سفری طولانی تا رسیدن به ایستگاه راه آهن

 حمل و نقل ریلی یکی از امن ترین و کم هزینه ترین بخش حمل و نقل است که دولت یازدهم برای جابه جایی بار و مسافر توسعه آن را از مهمترین برنامه های خود قرار داد و اتصال 5 مرکز استان به شبکه سراسری ریلی از جمله این برنامه ها است اما اگر شما هم از مسافران قطار هستید یا حتی یک بار هم برای رفتن به شیراز، تبریز و... ترجیح دادید از قطار استفاده کنید به خاطر قرار گرفتن ایستگاه های پایانی در چند کیلومتری شهرها علاوه بر پرداخت بهای بلیت قطار، هزینه ای حتی گرانتر از آن به شما تحمیل می شود تا خود را به شهر برسانید از این رو به خاطر حفظ  حقوق مسافر و منافع اقتصادی ادامه ریل گذاری تا درون شهرها هدف مهم دیگری در جهت توسعه حمل و نقل ریلی است که دولت به دنبال آن است.

به گزارش روزنامه ایران، یکی از مشکلات اصلی در طرح های ریلی در دولت قبل این است که ایستگاه های مسافری را به اسم صرفه جویی در خارج از شهر می ساختند. به عنوان مثال ایستگاه راه آهن همدان در ۱۳ کیلومتر هوایی تا مرکز شهر مکان یابی شده بود. مگر می شود راه آهنی را از تهران به سمت همدان به طول ۲۶۷ کیلومتر طراحی کرد، آن وقت، آخر کار را در ۱۳ کیلومتری شهر رها کرد؟ آن هم برای شهری که قطر کمربندی آن شهر یعنی از این سو تا سوی دیگر شهر تنها ۷ کیلومتر است. این سؤالی است که کارشناسان و حتی مردم از کسانی که می گویند ایستگاه ها در بیرون شهر قرار دارند به خاطر صرفه جویی از خود می پرسند.

اگر علت گسترش نیافتن ریل گذاری تا درون شهرها  افزایش هزینه ها است پس چرا اساساً این طرح  اجرا شده؟ قرار است حدود ۱۰۰۰ میلیارد تومان راه آهن اجرا شود پس چرا آخرِسر این طرح برای سیصد میلیارد تومان نیمه تمام رها شود؟ این یعنی مردم هزینه کارهای غیرکارشناسی و بدون توجیه را باید بپردازند. کسانی که این اظهارات را ابراز می کنند باید پاسخ دهند آیا حاضرند خود یا خانواده شان را با این راه آهن به همدان بفرستند و شب و دیر وقت یا در سرمای زمستان و گرمای تابستان در بیابان اسیر شوند تا وسیله ای برای رسیدن به شهر پیدا کنند؟ از آن گذشته هزینه انتقال آن ۱۴ کیلومتر آخر برای انتقال از ایستگاه به همدان از هزینه بلیت راه آهن تهران-همدان برای مردم بیشتر می شود یعنی مسافر هزینه ای برای بلیت قطار می دهد و هزینه ای دو برابری را برای رساندن خود از ایستگاه آخر به مقصد. سال ها این گونه طراحی ریلی در کشور مرسوم بوده است بدون اینکه هیچ کدام از مدیران اجرایی نسبت به آن معترض باشند یا تلاش کنند این وضعیت را تغییر دهند. ایستگاه راه آهن شیراز در بزین در ۱۰ کیلومتری شهر است. ایستگاه ارومیه در برهانلو قرار دارد و با شهر 8کیلومتر فاصله دارد.

ایستگاه رشت عملاً در جیرده در فاصله ۸.۵ کیلومتری رشت و ایستگاه سنندج در بالای گردنه صلوات آباد قرار دارد. ایستگاه تبریز در ایل گولی است و اتصال آن به ایستگاه مرکزی و تاریخی تبریز پیش بینی نشده است. کارشناسان این کوتاهی را ناشی از ضعف مدیریت می دانند که به اسم صرفه جویی و کاهش هزینه به جای افزایش آسایش، مردم را دچار زحمت چند سفری علاوه بر پرداخت پول چند برابر می کنند که حتی بر خلاف سیاست های اقتصاد مقاومتی است. فقط نتیجه نمونه قطار شیراز این شد که پس از صرف هزاران میلیارد تومان هزینه، شهری چون شیراز که کلانشهر است و با آن همه گردشگر داخلی و خارجی صرفاً هفته ای 10 قطار برنامه ای دارد یعنی بهره وری در حد صفر. شیراز نمونه جالبی است. در شیراز دو خط آهن دیگر هم در دست اجرا است. یکی به سمت گل گهر و دیگری به سمت بوشهر. ایستگاه دوم شیراز که قرار بود به این دو محور خدمات دهد در بیش از ۱۰ کیلومتری نخستین ایستگاه مترو در ورودی شهر قرار داشت. حال تصور کنید که یکی بخواهد سفری را از گل گهر به اصفهان یا تهران داشته باشد، چه سختی باید بکشد. بر مبنای نظریه شهرسازی ریل پایه و رسیدن خط ریل به نزدیکترین نقطه سکونت مردم و امکان ترکیب آن با خطوط مترو یا پایانه های مسافری اتوبوس و سواری یا حتی ترکیب آن با پایانه های دریایی، وزارت راه و شهرسازی تصمیم گرفت که محل استقرار همه ایستگاه ها  به درون شهرها انتقال یابد. در واقع توسعه شبکه های ارتباطی فقط به معنای توسعه حمل ونقلی نیستند، آنها موجب ایجاد یکپارچگی ملی و گسترش و توسعه مبادلات در تمام حوزه های فرهنگی، سیاسی، اجتماعی و اقتصادی می شوند.