◄ عوامل دخیل در توزیع عادلانه بار

متاسفانه به دلیل نگاه آمرانه و از بالا به پایین بعضی از مدیران و مسئولان، عدم همفکری، مشاوره و همکاری ایشان با انجمن‌های صنفی پدیده سومدیریت گریبانگیر جامعه خصوصاً جامعه حمل و نقل شده است.

از آنجایی‌که فعالیت‌های مرتبط با حمل و نقل اقتصادی و درآمد زاست، دستگاه‌های دولتی مرتبط با این بخش یکی از درآمدزاترین ارگان‌ها در کشور هستند، طبیعتاً در چنین محیط‌هایی احتمال بی‌عدالتی، حق‌کشی، کسب درآمدهای پنهانی و ایجاد رانت وجود دارد که در بررسی دقیق‌تر نحوه اعطای پروانه فعالیت به بعضی از شرکت‌های حمل و نقلی روشن خواهد شد.

بعضی از مدیران و مسئولان، انجمن‌های صنفی و کانون‌های نا آگاه، فرمانبردار، بله قربان گو و مجیزگو که آشنایی چندانی با مشکلات رانندگان ندارند و تنها با هدف کسب درآمد شخصی اقدام به تاسیس انجمن صنفی نموده‌اند را می‌پسندند، لذا با انجمن‌های صنفی مستقل، واقعی و مطالبه‌گر هیچ‌گونه رابطه مثبت و تعاملی بر قرار نمی‌کنند، تا بتوانند این سیکل معیوب را به حسب ظاهر تحت عنوان همکاری با تشکلات رانندگان حفظ نمایند. شرایط بحرانی امروز حمل و نقل ایران حاصل همین نگرش و طرز تفکر است.

در چنین شرایطی سیاست‌های غیرکارشناسی و یکسونگری بعضی از مدیران در طول سالیان گذشته، ایجاد شرایط غیرمنطقی، محدودیت، انحصار و رانت برای عده‌ای خاص، منجر به ظهور پدیده‌ای به‌نام امپراتوری شرکت‌های حمل و نقلی فرصت طلب، غیر مسئول، غیر پاسخگو و اجحاف‌گر شده است.

این در حالی است که تنها دغدغه مدیران در طول چهار دهه گذشته بعد از انقلاب اسلامی صرفاً محدود نگاهداشتن تعداد شرکت‌های حمل و نقلی بوده است نه کیفی‌سازی آنها ولی در عین حال، در مقابل افزایش بیش از حد نیاز ناوگان و عدم خروج ناوگان فرسوده کافی از سیستم حمل و نقل هیچ نظارت و سیاست‌گذاری روشنی نداشته‌اند.

مگر نه اینکه وظیفه مدیران، سیاست‌گذاری در مورد تامین ناوگان مورد نیاز، تنظیم و بالانس عرضه و تقاضاست؟ اما در حال حاضر در قبال 600 هزار راننده و حدود 350 هزار ناوگان حمل کالای جاده‌ای، طبق آمار اعلامی مسئولان مربوطه فقط 4600 شرکت حمل و نقل وجود دارد، حال چه تعداد از این شرکت‌ها واقعی هستند و چه تعداد در قبل از انقلاب تاسیس شده‌اند بماند. 

این سیاست‌ها باعث شده است که برخی شرکت‌های حمل و نقلی دچار توهم سرمایه‌گذاری‌های کلان شوند، بدین معنا که چون مقررات دست و پا گیر باعث شده که همه فعالان واقعی این بخش نتوانند پروانه فعالیت دریافت نمایند، پروانه شرکت‌ها در بازار آزاد قیمت‌های چندین میلیاردی پیدا کرده و این امر موجب گردیده تا در زمان صدور بارنامه برای هر راننده، دچار توهم خواب سرمایه‌گذاری کلان، سود و تورم متعلقه شده و به درصد دریافتی قانونی خویش اکتفا نکرده و ملاک عمل آنها سرمایه‌گذاری کلان فرضی قرار گرفته و سود سرمایه‌گذاری فرضی خود را از تک تک رانندگان گرفتار مطالبه کنند.

رانندگان در مقابل اجحاف و تخلفات شرکت‌های حمل و نقلی در نهایت می‌توانند به ادارات کل راهداری شکایت کنند، ادارات کل هم در بهترین حالت موضوع را به کمیسیون ماده 12 ارجاع خواهند داد، باز هم در بهترین حالت شرکت متخلف مبلغ ناچیزی به نفع دولت یا سازمان محکوم می‌شود که باز دارنده نیست، اما اینجا حق راننده ضایع شده ولی منبع درآمدی برای دیگران ایجاد می‌شود، بنابراین راننده با علم به نتیجه نگرفتن و بی‌نتیجه ماندن اقداماتش از پیگیری منصرف می‌شود و این دقیقاً همان اصلی که شرکت‌های حمل و نقلی کاملاً به آن واقف هستند که راننده فریاد رسی ندارد و صدایش را کسی نخواهد شنید.

در حالی که اگر سازمان راهداری اعطای پروانه فعالیت را تسهیل می‌نمود، امروز شاهد چنین وضعیت بحرانی نبودیم، فضای رقابتی سالم و مفید به‌وجود می‌آمد که در آن افراد توانمند و سالم امکان حضور پیدا می‌کردند، در نتیجه سود این رقابت در ابتدا به فعالان حمل و نقل و در نهایت به سایر آحاد جامعه می‌رسید.

از آنجایی‌که عملکرد اشتباه مسئولان، حال عمداً یا سهواً منجر به پیدایش وضعیت کنونی در حمل و نقل شده است، از وضعیت پیش آمده بی‌نظمی و هرج و مرج حاکم بر حمل و نقل، تنها بعضی از شرکت‌های حمل و نقلی نهایت سواستفاده را می‌برند.

  مسئولان مرتبط با کمی مطالعه و تحقیق متوجه می‌شوند در کشوری که ساختار آن 100 درصد سنتی و اختلاف سنی ناوگان آن حدود 50 سال و اختلاف سرمایه‌گذاری حدود 2 میلیارد تومان است، در کشوری که بر خلاف ضوابط و مقررات خود که شرکت‌های حمل و نقلی آن باید دارای ناوگان ملکی باشند، بعضی از شرکت‌های حمل آن هیچ ناوگانی ندارند، درصد بسیار بالایی حدود 97 درصد ناوگان حمل کالای آن را ناوگان خود مالک، فرسوده با عمر بسیار بالا تشکیل می‌دهد، در کشوری که به نقل از خود مسئولان حدود 40 درصد ناوگان مازاد بر نیاز وجود دارد نباید از کشورهای غربی و اروپایی که دارای زیر ساخت‌های قوی هستند و مالکیت اکثر ناوگان حمل کالای آنها متعلق به شرکت‌های حمل و نقلی است، الگوبرداری شود.

همچنین در چنین شرایطی از تکنولوژی روز، بر چیدن، سالن‌های اعلان بار در پایانه‌های بار صحبت نمی‌کردند و بدون اینکه مطالعه‌ای جامع و کامل از زیرساخت‌های آن کشورهایی که از آنها صحبت می‌کنند، داشته باشند، صحبت از بازار‌گاه‌هایی که فلسفه وجودی و شعار اصلی آنها نزدیک‌ترین ناوگان به بار و پیشنهاد پایین‌ترین نرخ حمل از طرف راننده می‌شود، نمی‌کردند. این یعنی بی‌عدالتی و هرج و مرج، چرا که هیچ معیاری از قبیل نرخ حمل بر اساس تن بر کیلومتر، یا یک نرخ پایه و مرجع ملاک عمل قرار نمی‌گیرد.

به زعم نگارنده با توجه به جمیع جهات و شرایط حاکم بر حمل و نقل و برای جلوگیری از نارضایتی بیشتر رانندگان، تنها راه برون رفت از این بحران، توزیع عادلانه بار حتی در صورت لزوم به صورت سنتی توسط سالن‌های اعلان بار پایانه‌های موجود است اما با نظارت انجمن‌های صنفی رانندگان.

بر این اساس، امور باریابی و توزیع بار برخلاف گذشته باید به تشکلات صنفی رانندگان واگذار گردد، یعنی انجمن‌های صنفی رانندگان به جای شرکت‌های حمل و نقلی پیمانکار سازمان راهداری شوند، مسئولیت بپذیرند و در صورت لزوم پاسخگو باشند چرا که از آنجایی‌که شرکت‌های حمل و نقلی طبق قانون جزو تشکلات کارفرمایی بوده و رانندگان جزو تشکلات کارگری،  ذاتاً منافع ایشان در تضاد با یکدیگر قرار دارد و از آنجایی‌که شرکت‌ها هیچ سرمایه‌گذاری در خرید ناوگان نکرده‌اند، از هزینه‌های نگهداری، استهلاک و پرداختی راننده هم هیچ اطلاعی ندارند، بنابراین از جیب راننده می‌بخشند.

در حال حاضر با وجود تکنولوژی‌های جدید کلیه فعالیت و امور رانندگان به پیمایش گره خورده است و به صورت آنلاین و بر خط در سیستم راهداری ثبت می‌شود، به محض این‌که راننده‌ای بارنامه می‌گیرد در عرض چند ثانیه در سیستم ثبت می‌شود، راننده کارت سلامت یا برای ناوگان معاینه فنی می‌گیرد در سیستم ثبت می‌شود، حتی سوخت‌گیری و نام جایگاه سوخت‌گیری ناوگان در سیستم ثبت می‌شود، لذا اگر تمهیداتی اندیشیده شود که انجمن‌های صنفی رانندگان با صاحبان کالا در ارتباط باشند، انجمن و راننده شخصاً می‌توانند با یک گوشی هوشمند اقدام به صدور بارنامه نمایند، در حمل و نقل امروز ایران در اصل تمام مسئولیت‌ها به عهده راننده است، اکثر شرکت‌ها هیچ مسئولیتی به عهده نمی‌گیرند.

بارنامه به‌نحوی نوعی اظهارنامه نیز محسوب می‌شود، چرا که در بسیاری از موارد که خود راننده بارگیری کرده و دفاتر باربری هیچ ارتباطی با صاحبان کالا نداشته، تنها با استناد به اظهارات راننده اقدام به صدور بارنامه می کنند، تشکل‌های صنفی رانندگان باید با تاسیس شرکت‌های تعاونی حمل و نقل و کمک، همفکری و همکاری سازمان راهداری پروانه فعالیت گرفته و طرف قرارداد صاحبان کالا قرار گیرند و بار را به صورت عادلانه در اختیار رانندگان قرار دهند.

بعضی از شرکت‌های حمل و نقلی فعلی که اکثراً ناوگان ملکی حمل کالا ندارند، نه تنها هیچ ارزش افزوده‌ای برای حمل و نقل ایران نداشته و هیچ خدمت خاصی از قبیل پارکینگ، استراحتگاه، دوش، سرویس بهداشتی و غیره را در اختیار راننده قرار نمی‌دهند بلکه تبدیل به معضلی برای حمل و نقل و راننده شده‌اند.

بعضی از این شرکت‌های حمل و نقلی در بندرعباس در بخش مواد غذایی و فاسد شدنی (یخچالی) که اینجانب در آن حضور داشته و اطلاعات کافی دارم به‌دلیل عدم وجود سالن اعلان بار برای ناوگان یخچال‌دار با دلالان همدست شده و تقریباً نیمی از کرایه حمل را تحت عنوان کمیسیون و غیره، نقداً و در زمان صدور بارنامه از راننده به اجبار دریافت می‌کنند، در غیر این صورت به ایشان بار نمی‌دهند، اعتراضات و نامه‌نگاری‌های این انجمن به مسئولان هم تا کنون هیچ تاثیری در اصلاح امور نداشته است.

به امید روزی که وزارت راه از مسکن و شهرسازی جدا شود و وزارتخانه‌ای مستقل و مختص راه‌ و حمل و نقل داشته باشیم، وزارتخانه‌ای که برای رفع مشکلات و معضلات قشر زحمتکش رانندگان باشد، رانندگانی که با تلاش شبانه‌روزی خود ضمن به حرکت در آوردن چرخ‌های عظیم صنعت حمل و نقل ایران، به تمام ارگان‌ها، سازمان‌ها، بخش‌ها و آحاد جامعه یاری می‌دهند، قشری که متاسفانه به دلیل عدم آموزش کافی از طرف متولیان خود با این همه ثروت سرشاری که خالصانه تقدیم سایر بخش‌های جامعه می‌کنند، چشمشان را به اندک یارانه پرداختی دولتی بابت نیمی از حق بیمه پرداختی خود دوخته‌اند.

*رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار استان تهران