◄ تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها/ پرویز عالیوند

گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقمندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان «تاریخ شفاهی راه آهن ایران-فرازها و فرودها» آغاز کرده اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه ای تین نیوز، طراحی و اجرا شده است.

این گروه معتقد است، مجموعه تجارب، چالش ها، موفقیت ها، شکست ها، برداشت ها و درون مایه های فکری دست اندرکاران، فعالان و بزرگان راه آهن کشور، گنجینه ملی نامشهود اما ارزشمندی بشمار می آید، این گنجینه، چه به آنچه در گذشته انجام شده افتخار کنیم یا برآن نقدی داشته باشیم، هویت ملی و تاریخی راه آهن ایران را تشکیل می دهد، آنچه هم اکنون در عرصه حمل و نقلی ریلی کشور در برابر دیدگان ماست، ماحصل همه آن چیزی است که در دوره های مختلف تاریخی با اهداف، مقتضیات و محدودیت های گوناگون برای فردای ایران به انجام رسیده است. ضمن احترام به کلیه پژوهش های تاریخی که در خصوص راه آهن صورت پذیرفته است، رویکرد منتخب برای انجام این پژوهش، «تاریخ نگاری شفاهی» است.

«تاریخ نگاری شفاهی» شیوه ای پژوهشی است برای حفظ و انباشت تجربه ها و اطلاعات افرادی که در رویدادهای تاریخی سهیم و یا ناظر عینی آن بوده اند.

تعاریف علمی مختلفی از تاریخ نگاری شفاهی وجود دارد، اما همه این تعاریف بر ثبت و ضبط آگاهانه و منسجم اطلاعات و روایت های تاریخی در این شیوه توافق دارند.

در این شیوه تاریخ نویسی از منابع متفاوت مانند: نامه ها، صداهای ضبط شده، روزنگاری ها، دست نوشته ها، سندها و نامه های دولتی، بریده جراید، مقالات و یادداشت ها و منابع تصویری ای همچون فیلم، عکس، طراحی و از همه مهم تر روایت شاهدان عینی استفاده می شود.

پیشینه تاریخ نگاری شفاهی بسیار طولانی است، اما فقط چندین دهه است که در مراکز دانشگاهی به شیوه آکادمیک دنبال می شود، در کشور ما نیزاین موضوع، مقوله ای  نوپا بشمار میرود و  دو دهه است که بصورت علمی آغاز شده و در تعدادی از دانشگاه ها تدریس می شود.

ارزش تاریخ شفاهی از این سبب است که بخشی از منابع دست اول تاریخی محسوب می شود،

راویان این تاریخ مشاهدات خود را روایت می کنند و در مواردی که راویان در قید حیات هستند این روایت ها می توانند به تدریج وسیع تر شده و جزییات بیشتری به ما بدهند و وقایع تاریخی را با این روش با ابعاد بیشتری می توان ارزیابی کرد.

در این راستا تاکنون با برخی از پیشکسوتان راه آهن مصاحبه شده است و ماحصل این گفتگوها بتدریج در «تین نیوز» منتشر و نیز در فرصت مقتضی به چاپ خواهد رسید. 

بدیهی است همراهی شما عزیزان و صاحبنطران صنعت ریلی و سازمان‌ها و شرکت‌های ذیربط در این اقدام، می تواند نمونه‌ای موفق و ماندگار از اقدامات مسئولانه اجتماعی همه ما در تاریخ راه آهن ایران محسوب گردد.

در قسمت اول مصاحبه‌ای با «پرویز عالیوند» رئیس پیشین انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی؛ انجام داده‌ایم که شرح این مصاحبه  در این قسمت می‌آید.

لطفاً خودتان را معرفی کنید و مختصری از شروع فعالیت خود در راه­ آهن برایمان بازگو کنید.

بنده متولد اهواز و اصالتاً بختیاری هستم. در استان لرستان بزرگ شدم و تا سال 1360 زندگی و کار من در اندیمشک بوده است. در سال 1337 به استخدام راه ­آهن درآمدم. در آن زمان تحصیلات من در حد ابتدایی بود و در دوران خدمت به تحصیلات خود تا لیسانس مکانیک ادامه دادم. کارخود را از پایین ترین سطح مشاغل دولتی آغاز کردم. در ابتدا یک دوره کارآموزی سه ساله را در امور تعمیرات لکوموتیو، واگن و لکوموتیورانی در اندیمشک گذراندم و پس از آن سمت متصدی دپوی اندیمشک و سپس مسئولیت دپوی کاشان را به عهده داشتم. در هر مقطع به مدت دو سال خدمت کردم و مراحل ترقی را پلکانی طی نمودم و طی37 سال خدمت در بخش دولتی تا سمت معاونت راه ­آهن جمهوری اسلامی ایران پیش رفتم. در سال 1375 بازنشسته شدم و از آنموقع تاکنون در بخش خصوصی مشغول بودم و همکاری نیز با صندوق پس انداز کارکنان راه­ آهن داشته ام.

آقای مهندس عالیوند با وجود اینکه 20 سال از بازنشستگی شما می گذرد، شما بسیار شاداب در دفتر کارتان مشغول کار هستید. رمز موفقیت خود را در چه می دانید؟

بنده در راه آهن بسیار زحمت کشیده ام و به صنعت ریلی و پیشرفت آن علاقه خاصی دارم و به کار نیز عادت دارم و از تاریخ 01/05/75  که بازنشسته  گردیدم تا کنون فعالیت داشتم.

پس از بازنشستگی، ارتباط شما با صنعت ریلی به صورت پیوسته برقرار بوده است؟

همینطور است که شما می فرمایید. بازنشستگی بنده همزمان با تاسیس شرکت قطارهای مسافری رجاء بود، که به عنوان مشاور دعوت شدم و به مدت دو سال در رجاء مشاور بودم. بعد از آن به دعوت صندوق پس انداز کارکنان راه آهن  به آن موسسه رفتم و به سمت مدیر عامل شرکت راه آهن حمل و نقل، که متعلق به صندوق پس انداز کارکنان بود، منصوب شدم. ماهیت این شرکت خصوصی بود و در طول 12 سال مدیر عاملی اینجانب، 2200 دستگاه واگن باری و 21 دستگاه لکوموتیو خریداری شد، قرارداد 53 دستگاه واگن مسافری نیز منعقد شد که تا زمان حضور بنده 12 دستگاه آن تحویل گرفته شد و بعد از بنده 12 دستگاه دیگر نیز تحویل گردید سپس، شرکت راه آهن کشش از اول سال 1393 زیرمجموعه موسسه صندوق پس انداز شرکت راه آهن و حمل و نقل تشکیل گردید و اینجانب مدیر عامل آن شدم و تعمیرات و بهره برداری 21 دستگاه لکوموتیو های شرکت راه آهن و حمل و نقل را عهده دار شدم و تا اواسط سال 1394 در آ شرکت مسئولیت داشته و همکاری من با صندوق پس انداز قطع شد و به مدت شش ماه 6 ماه مشاور ریلی شرکت صنعتی - معدنی گل گهر بودم و برای آنها نیز 10 دستگاه لکوموتیو خریداری کردم و یک شرکت ریلی را نیز خریداری کردند و از اول سال 1395 در شرکت خصوصی راهیان عصردایا که راهبری بخشی از قطارهای مسافری رجاء را به عهده دارد، با مدیر عاملی دخترم، سمت ریاست هیات مدیره را به عهده گرفتم.

در طول دوران فعالیت ریلی خود کدام بازه زمانی برای شما از همه بارزتر و جذاب تر بوده است؟

فعالیت های من و همکارانم در زمان جنگ تحمیلی جزء بهترین خاطراتم می باشد. پرسنل راه آهن در آن زمان از خود گذشتگی های زیادی انجام دادند و با فعالیت شبانه روزی خود و جابجایی نیرو و تجهیزات نظامی نقش به سزایی در فراهم کردن امکانات در جبهه های نبرد حق علیه باطل، داشتند. این فعالیت ها حتی در دوره بازسازی بعد از جنگ هم ادامه داشت و ما هم به اقتضای مسئولیتمان و حس وطن پرستی همیشه آماده خدمت بودیم. در آغاز جنگ تحمیلی محل خدمت من در شهرستان اندیمشک بود که به دلیل شرایط بحرانی جنگ مجبور به کار و زندگی در تاریکی شب بودیم. با وجود این مشکلات هیچ گاه فعالیت های ما قطع نشد. لکوموتیوران ها می بایست در تاریکی شب و بدون نورافکن و چراغ، محموله های باری و مسافری را به جنوب منتقل کنند و امکانات و تجهیزات نظامی و حتی مسافرین را به موقع به مقصد برسانند. حمله هواپیماهای عراقی به شهرهای دزفول، اندیمشک و مناطق نظامی بین این دوشهر، باعث قطعی برق و خاموشی در تمام شهر می شد، ولی حمل و نقل بار و مسافر هیچ گاه متوقف نشد. این از دستاوردهای بزرگ کارکنان راه آهن در دوران جنگ می باشد. اتفاقی که همیشه از زمان جنگ به یاد خواهم داشت، تاریخ 7 مهر ماه 1359 بود که  مطلع شدیم ایستگاه دو کوهه و پادگان مقابل آن، مورد حمله هواپیما های عراقی قرار گرفته است. شدت حادثه به حدی بود که خود من در اندیمشک صدای غرش هواپیما های عراقی و انفجار را شنیدم. به محض وقوع این حادثه، بنده و پرسنل قطار نجات با جرثقیل و امکانات از اندیمشک به سمت ایستگاه دوکوهه حرکت کردیم. در نیمه راه به علت گرد و خاک شدید قادر به دیدن راه نبودیم و خبرها و گفته های مردم حاکی از این بود که ریل کاملاً صدمه دیده است. ما بدون توجه به این گفته ها تنها با فکر رساندن امکانات و تجهیزات به ایستگاه دو کوهه، به راه خود ادامه دادیم تا اینکه ساعت 14 به ایستگاه دوکوهه رسیدیم. پس از رسیدن به ایستگاه، مشاهده کردیم که تمام چهار خط ریلی این ایستگاه صدمه جدی دیده و یک قطار نفتی منفجر شده است. قطار و واگن های مخزن دار به شعاع حدود 300 کیلومتر پرتاب شده بودند. ساختمان ایستگاه، واگن های مهمات که داخل پادگان بودند و حتی دهی که پشت ایستگاه بود، همگی تخریب شده بودند. خمپاره های داخل واگن های مهمات تا شعاع 3 کیلومتری بسمت ایستگاه (گل محک) پرتاب شده بودند. به دلیل وجود خمپاره ها و خطر انفجار، جرثقیل نمی توانست حرکت کند. اولین کاری که ما پرسنل راه آهن انجام دادیم، پاکسازی خمپاره ها بود و سپس با جرثقیل واگن های نفتی را جابه جا کردیم. در حین این عملیات هواپیما های رژیم بعثی عراق بالای سر ما پرواز و تیراندازی می کردند که همکاران زیر واگن ها مخفی می شدند تا صدمه نبینند. بعد از آن به ما اطلاع دادند که 12 قطار ارتش از سمت تهران به جنوب برای امداد رسانی در راه است. در این فاصله نیرو های ما در محلی بین دوکوهه و گل محک به نام قلعه قائم که قوس هایی در آن جا وجود داشت سکوی موقت ساختند و 12 قطار نیرو و تجهیزات نظامی را در آن محل تخلیه کردند که با اتوبوس رهسپار منطقه شدند. اما عملیات ما برای پاکسازی و بازکردن یه خط برای عبور و مرور قطارها ادامه داشت و خوشبختانه موفق شدیم بعد از 24 ساعت یک خط برای تردد آماده کنیم. پس از آن همه قطار ها توانستند از اندیمشک به دو کوهه و از آن جا به اهواز حرکت کنند. این یکی از تلاش های ارزنده و به یادماندنی کارکنان راه آهن بود که به تنهایی هم ایستگاه را پاکسازی و واگن های آسیب دیده را جابجا کردند و در 24 ساعت خط جنوب را برای بهره برداری و تردد قطار ها آماده ساختند.

آیا مشابه حادثه ایستگاه دوکوهه در مسیرهای ریلی دیگر هم  در زمان جنگ اتفاق افتاده است؟

در سال 1366 در مسیر جنوب، پل تله زنگ مورد اصابت موشک های عراقی قرار گرفت و این پل آسیب شدید دید و و آرک پل که حدود 60 متر بود به سمت پایین سقوط کرد و ارتباط ریلی قطع شد لذا ظرف 4 ماه با تلاش شبانه روزی کارکنان راه آهن یک پل فلزی موقت به طول 72متر ساخته شد و به محل انتقال و روی پایه های عمودی پل تله زنگ که طرفین آن قوس قرار داشت نصب گردید و بعد از 4 ماه پل آماده بهره برداری شد و تردد قطار ها به سمت جنوب فراهم گردید. در این مدت که پل تله زنگ قابل استفاده نبود، قطار های مسافربری که مسافران را از تهران به سمت جنوب می آوردند، سمت شمال پل تله زنگ، 3 کیلومتر بعد از آن به سمت یک پل موقت که  روی رودخانه زده شده بود، مسافران را پیاده می کردند و پیاده از آن پل عبور می کردند و از یک جاده خاکی که آن طرف پل بود، عبور می کردند و از کنار تونل نزدیک به ایستگاه تله زنگ رد می شدند. در داخل ایستگاه تله زنگ قطار مسافربری که از اهواز آمده بود مسافران سوار بر آن قطار می شدند. هر چند که این پل برای استفاده نیرو های نظامی پیش بینی شده بود ولی افراد عادی نیز از آن استفاده می کردند. در آن زمان محل خدمت من تهران بود ولی یکبار من و خانواده ام از این مسیر عبور کردیم و به سمت اهواز رفتیم. با اقدام هوشمندانه کارکنان راه آهن، تمام پل های بین درود و اندیمشک که سنگی بودند، با برزنت و یا گذاشتن واگن استتار شد که از دید هواپیما های عراقی مخفی باشند. خوشبختانه دیگر اتفاقی برای پل تله زنگ و آن منطقه نیفتاد. همچنین سمت آذربایجان پل قطور نیز مورد اصابت موشک های عراقی قرار گرفت و مانند پل تله زنگ آسیب دید. در این جا مدیران و پرسنل راه آهن آذربایجان ابتکار جالبی زدند که حتی کسی متوجه نشد که ارتباط ریلی بین تبریز و مرز رازی قطع شده است. به این صورت که واگن های باری که از ترکیه وارد ایران می شدند، وقتی که به این پل می رسیدند روی کامیون قرار می گرفتند و از جاده خاکی به سمت دیگر پل قطور می رفتند و سپس روی ریل جایگذاری می شدند و به سمت تبریز حرکت می کردند. واگن های خالی نیز که به مقصد ترکیه و اروپا در حرکت بودند به همین منوال به آن سمت پل برده می شدند و روی ریل قرار می گرفتند تا به سیر خود ادامه دهند. این جریان برای مقامات ترکیه ابهاماتی ایجاد کرد که با وجود آسیب دیدگی پل قطور چگونه حمل و نقل انجام می شود، به همین دلیل هیاتی از ترکیه برای بررسی این موضوع به ایران آمدند و از نزدیک شاهد این شیوه حمل و نقل شدند و عملکرد را مورد تحسین قرار دادند. پس از چندین ماه این پل تعمیر شد و در این مدت با خلاقیت و زحمات مدیران و کارکنان ریلی ناحیه راه آهن آذربایجان حمل و نقل از این منطقه به خوبی انجام شد و این اقدام جزء کارهای به یادماندنی و موثر همکاران ما بوده، مدیریت وقت راه آهن آذربایجان جناب آقای مهندس قره گوزلو در زمان جنگ بود.

چشم انداز راه آهن کشور را چگونه می بینید؟

راه آهن سراسری که در سال 1306 کلنگ آن به زمین زده شدخ بود و عملیات احداث آن از بتدر ترکمن در شمال و بندر امام در جنوب آغاز شده بود در سال 1317 در ایستگاه سمیه بین اراک و ازنا بهم رسید و افتتاح شد و تا زمان انقلاب در مدت 40 سال، 4500 کیلومتر راه آهن ساخته شد. بعد از انقلاب  مقامات مملکتی توجه خاصی به توسعه راه آهن داشتند. به همین دلیل در چند سال بعد از انقلاب 6000 کیلومتر راه آهن ساخته شد. هم اکنون خطوط دیگری، مانند اراک به کرمانشاه، میانه به اردبیل، میانه به تبریز و مراغه به ارومیه و اسلام شهر به همدان و قزوین به رشت همینطور در دست ساخت می باشند. بعضی از خطوط مانند اصفهان به خوزستان در دست مطالعه است. در حال حاضر نیز توجه به راه آهن زیاد است و نسبت به حمل و نقل جاده ای ارزان تر و ایمن تر است. تلفات در حمل  ریلی بسیار کمتر است و ممکن است بعضی ها در مسیر راه آهن بی احتیاطی می کنند و با قطار تصادف می کنند ولی تلفات مسافری بسیار کم است. اکنون توسعه صنعت ریلی و قطار های شهری و بین شهری  بسیار مورد توجه قرار گرفته است. مانند قطار های حومه ای در خوزستان، اهواز به بندر امام و ماهشهر، اهواز به خرمشهر، اهواز به اندیمشک، اندیمشک به درود، درود به اراک و کرمان به بم، مشهد به سرخس، تهران به گرمسار، تهران به ورامین، تهران به قزوین و کرج و توسعه آن ها بسیار مورد توجه مقامات مملکتی و راه آهن و وزارت راه و شهرسازی قرار گرفته است و یکپارچگی بین ایستگاه های مترو و راه آهن به پیشرفت و توسعه صنعت ریلی کمک شایانی خواهد کرد.

همانطور که مطلع هستید، راه آهن با همکاری سازمان میراث فرهنگی قصد ثبت جهانی راه آهن در یونسکو را دارد. نظر شما در این خصوص و فواید و اثرات آن چیست ؟

این طرح بسیار عالی است. در راه آهن ایران به خصوص  مسیر راه آهن شمال به جنوب که از بندر ترکمن شروع و به بندر امام ختم می شود که در11 سال ساخته شد، پل ها و تونل های زیادی قرار گرفته که جزء شاهکار ها در صنعت ریلی می باشند. مانند پل ورسک و یا سه خط طلا (سه خط روی هم قرار گرفته) که از آثار ملی هستند و باید به ثبت جهانی برسند.

 تاریخچه خصوصی سازی در بخش ریلی چگونه بوده است؟ و شما با توجه به تجارب پربار در بخش دولتی و خصوصی صنعت ریلی، چه پیشنهادی برای پیشرفت بخش خصوصی دارید؟

در سال 1374 اولین قطار خصوصی را شرکت راه آهن بنیاد از کشور دانمارک خریداری و اکنون نیز این قطار فعال است و اولین قطار خصوصی است که شرکت مذبور وارد کرده است. از سال 83 خصوصی سازی در راه آهن قوت گرفت به طوری که اکنون کل واگن های باری و مسافری راه آهن متعلق به بخش خصوصی است و راه آهن هیچ ناوگانی جز لکوموتیو ها ندارد. لکوموتیو ها متعلق به راه آهن جمهوری اسلامی ایران است که حمل و نقل بار و واگن های بخش خصوصی اعم از باری و مسافری توسط این لکوموتیو ها انجام می شود. در این مدت بخش خصوصی نیز لکوموتیو خریداری کردند و به مجموعه راه آهن اضافه کردند. اکنون ما 5 شرکت خصوصی داریم که در سال های اخیر بیش از 100 دستگاه لکوموتیو خریداری کردند و حمل و نقل راه آهن را انجام می دهند. اما برای توسعه بخش خصوصی باید ناوگان بیشتری توسط این بخش خریداری شود و برای حمل و نقل ریلی در برنامه ششم توسعه بسیار وسیع دیده شده  است، شاید بیش از 2 برابر امروز لیکن بخش خصوصی با توجه به تعرفه های امروز و قیمت هایی که کارخانه های واگن سازی برای تولیدات خود در نظر گرفته اند سرمایه گذاری را مشکل کرده  است، که با ارائه  یارانه ها و تسهیلات ارزان قیمت و بلند مدت به بخش خصوصی این مشکل رفع خواهد شد و با تسهیلاتی با نرخ بهره بالا و زمان باز پرداخت کوتاه و تعرفه های موجود بخش خصوصی توان سرمایه گذاری را نخواهد داشت. خوشبختانه مدیر عامل محترم راه آهن تسهیلاتی را برای بخش باری نظر گرفته اند که بخش خصوصی حدود 5/3 سال از پرداخت حق دسترسی به شبکه ریلی معاف باشد. این موضوع برای بخش باری ایجاد انگیزه سرمایه گذاری می کند. اما برای بخش مسافری هنوز تصمیمی گرفته نشده است و سرمایه گذاران خصوصی به سختی می توانند برای توسعه ناوگان ریلی مسافری سرمایه گذاری کنند، مگر اینکه دولت برای آنها نیز یارانه در نظر بگیرد، مشابه تصمیمی که مدیر عامل محترم راه آهن  برای بخش باری گرفتند. چنانچه تسهیلات مالی به بخش خصوصی ارائه گردد، با بهره پایین و باز پرداخت دراز مدت باشد که بخش خصوصی بتواند از عهده امور مالی خود برآید و پابرجا بماند.

برای نیروهای جوان که قصد ورود به حوزه ریلی در بخش دولتی و خصوصی  را دارند، چه توصیه­ای دارید؟

 زمینه کاری بنده،  لکوموتیو، واگن و سیر و حرکت در راه آهن و ناوگان بود. به جوانانی که قصد پیوستن به راه آهن را دارند و آن هایی که علاقه مند به خدمت در راه آهن هستند توصیه می کنم که در ابتدا با پست های رده بالا شروع نکنند. سعی کنند در مراحل ابتدایی خدمت، در پست های رده پایین حتی بصورت کوتاه مدت، خدمت کنند تا تجربه عملیاتی کسب نمایند. بنده با شروع کار خود از لکوموتیورانی و کسب تجربه از آن دوران توانستم مسئولیت های بعدی را به عهده بگیرم. در زمان مسئولیت اینجانب در راه آهن، همه را تشویق می کردم که از رده های پایین شروع کنند.این افراد وقتی به پست های بالاتر منصوب می شدند قدر موقعیت ها را بیشتر می دانستند و اظهار می کردند که تجربیات کار در مراحل پایین، در ادامه خدمت به آنها، کمک شایان توجهی کرده است.

طی مصاحبه­ای که با جناب آقای مهندس آذری نیز داشتیم، ایشان ذکر کردند که فارغ التحصیلان و تازه واردین در راه ­آهن کار خود را از مناطق شروع کنند و بعد به ستاد و بخش های اداری بیایند. نظر شما در این مورد چیست؟

     ایشان توصیه بسیار خوبی کردند. وقتی جوانان کار را از امور اجرائی در مناطق راه آهن شروع کنند، به علت برخورد با پرسنل اجرایی، تجربه و اطلاعات بیشتری کسب می کنند و هنگامیکه در بخش های ستادی و یا مدیریت های بالا قرار می گیرند، از مشکلات لمس بهتری خواهند داشت و می توانند مدیریت بهینه تری داشته باشند و اداره مجموعه ای را به عهده بگیرند. بنده از بخش اجرایی شروع کردم و  تا سال 1360 در واحد اجرایی خدمت کردم و پس از آن به ستاد آمدم و مسولیت ستادی گرفتم تجریبات آن دوران به من کمک بسیاری کرد.

با تشکر از وقتی که در اختیار ما گذاشتید و  تجارب و خاطرات زیبا و به یادماندنی خود را بیان نمودید.