راهِ«آهنین» تامین مالی ریلی در ایران
نعت ریلی در ایران درآستانه جهشی بزرگ برای توسعه و افزایش خطوط ریلی قرار دارد. راه‌آهن ایران در چند سال گذشته با آغاز پروژه‌های ریلی متعدد و برنامه‌ریزی برای افزایش خطوط ریلی در داخل و خارج کشور به کانون توجه سرمایه‌گذاران خارجی و بخش خصوصی داخلی بدل شده است.
صنعت ریلی در ایران درآستانه جهشی بزرگ برای توسعه و افزایش خطوط ریلی قرار دارد. راه‌آهن ایران در چند سال گذشته با آغاز پروژه‌های ریلی متعدد و برنامه‌ریزی برای افزایش خطوط ریلی در داخل و خارج کشور به کانون توجه سرمایه‌گذاران خارجی و بخش خصوصی داخلی بدل شده است.
به گزارش تین‌نیوز، سیاست‌گذاری‌های سال‌های اخیر دولت یازدهم و دوازدهم نیز نشان از جهت‌گیری به سمت توسعه حملونقل ریلی دارد که این مهم با یاری گرفتن از تاکیدهای سند چشم‌انداز و اسناد بالادستی کشور بر توسعه راه‌آهن به هدفی بزرگ برای سیاستمداران کشور بدل شده است.
به گزارش روزنامه دنیای اقتصاد، اما بر کسی پوشیده نیست که توسعه این صنعت پس از سال‌های طولانی در گرو تزریق اعتبارات کلان، تامین منابع مالی و سرمایه‌گذاری در این بخش است و بدون توجه به موقع به این موضوع این پروژه‌ها و برنامه‌ها ابتر خواهند ماند.
راهِ«آهنین» تامین مالی ریلی در ایران
نقش راه‌آهن و اهمیت آن در جهان و نیاز مداوم آن به سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و تجهیزات مربوط بر کسی پوشیده نیست و سرمایه‌گذاری در این حوزه می‌تواند موجب افزایش سرعت و کاهش هزینه نقل و انتقالات شود. حملونقل ریلی هنوز هم چه برای انتقال بار و چه مسافر، کارآمدترین و ارزان‌ترین وسیله محسوب می‌شود. کشورهای در حال توسعه و توسعه‌یافته پیشرفت زیادی در این خصوص داشته‌اند و سهم زیادی از توسعه زیرساخت‌های آنها به این بخش مربوط می‌شود. ایران نیز که یکی از بزرگ‌ترین کشورهای منطقه خاورمیانه به حساب می‌آید بیش از ۱۳۰ سال است که سابقه زیرساخت‌های ریلی دارد، اما در دهه‌های اخیر، به‌خصوص پس از تحریم‌های شدید علیه کشور، این صنعت رشد قابل‌توجهی نکرده است. پس از برجام و رفع تحریم‌ها اما، ایران به دنبال برنامه‌های متعددی برای توسعه حملونقل ریلی است.
از سوی دیگر، نگاهی به گزارش‌های رسانه‌های خارجی در ماه‌های اخیر نشان می‌دهد که براساس برنامه‌ریزی‌هایی که راه‌آهن ایران در سال‌های اخیر انجام داده بسیاری از سرمایه‌گذاران اروپایی نیز جذب صنعت ریلی در ایران شده‌اند و با توجه به اتفاقاتی که متعاقب برجام در سال گذشته رخ داد، پیش‌بینی‌های مثبتی برای ورود به بازار ایران در سال‌های پیش رو متصور است. حال باید دید با توجه به تمام این پیش‌بینی‌های جهانی از بازار جذاب صنعت ریلی ایران و چشم‌اندازهایی که مسوولان ایران برای صنعت ریلی کشور و نقش آن در منطقه ترسیم کرده اند، این صنعت در سال ۹۷ تا چه میزان رشد و توسعه پیدا می‌کند و آیا موفق می‌شود برنامه‌ریزی‌های تدوین شده را پشت سر بگذارد؟
مزیت استراتژیک ایران در حوزه ریلی
موسسه جهانی سوئیس در گزارشی کارشناسی از آسیب شناسی صنعت ایران که در چند ماه گذشته منتشر شد، معتقد است: استراتژی حملونقل در دهه آینده بر توسعه بخش ریلی متمرکز خواهد بود و اهمیت فزاینده ایران به‌عنوان یک کشور ترانزیتی بین اروپا، آسیا و آسیای مرکزی موجب شده است توسعه بخش ریلی اولویتی استراتژیک به دست آورد. موارد مرتبطی همانند نگهداری و تعمیرات، بهبود و بازسازی زیرساخت‌های فعلی نیز در این چارچوب مورد توجه قرار خواهد گرفت. در سال ۲۰۱۳ بخش ریلی در ایران، ۲۵ میلیون مسافر را جابه‌جا کرد که به عقیده این شرکت سوئیسی برای کشوری با جمعیت ۸۰ میلیونی اندک است و خصوصی‌سازی خدمات ریلی و آغاز به‌کار قطارهای سریع‌السیر تاثیر محدودی بر این ارقام داشته است.
همچنین، حملونقل بار نیز در سال ۲۰۱۳ بیش از ۱۵۰ میلیون تن بوده است؛ اما به دلایلی نظیر عدم خدمات نگهداری مناسب، چندان هم پویا نبوده است. مطابق این گزارش می‌توان مشاهده کرد که بیشترین بار در کشور یعنی ۵۵۶ میلیون تن در سال، از طریق جاده‌ای منتقل می‌شود و به همین دلیل است که بخش ریلی پتانسیل رشد قابل‌توجهی دارد. فرصت‌های کلیدی در بخش ریلی ایران در این گزارش عبارت است از: ساخت و نگهداری، تهیه و تدارک لکوموتیوها، تهیه و تدارک واگن‌ها، پیشنهاد ارائه خدماتی برای بهینه‌سازی زیرساخت‌ها و ظرفیت‌های موجود و در نهایت یافتن کارآمدی‌های انرژی بیشتر برای رقابتی‌تر کردن قیمت‌ها در قیاس با حملونقل جاده‌ای.
مطابق گزارش این شرکت سوئیسی در سال ۲۰۱۶، قریب به ۷۰ درصد از ترن‌هایی که در بخش مسافری ریلی ایران کار می‌کنند بیش از ۲۵ سال عمر دارند و کیفیت پایین، فقدان نگهداری و مسائل دیگر ناشی از تحریم‌ها موجب شده است که تجربه مصرف‌کننده چندان خوب نبوده و میانگین سرعت آن پایین یعنی حدود ۷۰ کیلومتر در ساعت باشد. این عوامل از دلایل عدم محبوبیت زیاد بخش ریلی در ایران به شمار می‌روند. به همین دلیل عموما مسافران اتوبوس یا در موارد دیگر خودرو و هواپیما را انتخاب می‌کنند. با این حال با نگاهی به معرفی واگن‌های درجه یک (فرست کلاس) به نظر می‌رسد تا حدودی در جذب مسافر موفق بوده‌اند. در ادامه گزارش ذکر می‌کند که نگاهی به آمارهای حمل بار در ایران نشان می‌دهد که ۷۰ درصد از بار ایران از طریق جاده‌ای، ۱۸ درصد از طریق خط لوله، ۳ درصد از طریق دریایی، ۲ درصد از طریق هوایی و ۷ درصد از طریق ریلی منتقل می‌شود و این در حالی است که ۸۰ درصد از مسافران به وسیله حملونقل جاده‌ای، ۷ درصد از طریق هوایی و ۱۳ درصد از طریق ریلی جابه‌جا می‌شوند.
سیاست‌های دولتی و چشم‌انداز ۲۰۲۵
در این گزارش به سیاست‌های دولتی ایران در بخش ریلی نیز اشاره شده و چشم‌انداز سال ۲۰۲۵ در این خصوص ذکر شده است: ۲۵ هزار کیلومتر شبکه ریلی، ارتقای ظرفیت کل حملونقل مسافر به ۱۶۰ میلیون نفر، حمل ۲۲۰ میلیون تن بار، افزایش سهم بازار ریلی در حملونقل باری به ۳۰ درصد و افزایش حملونقل ریلی در بخش مسافر به ۱۸ درصد. همچنین در این گزارش به تصمیم‌گیران و سطوح مختلف تصمیم‌گیری در کشور اشاره و پروژه‌های مختلف موجود برای سرمایه‌گذاری در آن مطرح شده است.
موانع و چالش‌ها
در بخش دیگری از این گزارش نیز به موانع و چالش‌های سرمایه‌گذاری در بخش ریلی ایران پرداخته شده است. به نقل از این گزارش مهم‌ترین موانعی که در این چارچوب بر سر راه شرکت‌های اروپایی لحاظ شده عبارت است از: برخی قوانین، نرخ دوگانه ارز، سوءبرداشت‌های فرهنگی، بوروکراسی و پارتی‌بازی، رقیبان روسی و چینی و همچنین رقیبان محلی به‌خصوص در بخش ساخت و در نهایت تامین مالی پروژه. که برای سرمایه‌گذاران خارجی ریلی مشکلاتی در کشور ما ایجاد خواهند کرد.
جهان به دنبال سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی ایران
نشریه فوربس نیز چند ماه پیش در گزارشی کارشناسی ضمن بررسی وضعیت صنعت ریلی ایران به برنامه‌های متعدد و چشم‌اندازهای بسیار بلندپروازانه اخیر صنعت ریلی ایران اشاره کرده و می‌گوید: اعلام این برنامه‌ها موجب شده تا مهندسان راه‌آهن و شرکت‌های فعال در این زمینه از سراسر جهان در دروازه‌های تهران صف ببندند و با خوشحالی ساخته شدن زیرساخت‌هایی را که تازه آغاز می‌شوند، پیش‌بینی کنند.» این نشریه نیز در گزارش خود ضمن بررسی روند سرمایه‌گذاری کشورهای دیگر در صنعت ریلی ایران از رویاهای ایرانی برای این صنعت می‌گوید و آورده است: «با رفع اغلب تحریم‌ها، ایران در حال استفاده از تمام پتانسیل‌هایش برای تبدیل شدن به هاب حملونقل در قلب اوراسیا است و می‌خواهد کشور را به جایگاه سنتی آن به‌عنوان یک حلقه ارتباطی بین شرق و غرب برگرداند.»
این گزارش می‌افزاید:«با این حال، رویاهای حملونقل در ایران با مشکلات عمده‌ای در واقعیت فعلی روبه‌رو است: دهه‌ها تحریم موجب فرسودگی و تعمیر نشدن خطوط ریلی این کشور شده‌اند. برای حل این مشکل، ایران یک درصد از میزان فروش نفت و گاز خود را به توسعه ریلی اختصاص داده است و حدود ۲۵ میلیارد دلار برای احیای شبکه ریلی موجود آن و افزودن حدود ۱۰ هزار کیلومتر راه‌آهن جدید تا سال ۲۰۲۵ در نظر گرفته شده است که تقاضای سالانه بین ۸ تا ۱۰ هزار واگن جدید را برای این فرآیند مطرح می‌کند.» در این گزارش اما به نقش کشورهایی که زودتر از دیگران در صف ایستاده‌اند و حتی موفق به انعقاد قراردادها و توافق‌نامه‌هایی با ایران شده‌اند اشاره شده است که در ادامه به نوع همکاری آنها نیز اشاره می‌کنیم.
چین
در این گزارش آمده است: «چین در طول تحریم‌های سنگین شریک اقتصادی ایران بود و اکنون ایران یک حلقه بنیادین در طرحی که چین قصد دارد به‌عنوان کمربند ایجاد کند و در واقع برنامه‌ای مهم برای پکن است، به‌شمار می‌رود. به‌عنوان بخشی از هدف ارتقای تجارت دو جانبه بین چین و ایران به سالانه ۶۰۰ میلیارد دلار در طول یک دهه آینده، چین در حال نیرومند کردن بخش ریلی ایران است. در ماه فوریه، نخستین قطار باری از چین به تهران رسید و چند ماه بعد، بانک صادرات- واردات چین یک قرارداد ۵/ ۱ میلیارد دلاری برای فراهم آوردن وجوه برای الکتریکی کردن خط‌آهن تهران تا مشهد امضا کرد. علاوه‌بر این قول‌هایی مبنی بر سرمایه‌گذاری ۹ میلیارد دلاری در بسیاری از پروژه‌های دیگر در صنایعی همچون برق، پتروشیمی، فلزات و نفت و گاز نیز وجود دارد. خط‌آهن تهران تا مشهد یکی از بزرگ‌ترین موارد توسعه در بخش ریلی نوظهور ایران است. انتظار می‌رود این خط‌آهن ۹۲۶ کیلومتری به راه ابریشم جدید که ۳۲۰۰ کیلومتر است متصل شود که تمام مسیر از قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان را به ارومکی مرکز استان ژین‌جیانگ چین پوشش می‌دهد. این خط همچنین به شبکه ریلی غرب ایران متصل می‌شود که به ترکیه و اروپا ختم می‌شود.»
آلمان
فوربس ادامه می‌دهد: «کنسرسیومی از شرکت‌های آلمانی تقریبا ۵/ ۳ میلیارد دلار برای پروژه‌های توسعه در ایران تضمین کرده‌اند که شامل یک سیستم سیگنال‌دهی جدید برای راه‌آهن تهران- تبریز، واگن‌های الکتریکی و دیزلی نوین و نیز خطوط ارتباطی پرسرعت می‌شود. در ماه اکتبر سال گذشته، شرکت زیمنس دو معامله را امضا کرد که به موجب آن به سرعت ۵۰ لکوموتیو دیزلی- الکتریکی و ۷۰ لکوموتیو الکتریکی فراهم کند تا خط‌آهن تهران- مشهد احیا شود.»
ایتالیا، فرانسه، ژاپن و روسیه
فوربس به یک کشور سرمایه‌گذار دیگر نیز اشاره کرده و می‌گوید: «در ماه جولای شرکت ریلی دولتی ایتالیایی «فرووی دلو استاتو» یک قرارداد ۳۷/ ۱ میلیارد دلاری با ایران امضا کرد تا خط‌آهن پرسرعتی بین شهرهای قم و اراک بسازد. فرانسه نیز از رقبای اروپایی خود جا نمانده است. شرکت آلستوم فرانسه یک قرارداد سرمایه‌گذاری مشترک امضا کرده است تا کارخانه‌ای را با تولید هزار خودرو ریلی بسازد. این در حالی است که در سال ۲۰۱۵ شرکت معماری فرانسویAREP متعهد به یک پروژه ۷ میلیون دلاری شد که هدف از آن احیای سه ایستگاه راه‌آهن در ایران بود.
ژاپن نیز که هرگز تمایلی نسبت به خارج ماندن از بازی زیرساخت‌های اوراسیا نداشته، قراردادهایی با ایران امضا کرده است تا ۱۰ میلیارد دلار برای تامین مالی موارد مرتبط به راه‌آهن از جمله دو خط‌آهن که شمال و جنوب تهران را به هم متصل می‌کند، فراهم آورد. ترانسمش‌هلدینگ روسیه نیز که بزرگ‌ترین سازنده تجهیزات ریلی روسیه است، اخیرا قراردادی ۵/ ۲ میلیارد دلاری با ایران امضا کرد تا سرمایه‌گذاری مشترکی برای تولید وسایل ریلی برای شبکه ریلی در حال گسترش این کشور داشته باشد. این در حالی است که در سال ۲۰۱۵ شرکت «راشن ریل‌ویز» یک قرارداد یک میلیارد دلاری برای الکتریکی کردن و ایجاد دستگاه‌های سیگنال‌دهی در بخشی از خط راه‌آهن گرمسار و گرگان امضا کرده بود.»
فوربس در پایان چنین نتیجه می‌گیرد: «بلندپروازی‌های ریلی تهران به‌طور مستقیم با استراتژی‌های توسعه کشورهای پیرامونی مانند کمربند چین، کریدور حملونقل شمال- جنوب هند و روسیه، «نورلی زهول» قزاقستان، کریدور رشد آسیا- اقیانوسیه هند و ژاپن و نیز تلاش‌های جمهوری آذربایجان برای ساخت اقتصاد حملونقل برای متنوع کردن و گریز از وابستگی به نفت و گاز، همگی با ایران نیز همپوشانی داشته و هم‌افزایی خواهد داشت. با ایجاد تحول در بخش ریلی ایران، این کشور اساسا خود را به‌عنوان هاب مرکزی اوراسیا نشان خواهد داد.»
آینده ریلی خاورمیانه و آفریقا
موسسه تحقیقاتی «مالتی کلاینت» نیز در ماه‌های گذشته با ارائه گزارشی از وضعیت آینده صنعت ریلی جهان تا سال ۲۰۲۵ به پیش‌بینی چشم‌انداز آینده ریلی جهان و متعاقب آن خاورمیانه و آفریقا پرداخته و در این گزارش آورده است: میزان حملونقل بار توسط بخش ریلی در منطقه خاورمیانه/ آفریقا در سال ۲۰۰۵ به ۱۷۳ میلیارد تن-کیلومتر می‌رسید که در سال ۲۰۱۰ به ۱۷۸ میلیارد تن-کیلومتر افزایش یافت. با این حال بخش اعظم رشد حملونقل بار توسط بخش ریلی در این منطقه متعلق به فاصله ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۵ بود؛ به نحوی که مقدار فوق در پایان سال ۲۰۱۵ به ۲۱۳ میلیارد تن-کیلومتر رسید. پیش‌بینی می‌شود بین سال‌های ۲۰۱۵ تا ۲۰۲۰ با رشد متوسط سالانه ۹/ ۱ درصد این رقم به ۲۳۴ میلیارد در پایان سال ۲۰۲۰ و در فاصله سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۵ با رشد سالانه ۴/ ۲ درصد به ۲۶۳ میلیارد در پایان بازه فوق افزایش یابد. مهم‌ترین بازار حمل ریلی بار در این منطقه آفریقای‌جنوبی است و کالاهایی که این‌گونه حمل می‌شوند، نشان‌دهنده فعالیت اقتصادی جوامع محلی هستند. برای مثال، اغلب کشورها مقادیر زیادی از محصولات معدنی مانند سنگ‌آهن و زغال‌سنگ را به علاوه نفت و مواد شیمیایی از این طریق حمل می‌کنند.
مولفه‌های اصلی توسعه ریلی در این منطقه نیز توسعه اقتصادی مثبت در کنار عزم سیاسی برای گسترش بخش ریلی برای حملونقل بار و ایجاد زیرساخت‌های نوین و بهبودیافته‌ای از زیرساخت‌های ریلی در این مناطق هستند. برای مثال در عربستان سعودی این عزم به‌وجود آمده است که منجر به پروژه‌های زیرساختی بزرگی شده که فعالیت‌های معدنی در شمال این کشور را به بندر دمام در شرق آن وصل می‌کند. در ایران نیز بنابراین گزارش، برداشته شدن تحریم‌ها توسعه اقتصادی کشور را رقم می‌زند و بر بازار حملونقل باری ریلی داخلی نیز اثرگذار خواهد بود. همچنین به نقل از این گزارش، ایران با خرید مقادیر زیادی واگن و لکوموتیو دست به بازسازی ناوگان ریلی خود زده است. در نهایت انعکاس‌های جهانی نشان از توجه به صنعت ریلی ایران و تمایل برای سرمایه‌گذاری در این صنعت دارد. حال باید دید دولتمردان ایران در سال ۹۷ چه استراتژی‌هایی را برای توسعه این صنعت و تامین مالی آن اتخاذ می‌کنند.
