◄ رازگشایی از سرانجام یک پروژه نیمه تمام / باز هم چشم انتظار چینی ها؟

تین نیوز | مشکلات ترافیکی و حل آن توسط مسئولان شهری، پدیده ای است که در اکثر شهر های بزرگ امروزی وجود دارد. شاید مترو یکی از بهترین راه حل ها باشد. ساکنان کرج نیز در صورت تکمیل پروژه خط 2 متروی کرج می توانند کل مسیر کمالشهر - چهارراه طالقانی - میدان امام حسین - شهر ملارد را با استفاده از مترو طی کنند. با توجه به مصوبه خط 2 در سال 84، این خط با حفر 2 تونل از سوی پیمانکار شروع شد اما تا کنون از مجموع 23 ایستگاه خط 2 متروی کرج به طول 27 کیلومتر تا کنون 10 ایستگاه احداث شده است.

پیمانکارهایی که در این پروژه مشغول هستند در حوزه Electrical/Mechanical) E&M) شرکت مپنا و در حوزه بخش Civil نیز شرکت سابیر است. در واقع پیمانکار طرح و ساخت، شرکت G.C است که این شرکت از مپنا در حوزه E&M دعوت به همکاری کرده است. هر دو این شرکت ها، از توان فنی بالایی برخوردارند، اما چرا این پروژه همچنان نیمه تمام است؟

گلایه های مالی پیمانکاران و تایید کارفرما
اتمام این پروژه نیز همانند بسیاری از پروژه های عمرانی در کشور درگیر وعده و وعیدهایی است که ریشه اصلی آن اعتبارات مالی است. این مشکل، مشکلی است که نه تنها پیمانکارهای این پروژه بلکه حتی کارفرما نیز آن را تایید می کند.

رضا صادقی، مدیر پروژه تامین تجهیزات خط 2 متروی کرج  در این مورد می گوید:  اگر چه ایجاد خطوط مترو در کلان‌شهرها و شهرهای بزرگ، امروز از ملزومات توسعه پایدار سیستم های حمل و نقل عمومی است و تأثیر این وسیله حمل و نقل در حل معضلات ترافیکی شهرها و جایگاه آن، به وضوح نمایان است. به ویژه آنکه، لاینحل باقی ماندن مسایل ترافیک، تبعات منفی نظیر افزایش انواع آلودگی‌های زیست محیطی، اتلاف منابع با ارزش سرمایه‌ای و مهم تر از آن اثرات مخربی بر سلامت انسان به دنبال دارد اما بخش تجهیزات خط 2 مترو کرج به دلیل کمبود نقدینگی به کندی جلو می رود. اگر چه طراحی ها به اتمام رسیده است، ما امکان حرکت برای مرحله بعد را که خرید و نصب تجهیزات مترویی است، نداریم و این وقفه ایجاد شده به دلیل محدودیت های مالی  کارفرما، باعث ضرر و زیان و تحمیل هزینه های بالاسری اضافی به مپنا شده است.

گویا کمبود مالی نه تنها در بخش تجهیزات بلکه در بخش Civil نیز پروژه را با موانعی روبرو کرده است. این در حالی است که این بخش، پیش نیاز بخش تجهیزات است.

حمیدرضا براری مدیر پروژه بخش Civil پروژه خط 2 متروی کرج نیز در ارتباط با کمبود مالی در این پروژه می گوید: مقرر شده بود سالانه برای این پروژه 200 میلیارد تومان تزریق مالی صورت گیرد که تبدیل شد به 40 میلیارد تومان، مطمئنا پیشرفت پروژه نیز متناسب با این تغییر بودجه است.

فاصله کاهش بودجه 200 میلیارد تومانی پروژه خط 2 متروی کرج را به 40 میلیارد تومان، محمد شبستری معاون امور اجرایی و فنی قطار شهری کرج این گونه توضیح می دهد: در سال گذشته 200 تا 250 میلیارد تومان به عنوان بودجه سالانه این پروژه درخواست شد و چیزی که تصویب شد 90 میلیارد بود. نهایتا پرداختی که به این پروژه صورت می گیرد 40 میلیارد تومان است.

وی می افزاید: با این حساب، زمانی که خودمان را جای پیمانکار اصلی پروژه می گذاریم می بینیم آن چنان که باید امکان این وجود ندارد که به صورت تمام وقت پیمانکارهایی که دعوت به همکاری شده اند، پوشش داده شوند. این، مشکلی است که ما سال هاست با آن درگیریم زیرا اعتباراتی که در نظر گرفته می شود پاسخگوی نیاز ما نیست. بنابراین سخن پیمانکارها را تایید می کنم زیرا تامین نقدینگی، شرط اول برای پیشبرد پروژه است، اما این پروژه درآمد زا نیست بلکه تنها باید هزینه کنیم.

حرکت لاک پشتی پروژه و نیاز به ترمیم قرارداد
این هم از تایید کارفرما... اما آیا با تایید کارفرما مشکل حل می شود و پروژه به روال عادی باز می گردد؟ زیرا با قیمت های حال حاضر پیمانکارها نمی توانند پروژه را طبق اعداد و ارقامی که قبلا توافق شده بود پیش ببرند.

براری در این مورد می گوید: افزایش قیمتی که در تیر ماه سال 91 اتفاق افتاد و قیمت ها را در بازار سه برابر کرد منجر به این شده است که قیمت هر ایستگاه از 19 میلیارد تومان به 50 تا 55 میلیارد تومان برسد اما عدد قرارداد و عددی که در صورت وضعیت وجود دارد همان 19 میلیارد تومان است اما کارفرما عدد 50 تا 55 میلیارد اعلام شده از سوی کارفرمای اصلی را تایید نمی کند زیرا معتقد است برخی از ایستگاه ها در مرحله ای قرار دارند که نیازی به کل این مبلغ ندارند.

شبستری می گوید: اگر پیمانکار معتقد است هر ایستگاه که با 19 میلیارد تومان قابل انجام بود اکنون با 55 تا 60 میلیارد تومان انجام می شود و ما این عدد را دو برابر یعنی 38 میلیارد تومان اعلام کرده ایم، این عدد برای ایستگاه هایی است که کارهای اجرایی آن تا حد زیادی پیش رفته است و سازه نگهبان آنها نصب شده است. این چنین نیست که ما به صورت مقایسه ای این عدد را تغییر دهیم. در جمع زمانی که کل عدد پیمان را بررسی می کنیم می بینیم که تغییری حدود دو برابر داشته است. تاکید می کنم تنها راه حل ممکن تغییر قیمت قرارداد است. در حال حاضر مترو مشهد حتی عددی بالاتر از فهرست بهای سال 92، عدد را در قرارداد ترمیم کرده اند اما کل فرآیند کار نیاز به تغییر دو برابری دارد.

این تغییرات در هر حد و حدودی که باشند به گفته برابری هنوز اعمال نشده است: در رقم قرارداد با وجود تغییر وضعیت بازار هنوز تغییر قیمتی صورت نگرفته است.ما با کارفرما صحبت کرده ایم که برای جبران ضرر و زیان دو پیمانکار این پروژه تغییری در قیمت صورت گیرد. شورای عالی فنی که در سازمان مدیریت است برای شهر مشهد اصلاح قیمت را انجام داده و منتظر است تا سایر کارفرماها نیز قرارداد را ارسال کنند تا متناسب با تغییر قیمت ها قرارداد ترمیم شود اما قطار شهری کرج هنوز این اقدام را انجام نداده است.

اما شبستری به عنوان کارفرما در این پروژه از قصد قطار شهری کرج برای ترمیم قرارداد سخن می گوید: اصل بر این است زمانی که قراردادی بخواهد از نظر قیمت ترمیم شود باید دایره تاخیرات بررسی کند که آیا از هر نظر پیمانکار مقصر بوده است یا خیر. در این پروژه مسلم است علت تاخیر و مقصر اصلی کسری بودجه است.

معاون امور اجرایی و فنی قطار شهری کرج عنوان می کند: مشاور کارفرما به نام هگزا قیمت های پیشنهادی پیمانکارها را مشخص کرده است. در این قرارداد هم پیمانکار و هم کارفرما فهرست بهای سال 92 را مبنای کار قرارداده اند، تنها مقدار کمی در برخی از ضرائب اختلاف نظر وجود دارد که حال مذاکره با پیمانکاراصلی هستیم تا به نتیجه برسیم. زمانی که مذاکرات به نتیجه رسید از سوی کارفرما تغییر قیمت ها به شورای عالی فنی ارسال می شود.

اما به گفته کارفرما این تغییر قیمت بیشتر شامل بخش Civil  می شود. این در حالی است که در بخش تجهیزات که بر عهده شرکت مپنا است نیز خریدهایی صورت می گیرد.

صادقی، روند بخش تجهیزات را این گونه توضیح می دهد: در حوزه تجهیزات ابتدا طراحی صورت می گیرد، سپس قرار داد بازرگانی منعقد می شود و خرید انجام می شود. در مرحله بعد نصب، راه اندازی و تحویل صورت می گیرد.در حال حاضر طراحی به اتمام رسیده است، به دلیل کمبود مالی وارد بحث خرید نشده ایم. البته در مورد چند قلم از اجناس قبلا سفارش خرید انجام داده ایم اما سایر اقلام هنوز تامین نشده است.

اما شبستری معتقد است که تغییر قیمت ها همچنان باید شامل بخش Civil باشد و بخش E& M تغییر قیمت چندانی را مشاهده نمی کند. او دلیل خود را این گونه توضیح می دهد: بخش Civil بخاطر این که باید مصالح تامین شود این تغییر قیمت را بیشتر شاهد است. در بخش تجهیزات خریدهایی را از کشورهای اروپایی و چین  انجام می دهیم اما در بخش Civil مصالح و سیمان و نیروی انسانی، تغییرات قیمت بالاتری را داشته است و این تغییر قیمت، چشمگیر است به صورتی که این عدد دو برابر می شود.

این در حالی است که  مدیر پروژه شرکت مپنا معتقد است که در بخش تجیهزات نیز کارفرما تغییراتی را نسبت  به محدوده قرارداد قبلی اضافه نموده همچنین تغییراتی را در SCOPE  قرارداد اعمال نموده است. از آن جمله اضافه کردن یک ایستگاه به قرارداد، تغییر محل دپو ( محل پارکینگ و تعمیرات قطارها) ، اضافه نمودن 3.5 کیلومتر به طول پروژه،احداث یک پست برق فشار قوی و چند تغییر دیگر را به مقادیر اولیه قرارداد اضافه نموده که موارد فوق مشمول اضافه شدن قیمت و ترمیم مبلغ پیمان خواهند بود.

سه هزار میلیارد تومان تا اتمام پروژه
چیزی که مسلم است کندی حرکت پروژه، رقم نهایی آن را چندیدن برابر پیش بینی اولیه کرده است. در واقع این پروژه نیز پول بی پولی اش را می پردازد. اما تا کنون چه میزان هزینه شده است و چه مقدار دیگر باید به این پروژه تزریق شود تا به اتمام برسد؟

سازمان قطار شهری کرج راه های مختلفی را برای تامین مالی پروژه پیش رو گرفته است تا به گفته شبستری شاید 5 تا 6 ماه دیگر بتوان برای این پروژه روال عادی را تصور کرد این در حالی است که تنها در بخش Civil  تا کنون بیش از 36 درصد از کار پیش رفته است.

این عدد را برای پیشرفت فیزیکی، براری ارائه می دهد و می گوید: تا کنون 230 میلیارد تومان بودجه مصرف شده است و برای تکمیل آنچه که طبق قرارداد بر عهده ما گذاشته شده است چیزی حدود سه هزار میلیارد تومان نیاز است.

سه هزار میلیارد تومان مورد نیاز عددی است که شبستری شیوه تامین آن را ترکیبی از بودجه های جاری، فاینانس و اوراق مشارکت می داند.

این مقام مسئول در قطار شهری کرج می گوید: تامین مالی این پروژه بخشی از طریق بودجه جاری دولت است، بخشی توسط شهرداری کرج تامین می شود و بخشی نیز از طریق اوراق مشارکت؛ تلاش می کنیم بخشی را نیز از طریق فاینانس تهیه کنیم. قراردادی که با فاینانسر چینی داریم به جاهای خوبی رسیده است، امید داریم که تا 5 تا 6 ماه آینده توافق نهایی حاصل شود و پروژه روال عادی یابد اما تاکید می کنم همه چیز به این بستگی دارد که توافق نهایی به چه صورت است و اتفاقات موجود در کشور به چه سمت و سویی پیش می رود.

بی مهری مهر ماندگار
این پروژه حتی از مهر ماندگار هم محروم ماند و طبق اطلاعاتی که معاون امور اجرایی و فنی قطار شهری کرج  ارائه می دهد تنها در حد خرید دو رام قطاری که برای این پروژه تهیه شده است.

او می گوید: این عدد بسیار کم بود زیرا در این پروژه قرار بود ارقام بالا به پروژه هایی که بالای 80 درصد پیشرفت فیزیکی داشتند تعلق گرفت بود که پروژه شامل این شرط نبود.

صادقی نیز اضافه می کند: از مبلغی که به عنوان مهر ماندگار نام برده شده چیزی برای تامین تجهیزات به مپنا پرداخت نشده است و اگر پرداختی توسط کارفرما صورت گرفته، به بخش Civil تخصیص یافته است.

طبق گفته مدیر بخش Civil و معاون امور اجرایی و فنی قطار شهری کرج  در صورتی که روزانه بین 1.5 تا 2 میلیارد به این پروژه تزریق شود، می توان فاز یک خط 2  یعنی حدود شش ایستگاه را در مدت زمان دو سال به بهره برداری رساند. از مدت زمان این دو سال چیزی بیش از یک سال (12 تا 16 ماه) نیز بخش تجهیزات با Civil همزمان کار می کند.

علی رغم تمام مشکلات و حرکت کندی که در پیشرفت این پروژه وجود دارد اما گویا کارفرما از وضعیت فعلی و عملکرد پیمانکارها خشنود است.

شبستری این رضایت را این گونه بیان می کند: با وجود تمام کاستی ها و این که پیشرفت مد نظرمان حاصل نشده است اما پروژه در حال حاضر در وضعیت خوبی است. 15 کیلومتر از فاز اول توسط پیمانکار به اتمام رسیده و در حال فعالیت است. این مسیر شامل 10 ایستگاه  از خط 2 است. هر چند فعالیت این ایستگاه ها راضی کننده نیست اما خط 2 مهم ترین خط در متروی کرج است و از این نظر فعالیت این ایستگاه ها در حال حاضر در هر شرایطی که باشند اتفاق خوبی است.

وی می گوید: کارفرما نیز تمام تلاش خود را انجام داده است. در ماه آینده عملیات روسازی را آغاز می کنیم، دو رام قطار داریم که برای بهره برداری اولیه مناسب است. در حالی که برخی از شهرستان ها هنوز نتوانسته اند ناوگان را تامین کنند. در نظر نیز باید داشت که بخشی از این پول پروژه که به صورت 50- 50 است بین دولت و شهرداری کرج، از سوی شهرداری صرف تملک ها می شود.

اما شاید اگر تامین مالی این پروژه از ابتدا صورت گرفته بود و کاری که باید از ابتدا صورت می گرفت به صورت قطره چکانی و در اواسط پروژه انجام نمی شد این پروژه امروز در شرایط نزدیک به بهره برداری به سر می برد تا بتواند بخشی از بحث های ترافیکی را برای مردم کرج ساماندهی کند.

براری در این مورد می گوید: پروژه های مترو بخاطر رقم سنگینی که دارند، باید در ابتدا تامین مالی شود و سپس پروژه آغاز شود. متاسفانه این رویه برای تمامی پروژه ها برعکس است و بعد از آغاز پروژه به دنبال تهیه فاینانس و تامین مالی هستند. در حالی که این پروژه ها پیش از آغاز حتما باید فاینانس شوند زیرا عدد تمام شده پروژه چیزی حدود چندین برابر می شود.

ممکن است شرایط اقتصادی متغیر در کشور و نیز تحریم ها دلایل قانع کننده ای برای این اتلاف وقت، انرژی و هزینه باشد. گویا قرار بوده است پیمانکار اصلی فاینانسر تامین کند که شرایط تحریم ها تمامی معادلات را بر هم زده است.

شبستری در این مورد می گوید: در این پروژه در سال 86 قرار بود شرکت سابیر فاینانسر اتریشی بیاورد، تمامی قراردادها نیز بسته شده بود اما به دلیل تحریم ها و سایر مشکلات اقتصادی کشور این موضوع منتفی شد. از سوی دیگر شرکت هایی از سایر کشورها به میدان کار آمدند اما می پذیرم اگر تامین مالی از ابتدای پروژه انجام نمی شود و این کار به اواسط پروژه منتقل می شود به دلیل ایرادی است که به کار ما وارد است.

ایرادی که به کار مسئولان امر وارد است و سرمایه ای که تلف می شود. باید منتظر ماند و دید آیا شرایط اقتصادی کشور و مذاکرات با فاینانسر چینی می تواند چشم انتظاری ها را در این پروژه پایان دهد.