نقشه «خصوصی» برای صنعت ریلی
بررسی تجربه کشورهای پیشرفته در صنعت ریلی نشان از موفقیت این کشورها در واگذاری امور و بنگاه‌های کوچک و بزرگ به بخش خصوصی دارد. موضوعی که اگرچه در دیگر کشورها کارنامه قابل قبولی دارد، اما در ایران با گذشت بیش از یک دهه از خصوصی‌سازی در بخش‌های صنعتی مختلف، مقبولیت چشمگیری حاصل نشده است.
بررسی تجربه کشورهای پیشرفته در صنعت ریلی نشان از موفقیت این کشورها در واگذاری امور و بنگاه‌های کوچک و بزرگ به بخش خصوصی دارد. موضوعی که اگرچه در دیگر کشورها کارنامه قابل قبولی دارد، اما در ایران با گذشت بیش از یک دهه از خصوصی‌سازی در بخش‌های صنعتی مختلف، مقبولیت چشمگیری حاصل نشده است.
به گزارش تین‌نیوز، این موضوع اما در ایران باید‌ها و نبایدهای زیادی در بخش‌های مختلف داشته و صنعت ریلی نیز از این مساله مستثنی نبوده است. برخی مدیران دولتی این صنعت پیش‌تر معتقد بودند بخش خصوصی فعال در صنعت ریلی توان و تجربه کافی برای انجام کارهای بیشتر را ندارد و برخی نیز با این نظر موافق نبوده‌اند.
به گزارش رونامه دنیای اقتصاد، در نهایت اینکه، این روزها سهم بخش خصوصی در صنعت ریلی به نسبت گذشته اگر بیشتر نشده است کمتر نیز نیست و این خود از اتفاقات خوبی خبر می‌دهد. آنچه می‌تواند چشم‌اندازی موثر و قابل تامل به سیاستمداران صنعت ریلی در ایران بدهد و شاید چراغ راهنمایی برای عبور از چالش‌های خصوصی‌سازی باشد بررسی تجربه کشورهای مختلف در این باره است. در این گزارش نیم نگاهی به برخی از این تجربه‌ها خواهیم داشت.
خصوصی‌سازی و افزایش کیفیت در سوئیس
ساخت‌وساز و عملیاتی شدن خطوط راه‌آهن در سوئیس در طول قرن نوزدهم به کمک بخش‌خصوصی انجام شد. نخستین خط داخلی در این کشور ۱۶ کیلومتر طول داشت و در سال ۱۸۴۷ بین شهرهای زوریخ و بادن کشیده شد. تا سال ۱۸۶۰ خطوط ریلی غرب و شمال شرقی این کشور را به هم متصل کردند. خط راه‌آهن آلپاین نیز در سال ۱۸۸۲ به راه افتاد. اندک اندک پس از تغییراتی در این کشور، ورشکستگی چند شرکت راه‌آهن در دهه ۱۸۷۰ میلادی، اعتصابات در این بخش و مخالفت با مالکیت خارجی در این صنعت منجر به حمایت از ملی‌سازی حمل‌ونقل ریلی شد و دولت تلاش کرد تا در این بخش وارد شود. کوشش‌های دولت برای تصویب نخستین همه‌پرسی که در این خصوص در سال ۱۸۹۱ برگزار شد، با شکست مواجه شد اما ۶ سال بعد این طرح از طرف شورای فدرال سوئیس پذیرفته شد و سال بعد نیز در همه‌پرسی مورد تایید قرار گرفت.
سرعت بخشیدن به‌خصوصی سازی در کانادا
کانادا نیز در زمینه خصوصی‌سازی تجربه منحصر‌به‌فردی دارد. در سال ۱۹۷۸، دولت کانادا شرکت «ویا ریل» را تاسیس کرد تا خدمات مربوط به مسافران ملی را برعهده بگیرد. در سال ۱۹۸۷ نیز قانون حمل‌ونقل ملی به تصویب رسید و موجب شد صنعت راه‌آهن در کانادا با تسهیل در قوانین مواجه شده و بسیاری از خط قرمزهایی که همیشه به هنگام رویارویی و تعطیل خطوط غیرسودده پیش می‌آمد را از میان برداشت. با وجود نکات مثبتی که این قانون داشت، امروزه چیزی جز یک شکست در قانون‌گذاری این صنعت به‌شمار نمی‌رود. در نوامبر سال ۱۹۹۵، دولت فدرال در نهایت خطوط راه‌آهن را در این کشور خصوصی‌سازی کرد و در سال ۱۹۹۶ دست به تصحیح قانون مربوط به حمل‌ونقل ملی مصوب در سال ۱۹۸۷ زد که کمبودهایی در آن احساس می‌شد. با این کار دولت کانادا توانست به مقررات‌زدایی هرچه بیشتر در صنعت حمل‌ونقل ریلی دست بزند که در نتیجه منجر به بهبود کارآیی خطوط راه‌آهن در این کشور شد.
تجربه‌خصوصی‌سازی ریلی در استرالیا
تاریخچه استفاده استرالیا از سیستم حمل‌ونقل ریلی به نیمه دوم قرن نوزدهم برمی‌گردد و بیشتر مدیون توسعه گسترده این صنعت در دهه‌های ۱۸۹۰ و ۱۹۲۰ بوده است. سیستم ریلی این کشور به‌جز چند استثنای شرکت‌های بخش خصوصی، از سوی دولت‌های مستعمره‌نشین ساخته شد تا نیازهای آنان را برطرف کند. در ابتدا هدف از سیستم ریلی کشور، بیشتر فراهم کردن حمل‌ونقل بین شهرهای ساحلی و مناطق داخلی این کشور بود. این مقامات مستعمره‌نشین به عنوان پایه‌گذاران صنعت ریلی استرالیا در بیش از یکصد سال پیش عمل کردند و خدمات باری و مسافری را برای این کشور فراهم آوردند. با این حال آنان ملاحظه کمی نسبت به توسعه یک شبکه ملی داشتند و توجه خاصی به گسترش آن در سراسر استرالیا نداشتند. تا سال ۱۹۵۰ خطوط ریلی باری عمدتا تنها به بنادر اختصاص داشت و عمده تلاش آن برای حداقل کردن مسافت‌های طولانی بارهای مربوط به حمل‌ونقل دریایی بود. با این حال به تدریج تغییراتی در این رویکرد صورت گرفت.
مالکیت و توسعه خطوط ریلی از سوی ایالات و دولت استرالیا تا دهه ۱۹۶۰ ادامه داشت. در اوایل دهه هفتاد میلادی این سیستم‌های ریلی هزینه‌های خالصی را به ایالات متبوع خود تحمیل می‌کردند و این امر موجب شد حمایت از این صنعت از سوی ایالات به پایان برسد. علاوه‌بر آن، پیامدهای دیگری نیز در نتیجه این کار و اتمام حمایت‌گرایی رخ داد از جمله اینکه منابع دیگری از درآمدهای ایالات که به این امر اختصاص می‌یافت آزاد شده و بتواند به مصارف دیگری انتقال یابد، رقابت در حوزه جاده‌ای در مورد ساخت جاده‌های بهتر بیشتر شود و همچنین شبکه حمل‌ونقل بزرگ‌تری در استرالیا فراهم آید. وقتی این مساله پدیدار شد، دولت تصمیم گرفت به ایالت‌ها پیشنهاد دهد که خطوط ریلی آنها به عنوان مبنایی برای شکل‌گیری یک سیستم ملی به‌کار گرفته شود. برای مثال در یک مورد خطوط راه‌آهن مربوط به جنوب استرالیا و تاسمانیا به شبکه ریلی ملحق شدند. در واقع، فاصله سال ۱۹۷۴ تا ۱۹۷۵ را می‌توان مبدا شکل‌گیری خطوط ریلی ملی استرالیا از سوی دولت این کشور دانست.
با وجود شکل‌گیری این سیستم ملی ریلی، تا اواخر دهه ۸۰ میلادی صنعت ریلی استرالیا با مجموعه‌ای از انحصارهایی که در دست خطوط ریلی ایالات قرار داشت و روابط این ایالات با یکدیگر، تعریف می‌شد. انتقال‌های باری بین ایالت‌ها که در چارچوب سیستم ملی ریلی استرالیا انجام می‌گرفت با توجه به توافقاتی صورت می‌گرفت که در مورد تقسیم هزینه و درآمد ناشی از آن و از سوی مجموعه‌ای از مشاوران تصمیم‌گیری شده بود و نشان‌دهنده منافع و سلایق بازیگران موجود در عرصه ریلی استرالیا بود. این سیستم با دشواری‌های زیادی روبه‌رو بود، از جمله اینکه دچار ناکارآمدی بود و در نتیجه وجود این سیستم ناکارآمد، تلاش برای رقابت با حمل‌ونقل جاده‌ای که هر روز کارآیی بیشتری می‌یافت، ادامه داشت. وجود این ضعف‌ها از جمله ناکارآمدی و ضعف در رقابت بود که موجب شد برای افزایش کارآمدی در خطوط ریلی و به‌خصوص ایجاد بازارهای ریلی بین ایالت‌ها و همچنین تامین مالی خطوط ریلی، یک سیستم باری ریلی آغاز به‌کار کند تا بتواند خدمات باری را بین بازارهای شهرهای اصلی گسترش دهد. شرکت ریلی ملی در سال ۱۹۹۲ در استرالیا به وجود آمد که در واقع یک شرکت متعلق به دولت بود و از اجزای کوچک‌تری تشکیل شده بود که هر کدام خطوط راه‌آهن ایالتی بودند. به این ترتیب خطوط ریلی بین ایالتی به این عملکرد به عنوان زیرمجموعه خطوط ریلی دولتی ادامه دادند.
تحولات عمده نوین خطوط آهن در چک
نگاهی به سوابق چک در صنعت ریلی نشان می‌دهد، شرکت «خطوط ریلی چک» به موجب قانون شورای ملی چک در سال ۱۹۹۲ تاسیس و از اول ژانویه ۱۹۹۳ وارد عمل شد. در همین زمان کشور چکسلواکی به دو سرزمین چک و اسلواکی تقسیم شد و خط آهن جمهوری چک به‌عنوان سازمانی به‌جا مانده از خطوط ریلی چکسلواکی که سازمانی دولتی نیز بود، تشکیل شد. با قانونی که در ژوئیه سال ۱۹۹۳ به تصویب رسید، شرایطی برای ساخت و عملیات مربوط به خطوط ریلی و حمل‌ونقل راه‌آهن در نظر گرفته شد و علاوه‌بر آن، قوانین و وظایفی برای اشخاص حقیقی و حقوقی و سازمان‌ها در کنار نقش دولت تدوین شد. افزون بر این موارد، نظارت‌های دولتی مربوط به خطوط ریلی نیز مورد توجه قرار گرفت. این نگرش نه تنها نسبت به حمل‌ونقل ریلی اتخاذ شده بود، بلکه نسبت به سایر روش‌های حمل‌ونقل نیز چنین دیدگاهی وجود داشت. در طول زمان و با ورود به هزاره جدید میلادی، این قوانین بیش از پیش مورد توجه قرار گرفتند.
با وجود این، یک مداخله عمده نیز در ساختار سازمانی حمل‌ونقل ریلی در این کشور در سال‌های اخیر صورت گرفته است. طبق این تحولات، شرکت خطوط راه‌آهن چک به دو زیرمجموعه تقسیم شده است. این دو زیرمجموعه عبارت است از: شرکت سهامی خطوط ریلی چک و سازمان زیرساخت ریلی. از سال‌های واپسین هزاره دوم میلادی، صنایعی همچون راه‌آهن در کشور چک در شرف آزادسازی قرار گرفتند. با این حال هنوز خصوصی‌سازی چندان در این بخش نهادینه نشده است، هرچند بخش‌خصوصی در کنار دولت در بخش ریلی حضور دارد و از سوی دیگر از سال ۱۹۹۲ به بعد چارچوبی برای مقررات مناسب در این زمینه تدوین شده است.
خصوصی‌سازی ریلی در مالزی
در مالزی برخی خطوط دولتی بوده و برخی دیگر متعلق به بخش خصوصی هستند. شرکت KTMB یکی از خطوط متعلق به دولت است که سابقه تاسیس آن به سال ۱۸۹۴ می‌رسد. این شرکت بیش از ۲۲۶۲ کیلومتر از ۲۴۱۸ کیلومتر خطوط ریلی در مالزی را در اختیار دارد و بزرگ‌ترین شرکت ریلی در این کشور محسوب می‌شود. این شرکت در سال ۱۹۹۲ تغییراتی یافت و برخی از عملیات آن به‌عهده بخش خصوصی قرار گرفت، هرچند هنوز هم مالکیت آن برعهده دولت مالزی قرار دارد. در سال ۱۹۹۷ دولت تلاش کرد این شرکت را خصوصی کند اما به‌دلیل بحران مالی آسیایی که دامنگیر کشورهای شرق آسیا شد، نتوانست این کار را با موفقیت کامل انجام دهد. به‌رغم این اتفاق، خصوصی شدن بخش‌هایی از عملیات آن در ارتقای کارآیی صنعت ریلی و بهبود زیرساخت‌های آن موثر بوده است.
سرآغاز حمل‌ونقل ریلی در پرتغال
تاریخچه حمل‌ونقل ریلی در این کشور به سال ۱۸۵۶ برمی‌گردد. در روز ۲۸ اکتبر این سال، پرتغال نخستین خطوط راه‌آهن خود را بین شهرهای لیسبون و کارگادو افتتاح کرد. شبکه خطوط ریلی به تدریج هم از جنوب این کشور و هم از طرف شمال توسعه یافت و علاوه‌بر این، مناطق شهری لیسبون، پورتو و شهرهای بزرگ را به اسپانیا وصل کرد. در سال ۱۸۸۷ خط راه‌آهن «دورو» تکمیل شد و علاوه‌بر آن نیز «سود اکسپرس» از لیسبون به فرانسه برای نخستین بار عملیاتی شد. در سال ۱۸۹۲ قانونی به تصویب رسید که به موجب آن خطوط راه‌آهن دولتی ایجاد شد، با وجود این بیشتر خطوط ریلی در اختیار بخش خصوصی باقی ماند. البته مقررات قانونی بیشتری درخصوص صنعت ریلی و همکاری در این زمینه نیز تدوین شد. در سال ۱۹۱۰، رژیم سلطنتی پرتغال با نظام جمهوری جایگزین شد و در نتیجه این تحول، کارگران بخش ریلی بین سال‌های ۱۹۱۰تا ۱۹۲۳ به طور متناوب دست به شورش‌های گسترده‌ای زدند.
در سال ۱۹۲۶، خط راه‌آهن بین شهرهای کاسکه و لیسبون به‌تدریج به نیروی الکتریکی مجهز شد. در سال ۱۹۲۷ خطوط متعلق به دولت به شرکت CP واگذار شد و این کار به این دلیل صورت گرفت تا بیشتر خطوط ریلی در پرتغال تحت مدیریت واحدی قرار بگیرند. بین سال‌های ۱۹۳۶ تا ۱۹۳۹ نیز به‌دلیل جنگ داخلی اسپانیا فعالیت شرکت سوداکسپرس متوقف شد. در سال ۱۹۴۵، دولت پرتغال تصمیم گرفت به سیستم اعطای حقوق به شرکت‌های دیگر پایان دهد و در سال ۱۹۵۱، تمام شبکه از سوی شرکت CP اداره می‌شد، البته به استثنای خط کاسکه که تا سال ۱۹۷۶ به‌طور کامل بخشی از این شرکت نشد.
