، به ظاهر می خواستند یک شرکت دولتی را حفظ کنند؛ بنابراین ما در نگاه بین المللی، خیلی حرفی برای گفتن نداریم و این دو شرکت دولتی هم نتوانستند کار را پیش ببرند و اگرچه ناوگان قابل توجهی هم دارند، ولی خیلی رقابتی نیستند و تمرکز آنها بر بازار ایران است؛ در حالی که صنعت کشتیرانی به ذات خود، تمرکزی ندارد و می توان به عنوان هر ملیتی کشتی را که تملک شد، پرچم دیگری را با توجه به مزایایی که آن پرچم ارائه می دهد، بر فراز کشتی به اهتزاز درآورد.

سیطره دریایی

نکته ای که باید به آن توجه کرد این است که مهم ترین مبحث در تولید ثروت، مبادله کالاست و همواره باید هم مواد اولیه و هم کالاهای با سوددهی را از نقاط مختلف دنیا وارد کشور کرد، روی آن ارزش افزوده ایجاد کرد و به عنوان یک کالای نهایی و ساخته شده، مجدد آن را به بازار مصرف رساند. نمونه آن هم صنعت خودرو است که هزاران قطعه دارد و معمولاً هیچ شرکت خودروسازی، تمامی این قطعات را نمی سازد و هر قطعه ای را در یک کارخانه در دنیا می سازند و به سایر کارخانه ها در کشورهای دیگر دنیا حمل می کنند.

 آنجا این قطعات بر هم سوار شده و کالایی با ارزش افزوده بالاتر ساخته می شود که در نهایت، کالای نهایی خودرو است که به بازار جهانی عرضه می شود. بنابراین تحقق این موضوع، تسهیل مبادله و دسترسی می خواهد که باید سیطره دریایی داشت. یکی از مولفه هایی که نشان می دهد یک ملت یا یک اقتصاد، چقدر دسترسی به بازارهای هدف دارد، شاخصی است که دو سال یک بار اندازه گیری می شود و با توجه به تحریم های ایران، متاسفانه این شاخص وضعیت خوبی ندارد. اینکه شرکت های کشتیرانی بین المللی، سه سال است که به ایران سرویس ندارند و علی الظاهر برای دولت ما مهم نبوده است؛ در غیر این صورت، اجازه نمی داد خندقی که درست کرده است و نمودار و گراف آن آمده است، میلیاردها دلار برایش هزینه داشته باشد؛ پس این موضوع، برای تصمیم گیران مهم نبوده است که میلیاردها دلار از کشور به عنوان هزینه مبادله خارج بشود.

از سوی دیگر، دریا منابع بیش شماری در کف اقیانوس ها دارد که بشر، هنوز تکنولوژی لازم را برای بهره برداری از آن در اختیار ندارد یا در حال تکمیل این تکنولوژی هاست؛ ضمن اینکه منابع آب در دسترس در کره زمین به سمت تهی شدن حرکت کرده است و از سنگ آهن یا مس یا هر چیز دیگری و حتی فلزات نادر که اکنون در دنیا به شدت گران شده و منابع محدودی دارند هم، مطابق مطالعات در بستر اقیانوس ها منابع غنی دارند که شاید اکنون اقتصادی نباشند، اما سیطره در دریا، این عمق استراتژیک را به ملت ها می دهد که ارزان تر از این منابع استفاده کنند.

 نمونه آن در دریای چین است که این کشور به شدت در تلاش است تا به دریای سرزمینی فیلیپین که به لحاظ نظامی ضعف دارد، دست اندازی کند و به همین خاطر، جزایر مصنوعی می سازد که با اتکای به آنها، حوزه نفوذ خود را در دریا و دریاهای سرزمینی گسترده تر کند. اکنون چهل سال است که برخی از کشورهای عربی برای جزایر ایران، همواره قطعنامه صادر می کنند که این نشان از اهمیت بسیار زیاد استراتژیکی دارد که این جزایر به خود اختصاص داده اند، در غیر این صورت اگر اهمیت نداشت، سیاسیون خود را به دردسر نمی انداختند که بر سر این جزایر دعوا کنند. واقعیت آن است که این جزایر، به لحاظ منابع و عمق استراتژیک و ایجاد پایگاه های تحقیقاتی و نظامی یا حتی سکونتی مردمان بسیار حائز اهمیت هستند؛ ضمن اینکه بسیار مهم است که دسترسی هر کشور به دریا چقدر است و چقدر از منابع موجود در اقیانوس ها می توان  بهره مند شد.

اگر بخواهیم از مزایای این موضوع و چرایی شکل گیری تلاش های گسترده برای تصاحب هرچه بیشتر و قدرت نمایی در دریاها صحبت کنیم، اولین نکته این است که می توان آزادی تجاری و مبادله را برقرار کرد و برای این کار باید کشورها در شرایطی باشند که سایر رقبا نتوانند آنها را حذف کنند یا اگر حذفی صورت گرفت، کشور مقابل صدمه زیادی را متحمل شود. متاسفانه ایران را در عرصه معادلات جهانی و حتی دریایی اقتصادی ظرف سه سال گذشته حذف کردند و هیچ آسیبی هم به هیچ کشوری جز ملت ایران نرسید؛ در حالی که اکنون نمی توان ژاپن، سنگاپور، چین و اروپا را از صحنه دریا حذف کرد؛ چراکه این قدر وزنه آنها سنگین است که ملت های بسیاری از حذف آنها آسیب می بینند؛ بنابراین اگر کسی اهمیت دریا را می داند، باید به خوبی این نکته را درک کند که اگر نقش آفرین نباشد، به طور قطع حذف خواهد شد؛ پس شایسته است که به این سمت حرکت کنیم.

موقعیت خاص ایران

اکنون سوالی که مطرح می شود این است که ایران در این فضا به چه میزان می تواند بهره برداری کند؟ پاسخ من این است که به صورت صد درصد می تواند؛ چراکه موقعیت ایران، یک موقعیت جغرافیایی بسیار خاص است و همسایگان محصور در خشکی دارد و به لحاظ اقتصادی شاید اقتصادی ترین روش برای یکسری از کشورها در تجارت، تعامل  با ایران باشد.  فرض کنید که از بنادر شرقی چین، قرار است کالایی به ترکمنستان یا افغانستان، آذربایجان و ارمنستان ارسال شود. اقتصادی ترین راه این است که کالا به صورت دریایی به بنادر جنوبی ایران منتقل شود و از آنجا با ریل و کامیون به این کشورها ارسال شود.

این اقتصادی ترین مسیر است و اگر غیرقابل استفاده است، مسیر جایگزینی مثل مسیر ریلی چین را باید مورد استفاده قرار داد که چندین برابر این مسیر، هزینه دارد و البته به اندازه حمل ونقل دریایی، احجام بالا را نمی تواند حمل کند؛ به این معنا که روی یک کشتی، می توان ۱۵ هزار کانتینر گذاشت؛ ولی در یک رام قطار، بیشتر از ۱۵۰ کانتینر نمی تواند جای گیرد؛ ضمن اینکه حمل ونقل دریایی، ارزان ترین شیوه حمل است و کمترین میزان سوخت را نسبت به تناژی که حمل می کند، مصرف می کند. ما خیلی تعدد سازمان های تصمیم گیر در کشور داریم که به رغم موهبت خدادادی فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی که تعداد زیادی کشور را در حوزه تمدنی دربر می گرفته و برای ما دسترسی ایجاد کرده، اما به دلیل تصمیمات خود، فرصت را برای ایران از بین می برند؛ به خصوص اینکه این کشورها، عمدتاً محصور در خشکی بودند و نیاز به تبادل صادرات و واردات از مسیر کشورهای دیگر دارند، اما ما نتوانستیم از این ظرفیت بهره مند شویم.

دخالت ۲۰ سازمان در مبحث ترانزیت

اکنون ۲۰ سازمان در مبحث ترانزیت دخالت می کنند که نگاه کاملاً و صد درصد جزیره ای دارند؛ ضمن اینکه ترانزیت در کشور ما متولی نداشته و صنعتی است که اگرچه بسیاری از زیرساخت های آن ازجمله بنادر، فرودگاه ها، ریل و راه آهن، جاده ها و پایانه های مرزی وجود دارد؛ ولی از آن به خوبی استفاده نمی شود؛ ضمن اینکه خیلی نباید سرمایه گذاری خاصی روی آنها انجام دهیم؛ بلکه فقط باید از آن استفاده کنیم.

از سوی دیگر، در حوزه نرم افزار و مغزافزار بسیار ضعیف هستیم که باید شرایطی را فراهم کنیم تا ما هم بتوانیم در این شرایط که کشورها به لحاظ تسلط بر دریا تلاش دارند، سیطره بیشتری بر اقتصاد جهانی داشته باشند، کالا را بدون تعلل و ایجاد گرفتاری، عبور دهیم؛ اما ما از این ثروت عظیم نتوانستیم استفاده کنیم. یادمان باشد که صنعت حمل ونقل در مقایسه با تمامی صنایع دیگر، چون غیرمتمرکز بوده، عدالت توزیع ثروت را بیشتر از سایر صنایع برقرار می سازد.