◄ جایگاه کانون کارفرمایی کامیونداران کشور کجاست؟

مفهوم تشکلات صنفی کارفرمایی کامیونداران چیست؟ جایگاه کانون کارفرمایی کامیونداران کشور کجاست؟ کارآیی آنها چیست؟ آیا کانون کامیونداران واقعاً نماینده کامیونداران کشور است؟ به اعتقاد اینجانب سازمان‌های کارگری و کارفرمایی وزارت تعاون بدون توجه به ضوابط، مقررات و بخشنامه سازمانی خود به شماره 71256 مورخ 1382/08/22، خود بدون تحقیق و کار کارشناسی و در راستای افزایش آمار تاسیس تشکل‌ها نسبت به ثبت و صدور گواهینامه ثبت برای انجمن‌های صنفی کارفرمایی کامیونداران اقدام نموده است.

از آنجا که رانندگان و کامیونداران مشمول قانون کار نمی‌شوند و مسئولان جهت ساماندهی و سازماندهی این قشر از جامعه در قالب قانون مشکل داشتند، طرحی در قالب بخشنامه 71256 توسط معاون وقت وزیر (خواجه نوری) ارائه شد. در قسمت (ب) این بخشنامه در 2 بند چگونگی تشکیل تشکل‌های حمل و نقل تبیین و به صراحت چگونگی تشکیل انجمن‌های صنفی کارگری رانندگان و انجمن‌های صنفی کارفرمایی کامیونداران و کانون‌های مربوط اعلام شده است:

  بند 1- کلیه رانندگانی که دارای دفترچه کار صادره (کارت هوشمند رانندگی) از سازمان  حمل و نقل و پایانه‌های کشور بوده (صرف‌نظر از مالکیت کامیون) می‌توانند نسبت به تشکیل انجمن صنفی کارگری رانندگان کامیون‌های سبک و سنگین (ناوگان ترابری) جاده ای حمل کالا مبادرت نمایند.

بند 2- کلیه افرادی که دارای مالکیت یک یا چند دستگاه کامیون بوده ولی شخصاً دفترچه کار (کارت هوشمند رانندگی) صادره از سازمان حمل و نقل پایانه‌های کشور را نداشته و رانندگی کامیون یا کامیون‌های خود را با هر شرایطی به دیگری واگذار کرده باشند، می‌توانند نسبت به تشکیل انجمن صنفی کارفرمایی صاحبان کامیون‌ها اقدام نمایند.

به اعتقاد اینجانب این بخشنامه علاوه بر این‌که به‌قدر کافی روشن و صریح است، حریم تشکلات کارگری و کارفرمایی را هم به‌خوبی ترسیم نموده است. متاسفانه کارشناسان، مدیران ادارات کل تعاون و سازمان‌های کارگری و کارفرمایی وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی به دلایلی اعم از عدم آگاهی، عدم تخصص در حمل و نقل یا هر دلیل دیگری، بدیهیات ضوابط و مقررات سازمان خویش را نادیده گرفته و 2 تشکل موازی با افرادی با شرایط یکسان که همگی راننده و دارای دفترچه کار (کارت هوشمند رانندگی) هستند را یکی با عنوان انجمن صنفی کارگری رانندگان و دیگری با عنوان انجمن صنفی کارفرمایی کامیونداران و کانون‌های مربوط ثبت و برای ایشان گواهینامه ثبت صادر کرده‌اند.

البته آن‌دسته از رانندگانی که  زرنگ‌تر و اهل پیچاندن و دور زدن قانون بودند و می‌توانستند رابطه بهتری هم با کارشناسان ادارات کل تعاون جهت اخذ راهنمایی برقرار نمایند، از ایشان راهنمایی‌های لازم را گرفتند و به‌جای 50 نفر با 10 نفر سراغ تاسیس راحت انجمن کارفرمایی کامیونداران رفتند و به تبع آن کانون مربوط را تاسیس نمودند.

طبق اطلاعات اینجانب، در سطح کشور کلاً 22 انجمن صنفی کارفرمایی کامیونداران وجود دارد که تمام این انجمن‌ها در استان‌های اصفهان و مشهد قرار دارند. به احتمال زیاد می‌توان گفت اگر مدارک افراد هیئت مدیره و اعضای این انجمن‌ها و کانون مربوطه طبق ضوابط و مقررات مورد بازبینی قانونی قرار گیرد هیچ یک از آنها تایید صلاحیت نشده و گواهینامه ثبت آنها نیز تمدید نخواهد شد. باز هم با کمال تاسف سازمان‌های کارگری و کارفرمایی وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی در اقدامی عجیب نامه‌ای به شماره 19329 مورخ  1399/02/15 صادر نموده که به مثابه خط پایانی بر فعالیت قانونی تشکلات رانندگان خصوصاً تشکل‌های کارفرمایی کامیونداران است. تشکل‌هایی که قبل از این نامه هم چندان توجهی به قانون مداری نداشتند.

حال با توجه به این توضیحات و علم به این‌که حمل و نقل ایران خود مالکی است، بدین معنا که اکثر رانندگان، مالک کامیونی که بر روی آن فعالیت می‌کنند، هستند،  آیا این رانندگان طبق قانون و تعاریف قانونی کارفرما محسوب می‌شوند که بخواهند و بتوانند انجمن کارفرمایی تاسیس نمایند؟ آیا این کانون کارفرمایی کامیونداران که از عدم آگاهی مسئولان ادارات کل وزارت تعاون از شاکله حمل و نقل ایران و خلا های قانونی برای خود اسم و رسمی و جایگاهی دست و پا کرده‌اند، بر فرض قبول صحت و قانونی بودن فعالیت‌شان، با توجه به این‌که تنها در 2 استان اصفهان و مشهد در سطح کشور دارای انجمن صنفی هستند قانوناً می‌توانند مدعی نمایندگی کامیونداران کل کشور باشند؟ اینجا یک پرسش اساسی مطرح می‌شود و آن این است که آیا در ایران تشکل‌ها بر اساس ضوابط و مقررات قانونی تاسیس و تشکیل می‌شوند یا اینکه طبق قوانین بین‌المللی خود جوش بوده و از نظارت قانون معاف هستند؟

اگر قرار است طبق قانون، ضوابط و مقررات تاسیس شوند، قانونگذار با استناد به آیین‌نامه چگونگی تاسیس انجمن‌های صنفی و کانون‌های مربوط، نظارت بر عملکرد تشکلات (انجمن‌های صنفی)  را بر عهده ادارات کل تعاون استان‌ها و نظارت بر کانون‌های کشوری را بر عهده وزارت تعاون گذاشته است.

با توجه به شرایط موجود کشور و مصوبه 209 شورایعالی هماهنگی ترابری با مهارتی خاص و با علم به عدم اطلاع کانون رانندگان و کامیونداران از مبانی و محاسبات ریاضی، برای ساکت و خاموش نگهداشتن رانندگان و کانون، ظاهراً از این 2 کانون هم در مصوبه نام برده شده است ولی در اصل این 2 کانون کاره‌ای نیستند و دستگاه‌های دولتی و کانون شرکت‌های حمل و نقلی که همسو با هم هستند تعیین کننده نرخ خدمات محسوب می‌شوند. کما اینکه در مصوبه آمده است در صورت عدم توافق میان تشکل‌های صنفی مذکور، نرخ شاخص اعلام شده توسط ادارات کل راهداری و حمل و نقل جاده‌ای ملاک عمل می‌باشد، فقط نظارت بر حسن اجرای نرخ‌های مورد توافق توسط اعضا بر عهده تشکلات موصوف بوده و مسئولیت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای تا درج قیمت در بارنامه است.

فارغ از درست یا غلط بودن مصوبه، متاسفانه در ظاهر قضیه اختیار تعیین نرخ خدمات حمل و نقل به سه کانون کشوری رانندگان، کامیونداران و کانون شرکت‌های حمل و نقلی واگذار شده است.  کانون کارفرمایی شرکت‌های حمل و نقل همان‌گونه که از نامش پیداست و به‌دلیل اینکه اکثراً فاقد ناوگان ملکی بوده و از هزینه‌های سرسام‌آور خرید و نگهداری کامیون اطلاعی ندارند، سیاستی متفاوت و در راستای حمایت از صاحبان کالا و در نهایت پایین نگهداشتن نرخ تن بر کیلومتر و حق توقف دارد. 

سازمان راهداری هم که به عنوان متولی حمل و نقل شناخته می‌شود در اصل دولتی و نماینده دولت به‌عنوان بزرگترین صاحب کالا است، طبیعی است که موضع مخالف افزایش نرخ خدمات حمل و نقل بیش از یک رقمی را داشته باشند، کانون کشوری رانندگان هم که نا گفته پیداست، شاکله آن ناقص است، چند سال است که بازرسی ندارد، صلاحیت هیئت مدیره آن زیر سوال است، رئیس آن حداقل از از دی ماه سال 98  هر 2 پست ریاست و دبیری کانون کشوری را مدیون ویروس کروناست و بابت این موقعیت و درآمد باید دعا گوی ویروس کرونا باشد، زیرا اگر بیماری کرونا نبود این هیئت مدیره کانون هم نبود، تشکل‌ها و کانون کارفرمایی کامیونداران هم که اکثراً کامیونی نداشته و اطلاعی هم از هزینه‌ها ندارند و به‌دلیل نداشتن انجمن در کل کشور نمی‌توانند نماینده حمل و نقل کشوری باشند،  نتیجه وجود چنین کانون‌هایی می‌شود نرخ حق توقف سال 98 که در بند سه جدول آن حق توقف ناوگان 5 محور (تریلی) یخچال دار ساعتی 24800 تومان تعیین شده است. آیا با 24800 تومان می‌توان از شهرداری یک ساعت دوچرخه اجاره کرد که صاحب کالا یک تریلی 17 متری با بیش از 40 تن وزن و یک راننده را اسیر این مبلغ می‌کند. در کشوری که ساعات کاری آن هشت ساعت است، 12 ساعت برای تخلیه و بارگیری تعیین می‌کنند، چون نمی‌دانند بعد از ساعت کاری خود به خود تخلیه موکول به فردا و 24 ساعت بعد می‌شود.

حال سوال اصلی این است که آیا رانندگان از چنین ساختار و چنین کانون‌هایی انتظار دارند کاری برای ایشان انجام دهند یا گره‌ای از مشکلات ایشان باز کنند؟ کانون‌هایی که هنوز وظایف قانونی خود را نمی‌دانند، کانون‌های کارگری و کارفرمایی که هیچ لیست هزینه و فرمول محاسباتی از خرید، نگهداری و هزینه کرد کامیون ندارند.

*رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال دار استان تهران

**انتشار این مطلب در تین نیوز به معنی تایید آن نیست و صرفاً بیانگر دیدگاه نویسنده مطلب است و تین نیوز آمادگی دارد دیدگاه‌های دیگر افراد را در صورتی که با اسم و مشخصات کامل و درست ارایه شود، منتشر نماید.