◄ فراز و فرودهای ریل ملی

تین نیوز |

 سعید قصابیان *: آیا پسوند ملی برازنده کالایی چون ریل هست؟ آیا ریل یک کالای استراتژیک است؟ ضرورت طرح این پرسش‌ها در متن مستتر است. برای پاسخ به این سوالات لازم است به سابقه و فراز و فرودهای بیست و چند ساله تولید ریل در داخل رجوع و بررسی شود که علت به سرانجام نرسیدن تلاش‌ها چه بوده است. آیا آنچه می‌گویند با آنچه اراده می‌کنند تفاوت دارد؟ آیا چنین فعالیتی اقتصادی است؟ اگر اقتصادی نیست چرا؟ اگر اقتصادی هست چرا لازم می‌آید وزیر دخالت کند تا راه آهن این محصول را بخرد؟ اگر اقتصادی نیست چه کسی باید تدبیر کند برای سودده کردن آن؟ اگر اقتصادی هست چرا نمی‌توانیم آن را صادر کنیم؟ اگر اقتصادی نیست چرا بر ادامه این ضرر ملی اصرار می‌کنیم؟ اگر اقتصادی هست رقیب هندی در بازار داخل چه می‌کند؟ اگر اقتصادی نیست خسارت آن از جیب چه کسی می‌رود؟

چند سال است که اصطلاحی به‌نام «ریل ملی» دهان به دهان میچرخد. بر ریلی که قرار است ذوب آهن تولید کند و به راه‌آهن تحویل بدهد این عنوان را داده‌اند تا در احداث خطوط جدید و بازسازی خطوط فعلی به کار گرفته شود و کشور از واردات آن بی نیاز شود.

ریل ملی عبارتی مبهم است و رایج کنندگان آن باید توضیح دهند که مرادشان از پسوند «ملی» که بر «ریل» افزوده‌اند چیست؟ آیا به راحتی می‌توان پسوند «ملی» را به هر کالایی نسبت داد؟ آیا مراد این است که چون این ریل در کشور ساخته می‌شود شایسته پسوند ملی است؟ این نمی‌تواند درست باشد. زیرا هزاران کالا ی ریز و درشت از کارخانجات صنعتی کشور بیرون می‌آیند و هیچ‌کدام ملی خوانده نمی‌شوند.

آیا می‌شود به یک لنت ترمز به صِرف این‌که از یکی از کارخانجات تولیدی کشور بیرون می‌آید عنوان «لنت ترمز ملی» داد؟ آیا مراد این است که چون این ریل با استفاده از سرمایه ملی و در کارخانه‌ای که با ثروت ملی ساخته شده،  تولید می‌شود شایسته پسوند ملی است؟ این نیز نمی‌تواند درست باشد. زیرا هزاران کالا ی ریز و درشت در کارخانجات دولتی و نیمه دولتی و شبه‌دولتی تولید می‌شوند و همه به ملت تعلق دارند و هیچ‌کدام ملی خوانده نمی‌شوند.

آیا می‌شود به یک دارو به صرف آنکه در یک کارخانه داروسازی دولتی برپا شده از ثروت ملی تولید می‌شود،  عنوان «داروی ملی» داد ؟ آیا مراد این است که چون این ریل با دانش فنی ایرانی تولید شده شایسته پسوند ملی است ؟ این نیز نمی‌تواند درست باشد.

زیرا اولاً دانش فنی ریل سال‌هاست در دنیا تدوین شده و مورد استفاده قرار گرفته ثانیاً دانش فنی تولید و ماشین آلات خط نورد ریل ذوب آهن همگی وارداتی هستند. آیا مراد این است که هر کالایی که مردم دنیا کشور ما را با آن می‌شناسد شایسته پسوند ملی است؟ چنانکه دنیا آلمان را با مرسدس بنز و ژاپن را با سونی و کوبا را با شکر و هلند را با گل و شیلی را با مس و سوئیس را با شکلات و... می‌شناسد؟ این نیز نمی‌تواند درست باشد. زیرا کسی در دنیا ایران را با «ریل » نمی‌شناسد 1.

سابقه نشان می‌دهد که تلاش‌های دیگری نیز برای چسباندن پسوند ملی به برخی کالاها انجام شد اما ناکام بود و مورد پذیرش و اقبال قرار نگرفت. در دوره‌ای تلاش شد پیکان به‌عنوان خودرو ملی معرفی شود و در سال‌های بعد سمند نامزد احراز این عنوان شد. چند سال پیش شرکت واگن پارس پیگیر معرفی «بوژی باری ملی» بود و اخیراً لکوموتیوهایی که با تکنولوژی زیمنس در کشور مونتاژ می شود پسوند ملی گرفته‌اند. همه این تلاش‌ها ناکام ماندند، می‌مانند و خواهند ماند زیرا پسوند «ملی » با توجه به بار ارزشی و تقدسش به‌راحتی بر هر کالایی بار نمی‌شود.

استفاده از پسوند «ملی» همچنین این کارکرد منفی را دارد که افراد احساساتی را به ظن وطن‌دوستی در زمره طرفداران تولید آن کالا در داخل قرار می‌دهد و این نام‌گذاری می‌تواند آنان را از هزینه‌ها و پیامدها غافل کند.

مرور سابقه تولید ریل در داخل کشور روشن می‌کند که آیا این محصول شایسته پسوند ملی هست یا «ریل ملی » تنها یک توهم است.

گاهی برای دفاع از تولید ریل در داخل ، از تعبیر «استراتژیک» استفاده می‌شود. عده‌ای اعتقاد دارند که ریل یک کالای استراتژیک است و لذا باید در داخل تولید شود. کالای استراتژیک تعریف خاص خود را دارد. تعبیر «کالای استراتژیک» بر هر کالایی بار نمی‌شود و کاربران آن باید توضیح دهند که مرادشان از «کالای استراتژیک» که ریل را ذیل آن طبقه‌بندی می‌کنند؛ چیست؟

ساده‌ترین تعریفی که برای کالای استراتژیک می‌توان ارائه کرد آن است که در صورت فقدان کالای مورد نظر صدمه مهمی به اقتصاد و امنیت کشور وارد خواهد شد. به‌عنوان مثال موارد غذایی اصلی و قوت غالب مردم مانند گندم و برنج کالای استراتژیک هستند. به هیچ روی نمی‌توان تصور کرد که فقدان ریل آسیبی به امنیت کشور وارد کند.

در مورد امنیت اقتصادی کافی است تحقیق شود که تاکنون در هیچ کشوری به‌دلیل عدم تولید ریل بحران اقتصادی رخ نداده و کافی است یادآوری شود که در این 90  سال که از تاسیس راه‌آهن گذشته است اقتصاد کشور بدون ریل داخلی به حیات خود ادامه داده و از این ناحیه تهدیدی متوجه امنیت اقتصادی کشور نشده است. ضمناً قرار نیست هر کالایی را همه کشورها تولید کنند.

مرور سابقه تولید ریل در داخل کشور نشان می‌دهد که بیش از 20 سال است که در چند نوبت بین راه‌آهن و ذوب‌آهن تفاهم‌نامه امضا می‌شود ولی ریل از ذوب‌آهن بیرون نمی‌آید. آخرین تفاهم‌نامه در سال 1393 جدی‌تر از قبلی‌ها بود و منجر به خرید و واردات خط نورد ریل به ذوب‌آهن شد با سرمایه‌گذاری حدود 200 میلیارد تومان 2 ( در منبع دیگر این سرمایه‌گذاری معادل 30 میلیون یورو و 800 میلیارد ریال اعلام شده است 3 ). اما علی‌رغم این ادعای مکرر که این خط نورد در مراحل پایانی نصب و تست و آماده بهره‌برداری است اما باز هم ریل از ذوب آهن بیرون نمی‌آید.

تاخیر آن‌قدر زیاد شد که راه‌آهن برای رفع نیاز خود اقدام به خرید ریل از هندوستان کرد. باید پرسید چرا؟ توجه به سبد محصولات ذوب‌آهن (که قادر به تولید اکثر مقاطع فولادی است) نشان می‌دهد که محصولات این شرکت مصرف عام و بعضاً مشتری خارجی دارند. لذا ذوب‌آهن درباره اکثر محصولاتش با تنوع و تعدد مشتری مواجه است و دغدغه بازایابی ندارد و با اندک تلاش متاع خود را می‌فروشد 4 . اما ریل چه؟ ریل دو مشتری بیش ندارد، راه آهن و شرکت زیرساخت 5 .

می‌توان حدس زد که عدم تمایل ذوب‌آهن به تولید ریل در این سال‌ها در این واقعیت ریشه داشته باشد که این شرکت علاقه‌ای به تولید کالایی با مشتری خاص و سفارش محدود ندارد. بر این واقعیت باید چند مورد دیگر را افزود.

اول) ذوب‌آهن هم‌اکنون غرق در گرداب‌های اقتصادی است و چند صد میلیارد تومان بدهی دارد 6 و فروش هرچه سریع‌تر محصول و کسب نقدینگی از هر چیز برای آن حیاتی‌تر است. اما دریافت پول از مشتری دولتی (شرکت زیرساخت و راه‌آهن) به این سادگی نیست. آن‌ها خود برای خرید ریل چشم به دست دولت دارند تا مبالغی جهت تامین ریل در اعتبارات سالانه کنار بگذارد و از سوی دیگر همه می‌دانند که از تخصیص اعتبار تا مجوز پرداخت راهی طولانی است. لذا کاملا معلوم است که از راه‌آهن آبی برای ذوب‌آهن گرم نخواهد شد.لذا نباید انتظار داشت که ذوب‌آهن همت زیادی برای بیرون دادن ریل به خرج بدهد.

هر عقل حساب‌گری به ذوب آهن توصیه می‌کند که به تولید و فروش سایر محصولات خود به بازار و کسانی که برای آنها صف بسته‌اند اولویت دهد و هرچه سریع‌تر به پول نقد برسد. از سوی دیگر ذوب‌آهن مبالغ زیادی به راه‌آهن بدهکار است و پول حاصل از فروش ریل با این بدهی تهاتر خواهد شد و از این قرارداد پول نقد به چنگ ذوب‌آهن نخواهد آمد.

اخیراً یک مشاجره رسانه‌ای بین ذوب‌آهن و راه‌آهن در گرفته و هر یک دیگری را مسئول به سرانجام نرسیدن ریل داخلی معرفی می‌کنند. کار چنان بالا گرفته که وزیر جدید صنعت هم وارد این غائله شد:

وزیر صنعت در هفتم شهریور ماه 1396 در سفر به اصفهان از عدم خرید ریل ذوب آهن توسط راه‌آهن انتقاد کرده و با بیان این‌که بدهی‌های سنواتی، دلیل عدم خرید ریل ملی ذوب‌آهن توسط راه‌آهن است گفت: طی جلسه‌ای با مسئولان راه آهن ج.ا.ا.، مشکلات بر سر راه فروش ریل ملی به راه‌آهن را مرتفع می‌کنیم. 7

مشاهده می‌شود که وزیر صنعت که علی‌الاصول باید سیاست‌گذاری کند و مطابق وعده دولت بنگاه‌داری 8 تصدی‌گری 9 را رها کند، ناچار می‌شود آستین بالا بزند و به نجات ذوب آهن همت کند. ابزار این مساعدت، واسطه‌گری و فشار بر راه‌آهن برای خرید محصول ذوب آهن است. این در حالی است که ذوب‌آهن عملاً علاقه‌ای به این معامله ندارد.

دوم) تولید ریل ارزش‌افزوده زیادی برای ذوب آهن ایجاد نمی‌کند.دانش فنی طراحی و تولید ریل، داخلی نیست و ذوب آهن آن را وارد می‌کند. ماشین آلات خط نورد ریل وارداتی هستند ( از یک شرکت آلمانی) و نصب و راه‌اندازی و تست و آموزش آن توسط همان شرکت انجام می‌شود تا ذوب آهن بر خلاف تجربه قبلی بتواند از پس آزمون‌های سخت بر آید و در اخذ گواهینامه‌های فنی با مشکل مواجه نشود. همان‌طور که ملاحظه می‌شود ذوب‌آهن در بخش مغز افزار ارزش افزوده‌ای ندارد و ارزش‌افزوده آن در حد سخت‌افزار است.

سوم) راه‌اندازی این خط نورد هیچ تاثیری بر اشتغال‌زایی در ذوب آهن نخواهد داشت؛ زیرا اولاً خط نورد ریل مکانیزه است و به نیروی انسانی زیادی نیاز ندارد و ثانیاً همین نیروی انسانی اندک از میان کارکنان فعلی ذوب‌آهن تامین خواهند شد زیرا ذوب‌آهن هم‌اکنون با تورم نیروی انسانی مواجه است و مدیریت آن تلاش خواهد کرد تا از میان نیروهای مازاد عده‌ای را برای خط نورد ریل دست‌چین کند. هر کاری غیر از این به تورم نیروی انسانی و مشکلات کارگری آن دامن خواهد زد.

چهارم) میزان تقاضا برای ریل از سوی مشتری داخلی (شرکت زیر ساخت و راه آهن) خیلی کمتر از ظرفیت این خط نورد است. فارغ از محدودیت‌های بودجه و نقدینگی که در بالا آمد، توان فنی کشور برای اجرای پروژه های احداث / بازسازی خطوط و جذب و مصرف ریل محدود است.

الف) احداث خطوط جدید: کارنامه کشور در احداث خطوط راه آهن نشان می‌دهد که در طول عمر 90 ساله، موفق به احداث 13 هزار کیلومتر خط‌ آهن شده‌ایم 10 . چیزی در حدود 145 کیلومتر در سال. در یک فرض بسیار خوش‌بینانه این عدد را 200 کیلومتر در سال فرض کنید.

ب) بازسازی خطوط: توان اجرایی کشور برای نوسازی خطوط بیش از 450 کیلومتر در سال نیست 11 (برای بازسازی خط باید مصالح و اداره خط و ماشین‌های مکانیزه و شرکت مجری و مسدودی خط و بهره‌برداری و علائم با هم هماهنگ شوند تا بازسازی خط بدون ایجاد مزاحمت برای تردد عادی قطارها و در اسرع وقت انجام شود). در یک فرض خوش‌بینانه این عدد را 500 کیلومتر در سال فرض کنید.

ج) خطوط مترو: کل خطوط بهره‌برداری شده در مترو تهران حدود 220 کیلومتر است. اگر همه احداث خطوط را به 20 سال اخیر منحصر بدانیم میزان ریل مورد نیاز در سال بسیار ناچیز خواهد بود و با تقریب‌های محافظه کارانه‌ای که در محاسبه نیاز خطوط برون شهری در نظر گرفته می‌شود پوشش داده می‌شود. به همین دلیل قطار شهری مشتری مهمی برای ریل به حساب نمی‌آید. به عبارت بهتر تقاضای کشور برای ریل در سال بیش از 1400 کیلومتر نیست (با احتساب دو شاخه ریل برای هر خط). با فرض 60 کیلوگرم بر هر متر ریل، ریل مورد نیاز برای یک سال کشور از 84 هزار تن تجاوز نخواهد کرد. در یک فرض خیلی خوش‌بینانه این عدد را 100 هزار تن در سال فرض کنید.

این مقدار تقاضا به هیچ‌وجه با توان خط نورد نصب شده در ذوب‌آهن انطباق ندارد. ظرفیت این خط 400 هزار تن در سال است. به عبارت روشن‌تر مشتری داخلی متقاضی فقط 25 درصد ظرفیت این خط است.

پنجم) ریل مبنا در ذوب‌آهن ریل U33 است.این نوع ریل با توجه به بار محوری راه آهن ایران، در خطوط اصلی کاربرد ندارد.

مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارش خود با عنوان« گذری بر تولید و تقاضای ریل» یاد آوری می‌کند که:

سابقه تولید ریل در داخل کشور به 20 سال پیش بر می‌گردد که ذوب‌آهن مطالعه و اقدام‌های لازم را برای تولید ریل ۳۳U انجام داد و در آخرین مرحله در سال ۱۳۸۷ ، این نوع ریل را تولید کرده که به علت نبود تجهیزات لازم در خط تولید، صافکاری و تست، امکان صدور گواهینامه تولید، طبق استاندارد وجود نداشت 12.

بعد از دو دهه انتظار در شهریور 96 ، تولید انبوه ریل ملی در ذوب‌آهن اصفهان رسانه‌ای شد. مطابق اخبار تحویل ریل UIC60 به قراردادی در آینده موکول شده است: بر اساس قرارداد فروش ریل بین ذوب‌آهن اصفهان و راه‌آهن جمهوری اسلامی، 40 هزار تن ریل U33 تولید می‌شود تا در خط آهن کشور مورد استفاده قرار گیرد. همچنین قرارداد جدید برای تحویل 25 تا 30 هزارتن ریل UIC60 ( جهت خطوط بسیار پرسرعت 13) نیز به زودی بین ذوب‌آهن اصفهان و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور منعقد می‌شود 14.

سایت استیل ایران در گزارش مورخ 23 اردیبهشت 94 نوشت: تفاهم‌نامه تولید ریل ملی در ذوب‌آهن اصفهان اوایل تیرماه 93 به امضای وزرای «صنعت، معدن و تجارت» ، «تعاون، کار و رفاه اجتماعی» و «راه و شهرسازی» رسید.

در ادامه خبر آمده که تولید ریل UIC60 توسط شرکت سهامی ذوب‌آهن اصفهان از مهم‌ترین مفاد این تفاهم‌نامه است. این منبع نیز تایید می‌کند که پیشرفت تولید ریل UIC60 در حد یک تفاهم‌نامه است.

در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس همچنین یادآوری شده که محصول سال ۱۳۸۷ ذوب آهن در اخذ گواهینامه‌های فنی دچار مشکل شده و صرف هزینه و زمان برای رفع آنها یکی از دلائل اصلی طولانی شدن این فرایند بوده است. می‌توان انتظار داشت که همین مشکلات در راه تولید انبوه ریل UIC60 نیز تکرار شود.

شواهد بالا همگی تایید می‌کنند که با کاربرد ریل UIC60 در خطوط اصلی کشور فاصله زیادی داریم.این در حالی است که عمده نیاز صد هزار تنی ریل از این نوع است.

ششم) همان‌طور که در بالا آمد مشتری داخلی متقاضی فقط 25 درصد از ظرفیت این خط است و مابقی ظرفیت آن بلا مصرف است. آیا ذوب آهن قادر به صدور ما بقی این ظرفیت ( بیش از 75 درصد) خواهد بود؟ آیا نصب این خط نورد هدف صادراتی داشته است؟ آیا این شرکت می‌تواند با رقبای روسی و هندی و کره‌ای و اروپایی دست و پنجه نرم کند؟ آیا قیمت ریل ذوب آهن در بازار جهانی جوابگوی سود معقول و پوشش دهنده  هزینه تمام شده هست؟

نکته اول: برای پی بردن به چابکی و انعطاف پذیری رقبا می‌توان یادآوری کرد که درحالی‌که هر تن ریل در حدود هزار دلار در بازار جهانی عرضه می‌شود شرکت هندی در قالب تفاهم نامه سال 1392 حاضر شد ریل را به قیمت هر تن 58 هزار روپیه به ایران بفروشد که تقریبا معادل 890 دلار است.این شرکت تحت فشار طرف ایرانی در سال 1394 حاضر شد بر این قیمت نازل، هفت درصد دیگر تخفیف بدهد 15 .

نکته دوم: ریل تولید شده در ذوب آهن با انرژی سوبسیدی تولید می‌شود. دولت حامل‌های انرژی را با قیمت غیر واقعی و زیر قیمت بین‌المللی در اختیار ذوب آهن  و دیگر صنایع کشور که به‌جز معدودی همگی دولتی هستند قرار می‌دهد حال آنکه رقبای خارجی، با انرژی گران‌‌تر محصولاتی با قیمت بین‌المللی عرضه می‌کنند. وقتی مشاهده می‌شود که محصول شرکت داخلی با وجود استفاده از سوخت سوبسیدی قیمتی نزدیک به رقیب خارجی دارند به‌راحتی می‌توان نتیجه گرفت که امتیاز داده شده به این شرکت ها (در قالب انرژی ارزان) صرف کاهش قیمت محصول و بهره‌وری و رقابت پذیری نمی‌شود بلکه دود می‌شود و به هوا می‌رود 16.

بی دلیل نیست که شدت مصرف انرژی 17 در کشور ما بسیار بیش از نرم بین‌المللی است. وقتی با انرژی سوبسیدی کالا تولید می‌کنید باید قیمت فروش آن در داخل به میزان قابل توجهی کمتراز قیمت رقیب خارجی باشد. وقتی با انرژی سوبسیدی کالا تولید و صادر می‌کنید، در واقع از گلوی اقتصاد ملی می‌زنید و سوبسید صادر می‌کنید.

عطف به دو نکته بالا و با توجه به هزینه سربار زیاد ذوب آهن و لشکر نیروهای مازاد و مشکلات زیست محیطی و اقتصادی و بدهی کلان آن و رقابت تنگاتنگ و میلیمتری در بازار محصولات فولادی، به‌نظر می‌رسد که ذوب آهن به سختی بتواند این محصول را صادر کند.

ذوب آهن می‌ماند و 75 درصد ظرفیت بلا استفاده. کشور می‌ماند و 75 درصد ظرفیت بلا استفاده در یکی از مجتمع‌های صنعتی بزرگ. ملت می‌ماند و یک ضرر هنگفت دیگر.

تبصره: یکی از شاخص‌های شفاف برای ارزیابی کیفیت یک محصول توان رقابت آن در بازار جهانی است. قیمت‌های بین‌المللی برایند همه اقتصادهای جهان هستند. اگر کالایی بتواند در بازار جهانی به فروش برسد بیتریدی واجد هم کیفیت و هم قیمت مناسب است. این قاعده در مورد ریل ذوب آهن نیز صادق است.اگر ذوب آهن بتواند ریل را در سبد صادرات پایدار خود جای دهد می‌توان بدون هیچ گونه تردید تولید آن را اقتصادی دانست و به آن افتخار کرد.

هفتم) برای نصب خط نورد ریل 200 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری شده است. اگر ذوب آهن این مبلغ پول را در یک بانک داخلی به‌صورت بلند مدت سرمایه‌گذاری می‌کرد سودی کمتر از 30 درصد به‌دست نمی ‌ورد. به عبارت دیگر 60 میلیارد تومان در سال. لذا ذوب آهن اگر بخواهد در این سرمای‌گذاری ضرر نکند باید سود سالانه حاصل از فروش ریل بیش از این مقدار باشد.

اگر برای فروش هر تن ریل قیمت هزار دلار و 10 درصد سود فرض شود (معادل صد دلار ) و نرخ دلار 40 هزار ریال باش ، 4 میلیون ریال سود بازای هر تن ریل مورد انتظار است. به عبارت دیگر ذوب آهن باید در سال حداقل 150 هزار تن ریل بفروشد تا از حاشیه ضرر دور شود ( یعنی سود سالانه این سرمایه گذاری از سود بانکی کمتر نشود). اما فروش 150 هزار تن با نیاز 100 هزار تنی صنعت ریلی کشور فاصله زیادی دارد( یک و نیم برابر).

جمع بندی و نتیجه گیری:

پس از20 سال قرار است ریلی از ذوب آهن بیرون بیاید که نیاز فرعی صنعت احداث و بازسازی خطوط ریلی کشور است ( ریل U33 ) و تولید ریل مورد نیاز خطوط اصلی( ریل UIC60 ) به آینده حواله شده است. ذوب آهن علاقه‌ای به تولید آن ندارد و همزمان خط تولیدی برای کارخانه خریده می‌شود که بیش از 4 برابر مورد نیاز ظرفیت دارد. در این‌که بشود مازاد ظرفیترا صادر کرد تردید جدی وجود دارد و احتمال اینکه این خط تولید به یک ضرر ملی منتهی شود جدی است. همه اینها در حالی است که این محصول با انرژی سوبسیدی تولید می‌شود.

برای توجیه تولید یک کالا در داخل کشور نیازی به کاربرد پسوند " ملی " نیست. به‌خصوص آن‌که کلمه" ملی" یک واژه ارزشی و معنوی و مقدس است و باید در کاربرد آن نهایت امانت و تدبیر را بهخرج داد.

برای توجیه تولید یک کالا در داخل، نیازی نیست بدون توجیه کافی آن را در زمره کالاهای استراتژیک جا دهیم. کالای استراتژیک تعریف خاصی دارد و تعداد انگشت شماری از کالا ها مشمول این معنی هستند.

هر گاه تولید یک محصول در یک بنگاه ، اقتصادی نباشد باید فکری به حال آن کرد. خسارت یک تولید غیر اقتصادی در یک بنگاه دولتی از جیب مردم پرداخت می‌شود. دخالت وزیر و وکیل در فروشاندن این محصول نه لازم است نه مفید و بلکه مضر. وزیر و وکیل به جای واسطه‌گری برای فروش ریل باید به شغل اصلی‌شان برگردند و تدبیر کنند برای اقتصادی کردن تولید این محصول.

پانویس‌ها

1. زعفران می‌تواند نامزد احراز عنوان "کالای ملی" باشد. زیرا خالصا محصول تلاش کشاورزان ایرانی است، خاک کشورهای نادری استعداد رویاندن آن را دارند، دانش کاشتن و پرورش و فراوری آن کاملا ایرانی است، در تجارت جهانی زعفران نقش پررنگی داریم و دنیا ما را در کنار حافظ و مولانا و نقش جهان و تخت جمشید با زعفران هم می‌شناسد. پسته هم چنین است.خرما هم می‌توانست چنین باشد.

2 منبع: خبر گذاری فارس / 23 مهر ماه 1396

3 منبع: سایت روزنامه اطلاعات / شماره 2 مهر 1396

4. گرچه در سال‌های اخیر به‌دلیل رکود اقتصادی فروش این محصولات با چالش مواجه شده اما این چالش‌ها مقطعی هستند.

5. شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور.

6. تولید انبوه ریل ملی در ذوب آهن اصفهان، همزمان با حضور جمعی از فعالان بازار سرمایه، آغازشد. مدیرعامل شرکت ذوب آهن اصفهان در جمع فعالان بازار سرمایه گفت: این شرکت با مشکلاتی روبرو بوده که ناشی از بدهی‌ها و بهره‌های بانکی است اما اقدام‌های مختلفی برای حل این مشکلات انجام شده است. احمدصادقی با اشاره به تدابیر انجام گرفته برای کاهش بدهی‌های این شرکت در دو سال گذشته افزود: برای پرداخت بدهی‌های غیر بانکی اقدام های خوبی انجام شد و هر چند صفر نشده اما به حد معقولی رسیده است. او گفت: بدهی به برخی معادن کاهش چشمگیری یافته و بدهی به راه آهن ج.ا. نیز با تحویل ریل U33 به این سازمان که البته تنها شامل ۵۰ درصد قرارداد می‌شود، کاهش بسیاری می‌یابد. وی با اشاره به اینکه هزینه مالی سالانه این شرکت ۸۲۰ میلیارد تومان بود، افزود: از پارسال با پرداخت برخی بدهی‌های بانکی و توافق با بانک ها، هزینه مالی شرکت به ۶۵۰ میلیارد تومان کاهش یافت و با تداوم پرداخت بدهی ها، این هزینه همچنان روند کاهشی دارد. صادقی، مجموع زیان دو سال گذشته شرکت را ۴۰۰ میلیارد تومان اعلام کرد و گفت: با وجود هزینههای مالی که پس از اقدامات مختلف به ۶۵۰ میلیارد تومان در سال کاهش یافت، تورم و سایر مشکلات، این کاهش زیان، روند بسیار خوبی را نشان می‌دهد.

منبع : گزارش روزنامه اطلاعات / 2 مهر 1396 با عنوان «آغاز تولید انبوه ریل ملی در ذوب آهن اصفهان»

7 منبع : خبرگزاری تسنیم / ۲۲ شهریور ۱۳۹۶

8.  سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران ( ایدرو، زیر مجموعه این وزارتخانه ) مالک حدود30  شرکت است.

منبع: سایت وزارت صنعت و معدن و تجارت و سایت ایدرو.

9 در این مورد یادداشت «عطش تصدی گری» به همین قلم را ببینید در روزنامه گسترش تجارت شماره 

مورخ 24 / 3 / 96

10 منبع: سایت راه آهن جمهوری اسلامی ایران .

11. در این مورد مصاحبه معاون فنی وقت راه‌آهن ( سعید محمد زاده () را با مجله ترابران شماره 142( مرداد 1395 ) ببینید.

12 منبع: سایت روزنامه اطلاعات / شماره 2 مهر 1396

13 بر خلاف متن خبر ، ریل UIC60 مخصوص خطوط بسیار پرسرعت نیست و با توجه به بار محوری راهآهن ایران، در همه خطوط اصلی ریلی کشور ( صرف نظر از سرعت آن )مورد استفاده قرار می‌گیرد. این رابه حساب خطای خبررسانی بگذارید.

14 منبع : خبرگزاری تسنیم / ۲۲ شهریور ۱۳۹۶

15 منبع: خبرگزاری تسنیم / خرداد ماه 1394

16. شرح این‌که عدول از قیمت واقعی در کالا و خدمات چه آثار اقتصادی ویرانگری دارد ، حدیث جداگانه‌ای است و در این نوشته نمی‌گنجد.

17. مقدار انرژی مصرف شده یا تعداد بشکه نفت معادل آن برای خلق یک دلار تولید ناخالص ملی.

* کارشناس ریلی