نواقص و ابهامات توسعه اقتصاد دریامحور در برنامه هفتم

به گزارش تین نیوز ، هداف کمی در نظر گرفته شده در ماده ۶۵ این برنامه برای اقتصاد دریا شامل: «رشد متوسط سالانه ۱۶ درصد ارزش افزوده» و «نسبت ۸ درصد جمعیت سواحل جنوبی به کل کشور» است. همچنین اهداف بخشی اقتصاد دریامحور نیز شامل: افزایش بنادر نسل ۳ و بالاتر به ۳ مورد و افزایش حجم سوخت رسانی به کشتی ها به میزان ۵ میلیون تن تعیین شده است.

حکمرانی اقتصاد دریا همچنان یکپارچه نخواهد شد

یکی از مسائل اقتصاد دریا در دهه های اخیر و برنامه های توسعه قبلی، تعارضات مدیریتی بین دستگاه های ملی و منطقه ای نظیر «شورای عالی صنایع دریایی کشور»، «شورای توسعه سوحل مکران»، «سازمان توسعه و عمران سواحل و دریا»، «سازمان مناطق آزاد و ویژه اقتصادی»، «استانداری» و «سازمان ها و ادارات تابعه وزارتخانه ها» در سواحل، جزایر و دریاهای شمال و جنوب کشور بوده است.

این در حالی است که در برنامه هفتم توسعه نیز مسئله حکمرانی اقتصاد دریا حل نشده باقی مانده است و تنها وزارت راه و شهرسازی در ماده ۵۶ مکلف شده است تا گزارش سنجه های عملکردی گذر (ترانزیت) و اقتصاد دریامحور را سالانه به مجلس گزارش دهد. بند الحاقی به ماده ۶۰ برنامه هفتم که دولت را برای سیاست های حمایتی مورد خطاب قرار داده است، یکی از شواهدی است که نشان دهنده حکمرانی بلاتکلیف اقتصاد دریا است.

علل ایجاد تعارضات مدیریتی چیست؟

حکمرانی بلاتکلیف اقتصاد دریا به دو علت «رشته فعالیت های نامعلوم» و «پهنه جغرافیایی نامحدود» قابل توضیح است که در ادامه به هر یک از این موارد پرداخته خواهد شد:

رشته فعالیت های نامعلوم: یکی از علل تعارضات مدیریتی در اقتصاد دریا رشته فعالیت های نامعلوم این بخش از اقتصاد است. علی رغم اینکه در مواد ۶۰ تا ۶۳ از رشته فعالیت های متنوعی نظیر «آب شیرین کن»، «بانکرینگ»، «شیلات و آبزی پروری»، «بنادر»، «پالایشگاه ها»، «پتروپالایشگاه ها» و «مجتمع های فولادی» نام برده شده است اما با این وجود به فعالیت های بیشتری نیز اشاره شده است که حوزه اقتصاد دریا را گسترش می دهد. این فعالیت های کلی شامل: «فعالیت های آب بر و صادرات گرا»، «توسعه طرح های کسب و کار و ایجاد اشتغال»، «شهرک های صنعتی» در ماده ۶۰ و «خدمات برتر»، «نظام حمل و نقل و آماد و پشتیبانی (لجستیک)»، «زیرساخت های انرژی و ارتباطات»، «خدمات اجتماعی شامل آموزش عالی، درمانی، فرهنگی و ورزشی» و «قلمروهای گردشگری و اقامتی» در ماده ۶۱ هستند که شامل فعالیت هایی حتی فراتر از توسعه صرفا اقتصادی خواهند بود. بنابراین نامعلوم بودن رشته فعالیت ها موجب ذی نفع شدن دستگاه های دولتی بیشتر و تشدید تعارضات مدیریتی خواهد شد.

پهنه جغرافیایی نامشخص: یکی دیگر از علل تعارضات مدیریتی در اقتصاد دریا پهنه جرافیایی نامحدود اقتصاد دریا است. در بند الحاقی ماده ۶۰ به سواحل و پس کرانه های سواحل اشاره شده است اما هیچ محدوده طولی و عرضی برای سواحل و پس کرانه ها تعریف نگردیده است. بنابراین با توجه به تفسیرهای مختلف موجود از تعریف سواحل و پس کرانه های سواحل، نامشخص بودن پهنه جغرافیایی نیز موجب ذی نفع شدن دستگاه های دولتی بیشتر و تعارضات مدیریتی متعدد خواهد شد.
از همین رو، علی رغم تصریح سیاست های کلی توسعه دریامحور، به «سیاست گذاری یکپارچه امور دریایی و تقسیم کار ملی و مدیریت چابک و کارآمد دریا»، اما مطابق آنچه در قانون برنامه هفتم قانون گذاری شده است، حکمرانی اقتصاد دریا همچنان یکپارچه نخواهد شد.

نقش مبهم برنامه هفتم در توسعه رشته فعالیت های اقتصاد دریا

مواد ۶۰ تا ۶۳ فصل «گذر (ترانزیت) و اقتصاد دریامحور» برنامه هفتم توسعه به اقدامات اجرایی و تقنینی برخی رشته فعالیت های اقتصاد دریا پرداخته است. در ادامه به بررسی احکام مهمترین رشته فعالیت های بررسی شده که «غیرمرتبط»، «کلی» و «فاقد جهت گیری» بودند پرداخته خواهد شد.

«اصلاح نظام تعرفه گذاری» به نوسازی تجهیزات بندری کمک خواهد کرد؟

بند ب ماده ۶۱ به شبانه روزی کردن «فعالیت گمرکات بنادر بزرگ» اشاره کرده است که لزوما ارتباطی به خدمات بندری و سازمان بنادر و دریانوردی ندارد. به عنوان نمونه توقف طولانی مدت کشتی هایی با بار کالای اساسی در بنادر کشور به مسائل ارزی مربوط می شود که ارتباطی به فرآیندهای گمرکی یا بنادر ندارد.

بند پ ماده ۶۱ بر «اصلاح نظام تعرفه گذاری خدمات بندری» تاکید کرده است که فاقد ایده یا فرمولی مشخص برای نظام تعرفه گذاری مذکور است و این بند کلی با ماهیت برنامه هفتم توسعه تناسبی ندارد. بنابراین لزوما هدف مدنظر سیاست گذار که احتمالا حفظ حاشیه سود سازمان بنادر و دریانوردی و یا کاروران بنادر برای نوسازی و بروزرسانی تجهیزات تخلیه و بارگیری بنادر است، محقق نخواهد شد. در نتیجه افزایش توان عملیاتی بنادر از ۱.۸ میلیون TEU در رتبه ۴۹ بین کشورها افزایش نخواهد یافت این در حالی است که کشورهای ترکیه و عربستان از رتبه های ۱۷ و ۲۱ با توان عملیاتی ۱۱.۶ و ۹.۳ میلیون TEU قرار دارند و کشتی های کانتینری بیشتری به سمت این بنادر جذب شده است.

ابهام در تولید نفت کوره کم سولفور یا واردات آن برای بانکرینگ؟

بند الف ماده ۶۲ تکلیف تولید و تحویل نفت کوره کم سولفور را برعهده وزارت نفت گذاشته است این در حالی است که ناترازی گاز در فصول سرد سال از جمله مسائلی است که موجب ناپایداری در تامین سوخت می شود و راه حلی برای این مسئله مطرح نگردیده است. پالایشگاه های کشور سالانه ۲۴ میلیون تن نفت کوره تولید می کنند. از این تناژ در فصل های گرم سال ۶ میلیون تن مصرف داخلی و ۱۸ میلیون تن نیز صادراتی است که البته در سال ۱۴۰۱ به دلیل ناترازی گاز باقی مانده نفت کوره به ۱۲ میلیون تن کاهش پیدا کرد. نفت کوره گوگرد پایین یا ۰.۵ درصد گوگرد، تنها در پالایشگاه شازند اراک و به میزان ۲ میلیون و ۹۰۰ هزار تن در سال تولید می شود که برای مصرف نیروگاه ها استفاده می شود و تناژ کمی از این مقدار نیز به شرکت کشتی رانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش تخصیص پیدا می کند و در عمل به منظور بانکرینگ کشتی های خارجی سوختی باقی نمی ماند.

همچنین در تبصره بند مذکور اشاره شده است که «تسهیل فرآیندهای واردات و تهیه سوخت براساس استانداردهای سوخت رسانی دریایی» باید انجام بگیرد اما این تبصره ارتباطی به تولید نفت کوره کم سولفور ندارد. اگر چه میتوان حدس زد که این بند درباره مسئله اختلاط (بلندینگ) سوخت است اما تفاسیر دیگری نیز می توان برای این تبصره به دلیل اشاره به «فرآیندهای واردات سوخت» در نظر گرفت و آن هم این است که نفت کوره کم سولفور از بنادر دیگری نظیر فجیره وارد شده و در بندر سلخ قشم برای سوخت رسانی استفاده شود. این موضوع اگرچه در حال حاضر نیز با پیگیری سازمان منطقه آزاد قشم و کسب مجوز از ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز در حال انجام است، اما با توجه به لزوم تأمین بلندمدت سوخت، این فعالیت باید به صورت یک فعالیت اقتصادی مجاز شناخته شود و دچار ممنوعیت های تجاری نشود.

آیا بهره وری پایین در آبزی پروری ادامه خواهد داشت؟

بند ب ماده ۶۳ به «فراهم کردن آب، برق و گاز مجتمع های شیلاتی» تاکید کرده است اما این در حالی است که به دلیل کمبود منابع مالی، اولویت با تجهیز مزارع و مجتمع های نیمه آماده و افزایش بهره وری در آن ها به وسیله راهکارهایی نظیر هوادهی، بتنی سازی استخرها، استفاده از آب مغناطیسی و ورق های ژئوممبران است تا برداشت در واحد سطح افزایش یاید. با این حال بند مذکور صرفا به تامین زیرساخت های تمامی مزارع مجوز داده شده، بدون در نظر گرفتن اولویت پرداخته است که هزینه های فزاینده ای برای ایجاد زیرساخت در مزارع دورافتاده در انتهای رودخانه ها ایجاد خواهد کرد.

بند پ ماده ۶۳ نیز به «بومی سازی تجهیزات مورد نیاز پرورش ماهی در قفس» و «ایجاد مراکز خوراک ماهی و میگو و تکثیر ماهیان» تاکید کرده است اما نکته اینجاست که پرورش ماهی در قفس سرمایه بر است و به ازای هر ۱ هزار تن محصول، به ۱۱۰ میلیارد تومان سرمایه گذاری نیاز دارد و در سال ۱۴۰۱ قیمت بچه ماهی به کیلویی ۲۶ هزار تومان افزایش پیدا کرده است که با هدف گذاری ۱ هزار تن، هزینه بچه ماهی حدود ۳۰ میلیارد تومان می شود. بنابراین یکی از مهمترین هزینه های پرورش دهندگان ماهی در قفس، بچه ماهی وارداتی است. از طرفی تجهیزاتی نظیر قفس توسط مالکان مزارع تا میزان قابل قبولی بومی سازی شده اند و «ایجاد مراکز تکثیر ماهی» لزوما ارتباطی به «بومی سازی ماهیان وارداتی» نخواهد داشت.

بنابراین برنامه هفتم توسعه نه تنها حکمرانی یکپارچه اقتصاد دریا را محقق نخواهد کرد، بلکه موجب تشدید تعارضات مدیریتی نیز خواهد شد. همچنین این برنامه، اگر چه به رشته فعالیت هایی نظیر خدمات بندری، شیلات و بانکرینگ به عنوان مصادیق این حوزه اشاره کرده است، اما راهکاری برای حل مسائل «تعرفه گذاری خدمات بندری» و «تولید پایدار سوخت بانکرینگ» ارائه نداده و به مسائل اولویت دار رشته فعالیت شیلات نظیر «بومی سازی بچه ماهی وارداتی» و «افزایش بهره وری در مزارع پرورش ماهی و میگو» نیز نپرداخته است که به این ترتیب اثرگذاری قانون به حداقل می رسد.