گلایه شرکت های کشتیرانی از گرانی تعرفه های بندری؛ چه باید کرد؟!

تین نیوز | گرانی تعرفه های بندری هزینه های مضاعفی را به مالکان کشتی تحمیل می کند در حالی که باید در شرایط اقتصادی فعلی سازمان بنادر و دریانوردی با کاهش تعرفه ها از خطوط کشتیرانی حمایت کند.
با مقایسه هزینه های بندری ایران با برخی از کشورها مشخص می شود که هزینه های بندری ایران 2 تا 3 برابر برخی از کشورهاست. برای مثال تعرفه بندری در بندرعباس برای یک کشتی پاناماکس کانتینری 36 هزار و 596 دلار است که همین رقم در بندر مالزی 10 هزار و 538 دلار، در بندر دوبی 11 هزار و 882 دلار، بندر تایوان 10 هزار و 878 دلار و در بندر سنگاپور 1843 دلار است.
به گفته فعالان جامعه دریایی تعرفه های بندری ایران نه تنها از استاندارد لازم برخوردار نیست بلکه با نرخ های بین المللی و تعرفه های بنادر کشورهای رقیب هم خوانی ندارد و متاسفانه سازمان بنادر و دریانوردی هر سال به جای کاهش برای جبران بخشی از آثار تورمی آن را افزایش می دهد. آنان معتقدند خدمات ارائه شده در بنادر ایران از کیفیت مطلوب برخوردار نیست.
اگر چه کارشناسان دریایی بر بالا بودن نرخ تعرفه های بندری تاکید دارند اما مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی معتقد است تعرفه های بندری به هیچ عنوان گران نیست. علی ایحال فعالان جامعه دریایی از بالا بودن تعرفه ها و پایین بودن کیفیت خدمات سخن می گویند: 
معیار تعیین تعرفه ها 
تعرفه چه تعریفی دارد و در حال حاضر چه عواملی در تعیین آن موثرند . آیا در تعیین تعرفه ها استانداردی وجود دارد؟ آیا از مشتریان بنادر نیز برای تعیین تعرفه ها نظر خواهی می شود؟ 
کاپیتان حمزه كشاورز مدیرعامل شرکت حمل کانتینری در این زمینه می گوید: باید دید تعرفه چه تعریفی دارد. آیا همان ارزش‌گذاری خدماتی است كه در بازار براساس عرضه و تقاضا و مكانیزم بازار تعیین می‌شود؟ اگر این گونه باشد تعرفه تعریف خاص خود را دارد و در مكانیزم عرضه و تقاضا هر كس جایگاه خود را پیدا می‌كند. در این صورت برای اینكه حیات و ممات خود را تعیین كند دنبال جذب مشتری‌ خواهد بود، هر چند در برخی مواقع مجبور به فروش پایین‌تر از قیمت تمام شده خود هم باشد. 
گاهی هم عدد ثابتی را برای خود در نظر می‌گیریم و آن را تعرفه می‌نامیم. در این صورت این عدد چگونه تعیین می‌شود. آیا به اطراف خود نگاه می‌كنیم؟ آیا سازمان بنادر و دریانوردی توجهی به اطراف خود دارد؟ 
شاید گفته شود كه تعرفه براساس یكسری هزینه‌های بندری دریافت می‌شود اما آیا این هزینه‌ها، مختص همان بندر است یا اینكه هزینه‌های سایر بنادر هم در آن لحاظ شده است
به گفته کاپیتان کشاورز در ساختار تعرفه مؤلفه‌های دیگری هم مطرح است." باید ببینیم به طور كلی ساختار تعرفه چگونه تعریف می‌شود؟ ارتباط اجزاء آن با هم چگونه است؟ با چه نوع ارزی باید پرداخت شود؟ كدام كشور تعرفه‌های محلی خود را با ارز دیگری دریافت می‌كند كه ما با دلار آمریكا می‌گیریم."
بهمن ماه سال گذشته قرار بر این شد بر روی ساختار تعرفه كار شود و تا جایی كه اطلاع دارم این موضوع در سازمان بنادر و دریانوردی در حال بررسی است، انجمن كشتیرانی و خدمات وابسته هم نسبت به این موضوع فعال برخورد كرده است و درصدد ارائه پیشنهادی به سازمان بنادر و دریانوردی در این زمینه است.
روزبه مختاری مدیرعامل لتکا آبی قشم هم در همین زمینه معتقد است: موضوع تعرفه یك موضوع بسیار گسترده است. و مهم چگونگی اجرای آن است. 
وی با بیان اینکه تعرفه‌گذاری‌ها باید هدفمند باشد تصریح می کند: باید هدف خاصی برای اعمال تعرفه‌ها دنبال كنیم. از سوی دیگر باید سهم دریا را در دریا نگه داریم و آن را به خشكی منتقل نكنیم. یكی از عوامل مهم در این خصوص موضوع تعرفه‌گذاری و نوع نگاه به تعرفه است تا بتوان تردد بین بنادر را از طریق دریا انجام داد. متأسفانه در اكثر موارد تردد كانتینر خالی بین بنادر كشور، از طریق خشكی صورت می‌گیرد. به این ترتیب ما سهم دریا را به خشكی منتقل می‌كنیم كه مخاطرات خاص خود از جمله آلودگی هوا، تصادفات، مصرف سوخت و ... را به دنبال دارد.
مختاری در ادامه می گوید: زمانی هدف سازمان بنادر و دریانوردی این بود كه بتواند كشتی‌های خارج از منطقه خلیج‌فارس را جذب كند بنابراین تمركز بر روی این نوع از كشتی‌ها بود. آن روز به اشتباه از لغت لاینر استفاده شد. اما در حقیقت نگاه‌ این بود كه كشتی‌های بزرگ‌تری كه از خارج از منطقه خلیج‌فارس به بندرعباس می‌آیند، جذب شوند. در آن زمان تخفیف حجمی و پلكانی اعمال شد به گونه‌ای كه حجم هر خط كشتیرانی یا صاحب كانتینر در طول مدت زمان یك ساله محاسبه و تخفیفات پلكانی اعمال می‌شد. به این ترتیب دست بازاریاب بندر یا پورت اپراتور باز شد و توانست مذاكرات خوبی را انجام دهد و خطوط بسیاری به بندرعباس وارد شدند. 
وی تصریح می کند: پس از مدتی هدف‌گذاری تغییر یافت و نگاه بیشتر به طول كشتی‌ها و ترانشیپ تمركز پیدا كرد. همین موضوع باعث شد تخفیف پلكانی از بین برود. این تغییر تعرفه‌ها از تغییر نگاه سازمان بنادر و دریانوردی حكایت می‌كند. امروز باید دوباره نگاه كنیم كه به چه چیزی نیاز داریم. بنادر باید مجدداً هدف‌گذاری خود را مشخص كنند و با توجه به اهداف جدید، شرایط تحریم و شركت‌های كوچك و بزرگ فعال در بنادر، سعی كنیم سهم خود را از دریا افزایش دهیم. 
بومی نگری تعرفه های بندری
فعالان جامعه دریایی در نگاه دیگری به بحث تعرفه ها، بومی نگری را مورد تاکید قرار می دهند به گفته آنان در حال حاضر تعرفه ها بر اساس فعالیت های بندری در بندر عباس یا بندر شهید رجایی نوشته شده و سازمان بنادر و دریانوردی در صدد پیاده کردن آن در سایر بنادر است که همین موضوع مشکلات خاصی را بوجود می آورد.
روزبه مختاری در گفتگو با مانا در همین زمینه می گوید: هیچ كشتی‌ای در بنادر جنوبی غیر از بندرعباس مشمول تخفیف حجمی نمی‌شود در حالی كه باید با بومی‌نگری نیاز هر بندر سنجیده شود و با توجه به نیاز هر بندر، تعرفه خاص برای آن تهیه شود و یا اینكه تخفیف حجمی خاصی برای هر بندر لحاظ شود. برای مثال مشخص شود بندر بوشهر به چه نوع كشتی نیاز دارد. چه نوع عملیاتی برای این بندر مفید است. اگر تخفیف خاصی براساس نوع كشتی‌ها صورت گیرد یا اولویت‌بندی خاصی انجام شود، نیازهای هر بندر برطرف خواهد شد. 
مدیر عامل لتکا آبی قشم در ادامه می افزاید : اخیراً از هاب شدن بنادر سخن گفته می شود اما بهتر است ابتدا هاب را تعریف كنیم .این نکته که ابتدا هاب كشورمان و سپس هاب منطقه شویم از اهمیت ویژه ای برخوردار است .یعنی باید تمام كانتینرهایی كه به بنادری غیر از بندر شهیدرجایی ترانشیپ می‌شود، به این بندر ترانشیپ شود تا در نتیجه در قدم اول هاب كشور خودمان شویم. با تغییر تعرفه‌ها و نوع نگاه سازمان بنادر و دریانوردی به این مسئله، می‌توان تسهیلاتی را از طریق تعرفه‌ها برای این نوع عملیات كانتینری مهیا كرد. می‌توان ترانشیپ كالاهایی كه قرار است به بنادر بوشهر، خرمشهر، امام‌خمینی، چابهار، قشم و ... برود از طریق بندر شهیدرجایی انجام داد. لازمه كار این است كه تعرفه‌ها را ساده و بومی و به نحو مطلوب اجرا كنیم.
تامین منابع مالی سازمان با تعرفه ها 
آنچه مسلم است در حال حاضر با حذف بودجه سازمان بنادر و دریانوردی این سازمان باید درآمدهای خود را از طریق ارائه خدمات و دریافت منابع مالی در مقابل آن، تامین کند به نظر می رسد برای تامین منابع بهترین راهکار افزایش تعرفه ها باشد اما آیا آثار و عواقب افزایش تعرفه ها و تحمیل هزینه ها بر دوش مالکان کشتی و خطوط کشتیرانی بررسی شده است؟
مهرشاد معین‌انصاری مدیرعامل شرکت کالای سریع در این ارتباط می گوید: سازمان بنادر و دریانوردی باید درآمدهای خودش را از محل فعالیتی كه انجام می‌دهد به دست آورد. فعالیتی انحصاری كه رقیبی هم برای آن وجود ندارد. ضمن اینكه ردیف بودجه‌ای هم دریافت نمی‌كند و احتمال دارد دولت به دلیل درآمدهایی كه كسب می‌كند كمك‌هایی را از این سازمان طلب كند. با این شرایط به ناوگان كشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان یك بانك و محلی مناسب برای كسب درآمد نگاه می‌شود و تمام سیاست‌ها و برنامه‌ها بر همین اساس طراحی می‌شود. 
وی در ادامه می افزاید: سازمانی كه براساس درآمد - هزینه‌ای فعالیت می‌كند روز به روز بزرگ‌تر می‌شود و باید تعداد كاركنان بیشتری برای اعمال نظارت قوی‌تر جهت پاسخگویی به دستگاه‌های نظارتی داشته باشد. سازمان كه بزرگ‌تر شود هزینه‌ها هم افزایش می‌یابد و مسلماً این هزینه‌ها باید از طریق تعرفه‌ها تأمین شود.
معین انصاری در ادامه تاکید می کند: سازمان بنادر و دریانوردی هم باید مانند تمام سازمان‌ها و وزارتخانه‌های دولتی ردیف بودجه خاص خود را داشته باشد و از محل ردیف بودجه، برنامه‌های عمرانی مربوط به خود را انجام دهد و كل تصدی‌گری بنادر به بخش‌خصوصی واگذار شود. در این صورت می‌توانیم راجع به تعرفه و مشتری‌مداری صحبت كنیم. باید موضوع تعرفه‌های بندری را با كمك مسئولان سازمان بنادر و دریانوردی، كشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، شركت ملی نفتكش ایران و بخش‌خصوصی به گونه‌ای در برنامه ششم مطرح كنیم كه موضوع تعرفه‌ها به جایگاه اولیه خود بازگردد.
به گفته این فعال بخش خصوصی چه در زمانی كه سازمان بنادر و دریانوردی براساس ردیف بودجه‌ای اداره می‌شد و چه در زمانی كه براساس درآمد - هزینه اداره شده، درمی‌یابیم كه بخش‌خصوصی هیچ نقشی نداشته است. برای دستیابی به نتیجه، باید حضور بخش‌خصوصی پررنگ و سرمایه‌ها به این بخش وارد شود زیرا سرمایه‌های كوچك اثر خیلی بزرگ‌تری از سرمایه‌های بزرگ خواهند داشت و برای این كار باید نگاه‌ها تغییر كند.
وی در ادامه با بیان اینکه در مقایسه با سایر بنادر دنیا، در بخشی كه حقوق و عوارض بندری به كشتی ارتباط پیدا می‌كند تعرفه‌ كشور ما از تعرفه كشورهای دیگر بالاتر است اظهار می کند: در كشور ما این حقوق و عوارض عناوین گوناگونی مانند ورود به بندر، فانوس دریایی، لایروبی، توقف كنار اسكله و ... دارد. چرا این موارد به یك یا دو عنوان مهم و شفاف تغییر نمی‌كند؟! باید آنچه كه به عنوان یك صورت‌حساب بندری صادر می‌شود خیلی ساده باشد. اگر ساده باشد برای بخش مالی سازمان بنادر و دریانوردی هم راحت‌تر خواهد بود. اما به دلیل درآمد - هزینه‌ای بودن فعالیت‌های سازمان، این كار صورت نمی‌گیرد. 
معین انصاری در ادامه می گوید: اضافه‌كاری در بندر مفهوم ندارد. بندر باید 24 ساعته در سه شیفت فعال باشد كه هر شیفت هم حقوق خود را كسب كند. چرا مبنا را تا ساعت 2 بعدازظهر می‌گذاریم و پس از آن وارد سیستم اضافه‌كاری می‌شویم كه در آخر هم كسی متوجه نمی‌شود محاسبات چگونه صورت گرفته است؟ به عنوان نماینده شركت‌های خارجی، باید فرمول‌های مختلفی را كنار هم قرار دهیم تا موضوع افزایش هزینه‌ها براساس اضافه‌كاری را به آنها توضیح دهیم. با این روش، ناخواسته عدم اطمینان در روال تجارت كشور را به یك شركت خارجی منتقل می‌كنیم. 
به اعتقاد وی هزینه‌های مربوط به THC در ایران گران نیست بلكه روش اعمال صحیح THC برای مشتریان كه شركت‌های كشتیرانی هستند، به درستی اجرا نمی شود و از نظر نحوه برخورد با مشتری‌ها كه كشتیرانی‌ها هستند تعریف خاصی وجود ندارد. 
گران بودن تعرفه های بندری نسبت به بنادر کشورهای دیگر
همانگونه که اشاره شد تعرفه های بندری در ایران نسبت به سایر بنادر گران تر است. کارشناسان اقتصادی معتقدند تعرفه های بندری در حال حاضر با هیچ نرخ جهانی هماهنگی ندارد که بالا بودن این نرخ ها مشکلات زیادی را برای مالکان کشتی ها و شرکت ها ی حمل ونقل ایجاد می کند.
حمزه كشاورز مدیر عامل شرکت حمل کانتینری با اشاره به پیچیده بودن تعرفه‌ها و نحوه محاسبه صورت‌حساب‌ها در بنادر کشور می گوید: در بندر خارجی این پیچیدگی وجود ندارد. 
وی به گران بودن هزینه های بندری اشاره کرده تصریح می کند: مقایسه نوع سرویس‌دهی و هزینه‌های بندری برای خطوط كشتیرانی ارقام جالبی را نشان می‌دهد. برای مثال مجموع هزینه‌های بندری یك فروند كشتی با ظرفیت 6500 TEU در بندر كائوسینگ تایوان 9 هزار و 391 دلار، در بندر كلانگ مالزی 10 هزار دلار، در جبل‌علی 11 هزار دلار، در هنگ‌كنگ 12 هزار و 400 دلار و در ایران 36 هزار دلار است. 
منصور اسلامی مدیرعامل شرکت خدمات نمایندگی کشتیرانی نیز اعتقاد دارد: اگر كسی نیتی در اصلاح و بازنگری تعرفه‌ها داشته است، عدم اصلاح ساختار سازمان بنادر و دریانوردی اجازه این كار را نداده است. بنابراین لازم است ساختار درآمد - هزینه‌ای سازمان بنادر و دریانوردی اصلاح شود سپس مسائل تعرفه‌ای بازنگری شود. 
اسلامی می گوید: ساختار تعرفه‌ای سازمان بنادر و دریانوردی بسیار قدیمی و پیچیده است. نرخ تعرفه‌ها بسیار بالاست. و خدمات گران‌تر و كیفیت پایین‌تر را دریافت می‌كنیم. تعرفه‌ها یك فرمول بسیار پیچیده دارد كه به هیچ عنوان نمی‌توان آنها را به راحتی بررسی كرد. مسئولان سازمان بنادر و دریانوردی هم به این امر واقف هستند. از سوی دیگر به كار بردن یك فرمول تعرفه‌ای برای همه بنادر صحیح نیست.
وی به مقایسه تعرفه‌های بندری یك كشتی كانتینری در ایران و دبی پرداخته و می گوید: یك فروند كشتی كانتینری با 103 ساعت توقف در بندرعباس، حدود 39 هزار دلار حقوق و عوارض بندری پرداخت كرده است، همین كشتی در صورت 103 ساعت توقف در دبی حدود 14 هزار دلار حقوق و عوارض بندری پرداخت خواهد كرد. اگر در بنادر كشور متولی تخلیه و بارگیری پیمانكاران هستند پس عناوین اضافه‌كاری تخلیه و بارگیری در اسكله غیر ساعت اداری، حق تخلیه و بارگیری در اسكله، اضافه‌كاری‌های تخلیه و بارگیری و اضافه‌كاری خَن كشتی در ساعت غیراداری و روز تعطیل، در سرفصل حقوق و عوارض بندری چه معنی می‌دهد؟
وی ادامه می دهد: در بنادر، از هفت صبح تا ساعت سه بعدازظهر ساعات اداری و از سه بعدازظهر تا هفت شب غیراداری و از هفت شب تا هفت صبح شب کاری محسوب می‌شود همچنین گران‌ترین موضوع در بندرعباس هزینه توقف در كنار اسكله است و به طور میانگین 40 تا 50 درصد صورت‌حساب حقوق و عوارض بندری مربوط به هزینه توقف در كنار اسكله ها است. هزینه توقف در كنار اسكله به عملیات پیمانكار باز می‌گردد در حالی كه مشتری و خطوط كشتیرانی این هزینه را می‌پردازند. اگر پیمانكار استاندارد لازم را ندارد چرا این مبلغ اضافه را باید مشتریان و خطوط كشتیرانی بپردازند.
حسین فاضلی مدیر عملیات کشتیرانی بنیاد نیز در این زمینه می گوید: طی سال‌های گذشته، هر سال حدود 10 درصد به هزینه‌های بندری اضافه شده است. برای مثال یك فروند از كشتی‌های كشتیرانی بنیاد طی ماه‌های اخیر به بنادر جبل‌علی، ابوظبی و قطر تردد داشته است. مقایسه هزینه بندری این سه بندر با هزینه بندری بنادر كشورمان نشان می‌دهد كه هزینه‌های بندری در كشور ما به مراتب بالاتر است. بر این اساس هزینه‌های یك كشتی در بندرعباس 34 هزارو 849 دلار، ابوظبی 5896 دلار، جبل‌علی 27 هزار و 856 دلار و قطر ده هزارو38 دلار محاسبه می‌شود. این در حالی است كه كشتی‌ها در آن بنادر سرویس بهتری هم دریافت می‌كنند و عملیات تخلیه و بارگیری هم خیلی سریع‌تر انجام می‌شود. 
چه باید کرد؟
این واقعیت را باید پذیرفت که در حال حاضر سازمان بنادر و دریانوردی از ردیف بودجه ای برخوردار نیست بنابراین طبیعی است که موضوع کسب درآمد را برای پوشش دادن هزینه ها دنبال کند اما در این میان گناه مالکان کشتی ، صاحبان کالا و شرکت های حمل و نقلی چیست؟ به نظر می رسد در این ارتباط باید راهکاری اندیشیده شود تا فشار مضاعفی به مشتریان بندری وارد نشود که برنامه ششم می تواند با ارائه پیشنهاد ها و راه حل ها به کمک هر دو طرف بشتابد. از سوی دیگر سرمایه گذاری و واگذاری خدمات بندری به بخش خصوصی کمک موثری است تا سازمان بنادر و دریانوردی از عهده هزینه ها برآید.
کاپیتان حمزه کشاورز می گوید: در كشوری كه به اكثر هزینه‌های اساسی زندگی مردم یارانه پرداخت می‌شود، باید بنادر هم كه 90 درصد اقتصاد كشور از طریق آن انجام می‌شود و پنجره مراوده كشور با خارج است تقویت شوند. چه لزومی دارد كه با دید درآمدی و منفعتی به بنادر نگاه شود. آن نگاهی كه فعالیت در مناطق آزاد كیش، قشم، اروندكنار، ارس، چابهار را از مالیات معاف كرده است همین نگاه باید بداند كه كشتیرانی قوی داشتن به اندازه جزیره آباد داشتن مهم است. پس كشتیرانی هم باید از مالیات معاف باشد. همین كاری كه دنیا از سال 1922 تاكنون انجام داده است زیرا به استراتژیك بودن كشتیرانی واقف بوده‌اند بنابراین از نظر مالیاتی هم به این بخش كمك می‌كنند. 
روزبه مختاری نیز معتقد است: آنچه كه در تعرفه‌های دریایی و بندری مشاهده می‌شود حاكی از این است كه سازمان بنادر و دریانوردی به دنبال كسب درآمد بیشتر است. جبر مدل بودجه‌ای سازمان بنادر و دریانوردی آن را به این سمت سوق می‌دهد. نمی‌توان از سازمان توقع داشت نگاه خود را تغییر دهد و به شكلی عمل كند كه درآمدش كمتر شود. مگر آنكه نگاه كلان عوض شود. اگر نگاه كلان تغییر یابد، می‌توان ساختار تعرفه‌ای را تغییر داد در غیر این صورت هیچ جای تغییری در ساختار تعرفه‌ای وجود ندارد. 
مهرشاد معین‌انصاری هم در پایان می گوید: ساختار فعلی سازمان بنادر و دریانوردی باید تغییر پیدا كند تا بتوان نتیجه گرفت. در حال حاضر سازمان بنادر و دریانوردی یك سازمان دولتی است كه از ردیف بودجه حذف شده است. بنابراین سازمان هم ناگزیر منافع خود را در نظر می‌گیرد.