جشن صد سالگی راه آهن سراسری ایران؛ یادآوری یک حماسه

به گزارش تین نیوز به نقل از تابناک، راه آهن سراسری ایران، پروژه ای که از ۱۳۰۶ تا ۱۳۱۷ در دوره رضاشاه پهلوی به ثمر نشست، یک دستاورد عظیم بود که بندر ترکمن (بندر شاه سابق) را به بندر امام خمینی (بندر شاهپور سابق) با خطی ۱۳۹۴ کیلومتری متصل کرد. این شاهکار با عبور از کوه های البرز و زاگرس، ۲۳۰ تونل و ۴۱۰۰ پل را به نمایش گذاشت.

تاریخچه احداث راه آهن سراسری ایران

راه آهن سراسری ایران، پروژه ای که از بندر ترکمن (بندر شاه سابق) در شمال تا بندر امام خمینی (بندر شاهپور سابق) در جنوب را به طول ۱۳۹۴ کیلومتر به هم متصل کرد، یکی از بزرگ ترین دستاوردهای مهندسی و ملی ایران در قرن بیستم است.

این پروژه  بین سال های ۱۳۰۶ تا ۱۳۱۷ اجرا شد، نماد مدرنیزاسیون کشور بود،ایده ساخت راه آهن در ایران به دوره قاجار برمی گردد. در زمان ناصرالدین شاه، امتیازاتی برای احداث خطوط ریلی به شرکت های خارجی مثل بریتانیا و روسیه داده شد، اما هیچ کدام به نتیجه نرسید. مثلاً در ۱۲۵۰ خورشیدی، یک شرکت بلژیکی خط کوتاهی بین تهران و شهر ری ساخت، ولی بیشتر جنبه نمایشی داشت تا کاربردی. پس از آن، جنگ جهانی اول و ضعف دولت مرکزی، این رویاها را به تعویق انداخت.

لوگوی راه آهن را فردی سوئدی به نام «فردریک تالبرگ» طراحی کرده است. تالبرگ در سال 1301 به ایران مهاجرت کرد و در سال 1314 تابعیت ایرانی خود را گرفت. وی خدمات ماندگاری برای فرهنگ و هنر ایران انجام داد که از میان آن ها می توان به طراحی لوگوی راه آهن، اولین تصویرگری مجله اطلاعات هفتگی و نقاشی برای اولین فیلم صامت ایران اشاره داشت.

 مسیر انتخاب شده از شمال (دریای خزر) به جنوب (خلیج فارس) بود تا هم دسترسی استراتژیک به آب های آزاد را تضمین کند و هم از نفوذ خارجی ها در مناطق شرقی و غربی بکاهد. 

هزینه احداث راه آهن سراسری ایران چقدر شد؟

 کلنگ کار در ۱۳۰۶ زده شد و ساخت از دو جبهه شمالی (بندر شاه) و جنوبی (بندر شاهپور) آغاز شد. هزینه اولیه ۲۹۴ میلیون تومان برآورد شده بود، اما تا پایان به ۱۰.۱ میلیارد ریال رسید. برای دور زدن وام های خارجی، مالیات های جدیدی مثل مالیات قند و چای وضع شد.شرکت های خارجی مثل کومپس ساکسون (دانمارکی-آلمانی) و مهندسان ایرانی مثل عبدالحسین امین الضرب نقش کلیدی داشتند. کار در مناطق کوهستانی البرز و زاگرس با بیل و کلنگ و گاهی دینامیت پیش رفت. تونل ورسک، با ۱.۱ کیلومتر طول، نماد این تلاش شد.

 در ۴ شهریور ۱۳۱۷، راه آهن سراسری با حضور رضاشاه افتتاح شد. اولین قطار از تهران به بندر شاه حرکت کرد.

یکی از نکات جالب و کمتر گفته شده درباره راه آهن سراسری ایران، نقش آلمان نازی و شخص آدولف هیتلر در این پروژه است. در آن دوره، آلمان ها به مسیر ریلی ایران چشم دوخته بودند، چون این خط می توانست راهی استراتژیک برای دسترسی به همسایه شمالی ایران، یعنی شوروی، باشد.

 به همین خاطر، آن ها دست به کار شدند و کمک هایی به ایران کردند. یکی از این کمک ها، طراحی پل معروف ورسک بود که توسط مهندسان اتریشی—که در آن زمان تحت نفوذ آلمان بودند—انجام شد.

مخالفین پروژه: صداهایی که شنیده نشدند

با وجود عظمت پروژه، همه از آن استقبال نکردند. مخالفان، که ترکیبی از سیاستمداران، روشنفکران و مردم عادی بودند، دلایل مختلفی برای انتقاد داشتند.

محمد مصدق و انتقاد به مسیر:

مصدق، که در آن زمان نماینده مجلس بود، یکی از سرسخت ترین منتقدان بود. او معتقد بود مسیر شمال-جنوب به جای اتصال شهرهای بزرگ و مراکز اقتصادی مثل تبریز، اصفهان و شیراز، بیشتر اهداف نظامی دارد تا توسعه ای. مصدق پیشنهاد مسیر شرقی-غربی (از خراسان به خوزستان) را داد که ایران را به شبکه های بین المللی وصل کند، اما رضاشاه این ایده را رد کرد و گفت: «ما راه آهن را برای خودمان می سازیم، نه برای دیگران.» 

مالیات های سنگین برای تأمین هزینه ها، صدای مردم را درآورد. مالیات قند و چای، که کالاهای روزمره بودند، زندگی را برای قشر فقیر سخت کرد. در برخی شهرها مثل یزد و کاشان، اعتراضاتی علیه این مالیات ها شکل گرفت که با سرکوب مواجه شد.

برخی روشنفکران مثل احمد کسروی استدلال می کردند که به جای صرف هزینه های هنگفت برای راه آهن، باید روی کشاورزی، آموزش یا جاده سازی سرمایه گذاری می شد. آن ها می گفتند راه آهن در کشوری با جمعیت پراکنده و اقتصاد کشاورزی، بازده فوری ندارد.

مخالفت ها نتوانست جلوی پروژه را بگیرد. رضاشاه با قدرت متمرکز کار را پیش برد و راه آهن سراسری را به نماد اقتدار خود تبدیل کرد. اما انتقادها بی ثمر هم نبود؛ بعدها مشخص شد دور زدن شهرهای بزرگ و عدم اتصال به شبکه های بین المللی، کارایی اقتصادی خط را کاهش داد.

راه آهن سراسری ایران چه اشکالات فنی و استراتژیک دارد؟

 اما پشت این عظمت، اشکالات فنی و جانمایی ای وجود دارد که هنوز هم بحث برانگیز است. در کنار آن، پروژه های ناتمام راه آهن در ایران حکایت دیگری دارند که نشان می دهد این شبکه هنوز به تکامل نرسیده.

چالش های فنی: از تونل های لرزان تا ریل های خسته

ساخت راه آهن در دهه ۱۳۰۰ یعنی کار با بیل و کلنگ و گاهی قاطر! نتیجه؟ خطی که گاهی پایش می لنگد. یکی از مشکلات اصلی، روسازی و زیرسازی بود. بالاست ها، که باید مثل تشک زیر ریل باشند، گاهی دانه بندی درستی نداشتند و تراورس های چوبی بدون محافظت کافی، در باران های شمال یا گرمای جنوب زود فرسودند.

 مثلاً در مسیر گرگان، تراورس ها بعد از چند سال تاب برداشتند و هزینه نگهداری را بالا بردند. مقاله ای در سیویلیکا (ذاکری و عسگر، ۱۳۹۳) این ضعف ها را نقد کرده و می گوید استاندارد های آن زمان با نیاز های امروز جور درنمی آید.

در مناطق کوهستانی هم داستان پیچیده تر است. تونل ورسک، با ارتفاع ۶۶ متر و طول ۱.۱ کیلومتر، یک شاهکار است، اما همه تونل ها این قدر خوش شانس نبودند. در مسیر اندیمشک به دورود، ناپایداری شیب ها و نبود مطالعات ژئوتکنیکی دقیق، ریزش هایی را رقم زد. مثلاً تونل شماره ۱۱ در زاگرس بار ها مسدود شد و مهندسان را به دردسر انداخت. محققان دانشگاه علم و صنعت می گویند اگر لرزه خیزی منطقه جدی تر گرفته می شد، این مشکلات کمتر بود.

 این خط برای قطار هایی با سرعت ۶۰-۸۰ کیلومتر بر ساعت و بار محوری ۱۵ تن طراحی شد. حالا که حرف از سرعت های بالاتر و بار های ۲۵ تنی است، ریل ها و پل ها جواب نمی دهند. در مسیر تهران-قم، لرزش های شدید در سرعت های بالای ۱۰۰ کیلومتر گزارش شده که فرسودگی را تسریع می کند. کنفرانس های حمل ونقل ریلی هشدار داده اند که اندرکنش خط و قطار در این شرایط، مثل دویدن روی یک پل چوبی قدیمی است!

جانمایی: شهر هایی که جا ماندند

نقشه راه آهن را که نگاه کنید، انگار یک خط کش صاف از شمال به جنوب کشیده اند، اما شهر های بزرگ کجای این خط اند؟ هدف اصلی، اتصال خلیج فارس به دریای خزر برای مقاصد استراتژیک بود، نه لزوماً رشد اقتصادی. نتیجه؟ شهر های کلیدی مثل شیراز، اصفهان، تبریز، مشهد و رشت در مسیر اصلی غایب بودند.

شیراز: این شهر پرجمعیت و توریستی دور زده شد. بعد ها خط مرودشت-شیراز (افتتاح ۱۳۹۶) جبران کرد، ولی در دهه ۱۳۱۰ خبری از آن نبود.
اصفهان: قلب صنعتی ایران، از خط اصلی دور ماند. خط فرعی اصفهان-زرین شهر (دهه ۱۳۵۰) اضافه شد، اما کافی نبود.
تبریز: قطب تجارت شمال غرب، تا خط تهران-تبریز (۱۳۳۵) منتظر ماند و در طرح اولیه فراموش شد.
مشهد: با میلیون ها زائر سالانه، تا دهه ۱۳۳۰ و خط تهران-مشهد به شبکه وصل نشد.
رشت: مرکز گیلان، تا پروژه قزوین-رشت (۱۳۹۷) از راه آهن بی نصیب بود.

خرم آباد: مرکز استان لرستان در میانه زاگرس به راه آهن سراسری بطور مستقیم وصل نیست و نزدیک ترین ایستگاه؛ ازنا، هفتاد کیلومتر با خرم آباد فاصله دارد.

جان فوران، جامعه شناس، می گوید این جانمایی، سود اقتصادی را فدای استراتژی کرد. مسیر پرپیچ وخم ۱۳۹۴ کیلومتری، با هزینه ۱۰.۱ میلیارد ریالی و ۱۱ سال کار، می توانست کوتاه تر باشد.

راه آهن رشت-آستارا:

 این خط ۱۶۲ کیلومتری قرار است رشت را به آستارا و سپس مرز جمهوری آذربایجان وصل کند. بخشی از کریدور شمال-جنوب است و می تواند ایران را به قفقاز و روسیه متصل کند.

 کلنگش در سال ۱۳۸۴ زده شد، اما پیشرفت فیزیکی اش تا ۱۴۰۴ زیر ۲۰٪ است. بودجه ناکافی و مشکلات سیاسی با آذربایجان، کار را متوقف کرده. این خط  حمل بار از خلیج فارس به اروپا را تا ۵۰٪ ارزان تر می کند.

راه آهن شلمچه-بصره:

 خطی ۳۲ کیلومتری برای اتصال خرمشهر به بصره در عراق. تفاهم نامه اش سال ۱۳۹۰ امضا شد و قرار بود دروازه تجارت با عراق باشد.  پیشرفتش تا ۱۴۰۴ حدود ۶۰٪ است، اما مین روبی منطقه و اختلافات مالی با عراق، پروژه را عقب انداخته.این خط سالانه ۲ میلیون زائر و ۵ میلیون تن بار می تواند جابه جا کند.

راه آهن اصفهان-شیراز (امتداد به بوشهر):

 خط اصلی ۳۲۴ کیلومتری تا شیراز در ۱۳۸۸ افتتاح شد، اما ادامه اش تا بوشهر (۲۵۰ کیلومتر) هنوز ناتمام است. مطالعات انجام شده، ولی کمبود اعتبار کار را متوقف کرده؛ پیشرفت زیر ۱۰٪. اتصال بنادر بوشهر به مرکز کشور، ترانزیت خلیج فارس را تقویت می کند.

راه آهن زاهدان-مشهد:

 بخشی از خط چابهار-زاهدان (۷۳۰ کیلومتر) در حال ساخت است، اما ادامه اش تا مشهد (۹۰۰ کیلومتر) هنوز شروع نشده. چابهار-زاهدان تا ۱۴۰۴ حدود ۷۰٪ پیشرفت دارد، اما زاهدان-مشهد در حد طرح است.این خط چابهار را به آسیای میانه وصل می کند و ترانزیت بین المللی را رونق می دهد.

جای چه خطوطی امروز اساسا خالی است؟

حالا که سال ۱۴۰۴ است، چه خطوطی می توانست اقتصاد ایران را تکان بدهد؟

خط سنندج-مریوان-مرز باشماق:

کردستان هنوز از شبکه سراسری جا مانده. این خط ۱۵۰ کیلومتری می تواند سنندج را به مرز عراق وصل کند. سالانه میلیون ها تن کالا از باشماق رد می شود، اما کامیون ها کند و گران اند. ریل هزینه حمل را نصف می کند.

خط چابهار-زاهدان-مشهد:

چابهار-زاهدان در حال ساخت است، اما ادامه تا مشهد (حدود ۱۶۰۰ کیلومتر با احتساب کل مسیر) یک انقلاب است. چابهار، بندر اقیانوسی، می تواند بار هند و افغانستان را به آسیای میانه برساند. حمل پنبه ترکمنستان یا ادویه هند با ریل، ۳۰٪ ارزان تر است.

خط تبریز-ارومیه-مرز ترکیه:

تبریز به ترکیه وصل است، اما خط مستقیم از ارومیه به وان (ترکیه) می تواند تجارت شمال غرب را دو برابر کند. الان بار ها از جاده پرخطر سلماس می روند، ولی ریل زمان را از ۱۲ ساعت به ۴ ساعت می رساند.

خط شیراز-بوشهر:

این خط ۲۵۰ کیلومتری دو قطب جنوب را وصل می کند. بوشهر با بنادرش و شیراز با بازارش، ترانزیت خلیج فارس را تقویت می کنند. حمل خرما یا پتروشیمی با ریل، هزینه ها را ۲۰٪ کم می کند.

هزینه راه اندازی هر کیلومتر ریل قطار در ایران

هزینه راه اندازی هر کیلومتر ریل قطار در ایران به عوامل مختلفی بستگی دارد، از جمله نوع زمین (دشت، کوهستان، یا مناطق صعب العبور)، نوع خط (معمولی یا سریع السیر)، هزینه های مصالح، نیروی انسانی، و تجهیزات مورد استفاده. با توجه به اطلاعات موجود و برآوردهای اعلام شده در سال های اخیر، می توان یک تخمین متوسط ارائه داد.

بر اساس اظهارات کارشناسان صنعت ریلی در ایران، هزینه ساخت هر کیلومتر راه آهن معمولی در دشت ها و مناطق با شرایط نسبتاً ساده، در سال های اخیر (تا حدود ۱۴۰۲-۱۴۰۳) بین ۲۰ تا ۳۰ میلیارد تومان برآورد شده است.

 برای مثال، در پروژه رشت-آستارا (که شامل تونل ها و پل های متعدد است)، هزینه هر کیلومتر حدود ۳۰ میلیارد تومان اعلام شده بود، اما این رقم با توجه به تورم و افزایش قیمت مصالح ممکن است بیشتر شده باشد.

در مناطق کوهستانی یا پروژه های پیچیده تر، مثل خطوطی که نیاز به تونل سازی و پل سازی گسترده دارند، این هزینه به طور قابل توجهی افزایش می یابد و می تواند به ۵۰ تا ۷۰ میلیارد تومان یا حتی بیشتر برسد. برای خطوط سریع السیر (با سرعت بالای ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت)، هزینه ها به مراتب بالاتر است. با استناد به استانداردهای جهانی که حدود ۲۵ تا ۵۰ میلیون دلار برای هر کیلومتر خط سریع السیر برآورد می شود، در ایران این رقم با توجه به نرخ ارز (مثلاً دلار ۶۰,۰۰۰ تومان در سال ۱۴۰۴) می تواند به ۱۵۰۰ تا ۳۰۰۰ میلیارد تومان برای هر کیلومتر برسد، هرچند ایران هنوز خط سریع السیر کاملی راه اندازی نکرده و هزینه ها ممکن است با بومی سازی کاهش یابد.

به عنوان مثال؛ خط چابهار-زاهدان (در حال ساخت تا ۱۴۰۴): هزینه کل پروژه حدود ۱.۷ میلیارد دلار برای ۷۳۰ کیلومتر برآورد شده، یعنی حدود ۲.۳ میلیون دلار (تقریباً ۱۴۰ میلیارد تومان به نرخ فعلی) به ازای هر کیلومتر. این رقم به دلیل شرایط خاص منطقه و استفاده از منابع داخلی، کمتر از استاندارد جهانی است.

راه آهن تهران-قم-اصفهان (پروژه سریع السیر در دست مطالعه): هزینه های اولیه هر کیلومتر تا چند سال پیش حدود ۱۰ میلیون دلار (نزدیک به ۶۰۰ میلیارد تومان) تخمین زده شده بود، اما با تورم فعلی، این رقم احتمالاً بالاتر است.

با توجه به نوسانات اقتصادی و نبود آمار رسمی به روز برای سال ۱۴۰۴، یک تخمین متوسط برای راه آهن معمولی در ایران می تواند بین ۳۰ تا ۵۰ میلیارد تومان به ازای هر کیلومتر باشد، در حالی که پروژه های خاص یا سریع السیر ممکن است چند برابر این مقدار هزینه داشته باشند. 

***

راه آهن سراسری ایران مثل یک فیلم حماسی است: پر از صحنه های نفس گیر، اما با چند سکانس ناقص. تونل ها و پل ها شگفت انگیزند، ولی اشکالات فنی و دور زدن شهرها، آن را نصفه نیمه گذاشت. پروژه های ناتمام مثل رشت-آستارا و شلمچه-بصره هم مثل فصل های گمشده این فیلم اند. حالا که خطوط فرعی مثل تهران-مشهد یا قزوین-رشت بخشی از کمبود ها را پر کرده اند، وقتش است به آینده نگاه کنیم. خطوطی مثل چابهار-مشهد یا سنندج-باشماق می توانند ایران را به یک چهارراه اقتصادی تبدیل کنند. شما کدام خط را پیشنهاد می کنید؟