◄ خطر راه‌آهن باکو-تفلیس برای ایران
ایجاد جاده ریلی ابریشم این امکان را برای ایران و خاورمیانه فراهم می‌کند تا از موقعیتی ژئوپلیتیکی به منطقه‌ای ژئواکونومیکی تبدیل شود و از مزیت‌های اقتصادی آن بهره‌مند باشند.
ایجاد جاده ریلی ابریشم این امکان را برای ایران و خاورمیانه فراهم می‌کند تا از موقعیتی ژئوپلیتیکی به منطقه‌ای ژئواکونومیکی تبدیل شود و از مزیت‌های اقتصادی آن بهره‌مند باشند.
به گزارش تین‌نیوز، یکی از مهم‌ترین بخش‌های جاده ابریشم در دوران کهن از مسیر ایران عبور می‌کرد. اقتصادی بودن این جاده برای حمل‌ونقل کالا سبب شده تا چند سال پیش کشورهایی که در این مسیر قرار داشتند به فکر احیای آن باشند تا چین به قلب اروپا متصل شود.
در طرح احیای این جاده این بار ریل‌های راه‌آهن بستر حمل کالا خواهند بود به این صورت که خط آهنی از چین آغاز و پس از گذشتن از کشورهای آسیای میانه به ایران می‌رسد و پس از آن از طریق ترکیه به اروپا می‌رود.
برای رسیدن خط آهن چین تا ایران سه مسیر طراحی‌شده است. در سیر اول خط آهن از چین آغاز و بعد از گذشتن از قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان به ایران می‌رسد.
در مسیر کوتاه‌تر خط آهن چین بااتصال به قزاقستان و ترکمنستان به ایران وصل می‌شود.
این مسیر بخشی از مسیر ریلی پکن- پاریس است که علاوه بر اتصال چین به اروپا، دسترسی اژدهای زرد را به آب‌های دریای عمان فراهم می‌کند. البته چین برای رسیدن به دریای عمان مسیر دیگری را نیز در پیش رو دارد اما به دلیل مخالفت هند در خصوص گذشتن خط آهن از کشمیر فعلاً پیشرفتی نداشته است.
علاوه بر آنکه اتصال خط آهن افغانستان به ایران نخستین قدم برای احیای جاده ابریشم خواهد بود از سوی دیگر افغانستان از طریق ایران به 11 کریدور بین‌المللی وصل خواهد شد.
اگرچه مسیر افغانستان اقتصادی‌ترین کریدور زمینی بین چین تا ایران خواهد بود اما تا زمان تکمیل این خط، ایران از طریق مرز اینچه‌برون و سرخس تجارت ریلی خود را با چین ادامه می‌دهد.
در همین زمینه نخستین قطار کانتینری چین از مرز اینچِ برون 6 مهرماه به کشور وارد شد و تاکنون دو محموله از این طریق از چین به ایران رسیده است.
نکته مهمی که برای عملیاتی کردن اتصال ایران به چین وجود دارد این است که با تأخیر در بهره‌برداری از این طرح‌ها، مسیرهای رقیب می‌توانند نقش مهم‌تری را در مناسبات بین‌المللی بازی کنند و جایگزین ایران شوند.
به‌طور مثال خط آهن باکو-تفلیس به‌عنوان رقیبی جدی برای ایران به شمار می‌رود و اگرچه هزینه بیشتری را برای ترانزیت دارد اما به دلیل کامل شدن، در حال قدرت گرفتن است.
این میتواند زنگ خطری برای ایران باشد تا هرچه سریع‌تر با دیپلماسی فعال، شرکای تجاری خود را حفظ کند.
نورالله بیرانوند، معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن، در گفت‌وگو با آنا، در این خصوص گفت: مسیرهای مختلف می‌توانند رقیب تلقی شوند. واقعیت این است که در دنیای امروز هر کشوری باید به دنبال ایجاد مزیت‌های رقابتی باشد.
وی ادامه داد: در خصوص اتصال چین به اروپا، کریدورهای عبوری از ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی، مزیت رقابتی بالایی دارند و می‌توانند با مسیرهای رقیب مانند باکو- تفلیس رقابت خوب و مؤثری داشته باشند.
معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن با اشاره به اینکه بحث اتصال چین به اروپا از سال 2013 مطرح شد، افزود: این طرح تحت عنوان «OBOR» باهدف احیای موقعیت اقتصادی چین متناسب با جاده ابریشم طراحی‌شده است.
وی گفت: این طرح،63 کشور که شامل دوسوم جمعیت جهان می‌شوند را شامل می‌شود.
بیرانوند بابیان این مطلب که چین به دنبال احیای نقش خود در نظام اقتصاد جهانی است، ادامه داد: یکی از کری دورهای اصلی برای رونق تجارت چین، دستیابی به بازار کشورهای حوزه خلیج‌فارس و شمال آفریقا و همچنین اروپاست که ایران دراین‌بین میتواند نقش مؤثری داشته باشد.
به گفته معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن در حال حاضر ارتباط ایران با چین از طریق سرخس و اینچه‌برون در جریان است و تاکنون دو قطار از مسیر چین به ایران رسیده است.
بیرانوند با اشاره به اینکه چین به دنبال توسعه صنعتی در استان‌های غربی خود است، گفت: بنابراین ازنظر اقتصادی توجیه‌پذیر است تا از طریق راه‌آهن کالاهای خود را صادر کند.
وی ادامه داد: مسیر افغانستان برای رسیدن به ایران از نظر اقتصادی مسیر بهتری است و ازآنجاکه برای کشورمان نیز صرفه اقتصادی دارد، ایران در احداث خط آهن سراسر افغانستان فعالیت می‌کند.
بیرانوند تأکید کرد: در همین زمینه فاز اول خط آهن خلف- هرات در خاک افغانستان توسط ایران ساخته‌شده و فاز دوم نیز با تأمین مالی افغان‌ها و توسط پیمانکاران ایرانی احداث می‌شود.
وی افزود: برای تأمین مالی ساخت ادامه خط آهن از هرات تا مزار شریف نیز مذاکراتی با بانک جهانی صورت گرفته که در صورت تأمین اعتبار، ساخت آن آغاز خواهد شد.
معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن با اشاره به تبادل کالا در مرز اینچه‌برون گفت: در حال حاضر این مرز فعال است و توسعه فعالیت‌ها مستلزم همکاری کشورهای پیرامونی درزمینهٔ بازار، ترانزیت کالا و اقتصادی کردن مسیر است.
وی با اشاره به تأمین مالی روس‌ها برای برقی کردن مسیر گرمسار- اینچه‌برون ادامه داد: با این کار ظرفیت خط ارتقا پیدا می‌کند. همچنین برای ایجاد سردخانه و سیلو در اینچِ برون با سرمایه‌گذاران توافقاتی انجام‌شده است.
بیرانوند افزود: در سایر بخش‌ها مانند توسعه بندر خشک اینچِه‌برون با محوریت ریل در حال مذاکره هستیم.
وی با اشاره به تفاوت عرض خط آهن ایران با کشورهای آسیای میانه مانند ترکمنستان، گفت: خط آهن کشورهای آسیای میانه عریض است بنابراین واگن‌ها در مرز تعویض بوژی می‌شوند؛ اما ازآنجاکه خط آهن عریض ترکمنستان تا خاک ایران ادامه ندارد، این کار در ترکمنستان انجام می‌شود.
معاون مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران افزود: در تلاشیم تا با ادامه این خط آهن، عملیات تخلیه و بارگیری در خاک کشور صورت گیرد.
وی حلقه مفقوده این کریدور را احداث خط آهن رشت تا آستارا عنوان کرد و افزود: طی هفته‌های گذشته توافقات لازم برای احداث این بخش صورت گرفته اما تا زمان احداث خط رشت - آستارا از حمل‌ونقل ترکیبی استفاده خواهد شد و کالا بین این دو شهر به‌وسیله کامیون جابه‌جا می‌شود.
پیش‌ازاین حجت محمدی فرماندار شهرستان خرمدره گفته بود: یک میلیارد و 800 میلیون تومان اعتبار برای احیای جاده ابریشم در نظر گرفته‌شده است.
راه اهن تفلیس باکو من دنبال کردم بیشتر بر اساس تفکرات ترکیه که اتصال به اسیای مرکزی هست. ایجاد شده.
صرفا دور زدن کشور ارمنستان بوده .
این که این خط اهن قدرت بگیرد. بله تاثیرات دارد .اما اگر ایران بموقع کریدورهای خود تعریف کند .مطمئنا اثر ان کمرنگ خواهد شد.
من بنظرم ما در ترانزیت هند به قفقاز و روسیه و اروپا بنظرم میتوانیم خودمان از فرصت راه اهن تفلیس باکو استفاده کنیم به بندرپوتی متصل شویم.صرفا همه ترانزیتمان روسیه نباشد.
از همکاری رومانی لهستان به درامدی برسیم.
خط اهن تفلیس باکو صرفا تهدید نیست ،اگر ما در تعریف کریدورهای خود هوشمندانه عمل کنیم. میتوانیم این خط اهن به بخشی از تعریف کریدور ایران به اروپا تبدیل کنیم بهره مند شویم.
این بستگی به ما دارد .راه اهن استارا رشت میتواند فرصتی برای این استفاده باشد