چرا زور راه‌آهن به رقبایش نمی‌رسد؟
راه‌آهن توانسته لااقل در عرصه باری بخشی از بازار ازدست‌رفته سال‌های قبل را جبران کند و در طول دو سال گذشته همواره میزان جابه‌جایی بار صورت گرفته از سوی شبکه ریلی روند افزایشی خود را حفظ کرده است. باوجودآنکه هنوز جاده نقشی محوری در انتقال محموله‌های اقتصادی ایران دارد اما ریل توانسته تلاش خود را برای به دست آوردن بخشی از این بازار در آمارهای رسمی نشان دهد.
با وجود اجرایی‌نشدن بسیاری از قراردادهای نهایی‌شده در برجام و البته محدودیت‌های جدی مالی دولت در حمایت از طرح‌های اقتصادی، راه‌آهن ایران در طول سال‌های گذشته در عرصه زیرساخت پیشرفت‌های قابل‌توجهی داشته است و می‌تواند افق بسیار روشنی را پیش روی این بخش مهم حمل‌ونقل قرار دهد.
در طول حدود شش سالی که از دو دولت روحانی گذشته، چند استان مهم باقی‌مانده به شبکه ریلی کشور متصل شده‌اند. تعداد زیادی از مسیرهای ریلی قدیمی یا نوسازی شده یا با بازسازی همه‌جانبه روبه‌رو شده‌اند و کلنگ دوخطه و چهارخطه سازی بسیاری از مسیرهای مهم به زمین خورده که می‌تواند بسیاری از دغدغه‌های زیرساختی ریلی ایران در سال‌های پیش رو را برطرف کند.
آمارهای جدید نیز نشان از آن دارد که راه‌آهن توانسته لااقل در عرصه باری بخشی از بازار ازدست‌رفته سال‌های قبل را جبران کند و در طول دو سال گذشته همواره میزان جابه‌جایی بار صورت گرفته از سوی شبکه ریلی روند افزایشی خود را حفظ کرده است. باوجودآنکه هنوز جاده نقشی محوری در انتقال محموله‌های اقتصادی ایران دارد اما ریل توانسته تلاش خود را برای به دست آوردن بخشی از این بازار در آمارهای رسمی نشان دهد.
هرچند در نگاه نخست به نظر می‌رسد عرصه ریلی راه خود برای عبور از مشکلات گذشته را پیدا کرده، اما به نظر می‌رسد مسیر آغاز شده راهی بسیاری طولانی برای رسیدن به مقصد نهایی پیش‌رو دارد.
مجید کیانپور، عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، اخیرا گفته هم‌اکنون تنها از ۵ درصد ظرفیت‌های بخش مسافری ریلی استفاده می‌شود این در حالی است که با برنامه‌ریزی‌های دقیق و درست می‌توانیم ظرفیت این بخش را به ۹ تا ۱۰ درصد ارتقا دهیم. ظرفیت شبکه حمل‌ونقل ریلی در بخش بار هم‌اکنون به ۱۰ تا ۱۱ درصد رسیده این در حالی است که با استفاده و حمایت از بخش خصوصی می‌توانیم این ظرفیت را به ۲۰ تا ۳۰ درصد برسانیم.
بلااستفاده ماندن بیش از ۹۰ درصد از ظرفیت‌های خطوط ریلی نشان می‌دهد که آنچه در سر سیاست‌گذاران ریلی ایران است باید با سرعت و قدرت بیشتری دنبال شود. سرعتی که شاید حضور و محوریت بخش خصوصی بتواند راه چاره‌ای برای آن باشد.
وزارت راه‌وشهرسازی برای بالارفتن میزان استقبال از خطوط ریلی در دو بخش مسافری و باری دو برنامه مجزا را هم‌زمان جلو می‌برد. در حوزه مسافری اصلی‌ترین دغدغه باقی‌مانده، نرسیدن ریل به تعدادی از استان‌ها و مناطق کشور بود. برای مثال پیش از افتتاح راه‌آهن کرمانشاه عملا غرب کشور از راه‌آهن محروم بود و دراین‌بین استان‌های پرترافیکی مانند گیلان و آذربایجان غربی نیز نمی‌توانستند برای جابه‌جایی مسافرانشان به توان شبکه ریلی اتکا کنند.
در این مسیر تلاش شده وضعیت دسترسی مسافران به قطار بهبود نسبی پیدا کند و البته در کنار آن برخی کج‌سلیقگی‌ها نیز جبران شود. طراحی ایستگاه‌های قطار برخی شهرها در چند کیلومتری مرکز شهر و حتی انتقال تعدادی از ایستگاه‌های قدیمی به خارج از شهر باعث شده که بسیاری از مسافران به دلیل نبود مزیت نسبی لازم در سفرهای ریلی عطای آن را به لقایش ببخشند. در عرصه بار نیز مشکل عدم دسترسی همواره یکی از اصلی‌ترین دلایل گوشه‌گیری راه‌آهن بوده است. در شرایطی که جاده‌ها در تمامی نقاط کشور فعال بوده و تا در کارخانه‌ها کشیده شده‌اند قطار فاصله‌ای طولانی تا بسیاری از این محورها دارد. ازاین‌رو در سال‌های گذشته با یک برنامه‌ریزی جدید تلاش شده برخی مراکز مهم انتقال بار از بنادر گرفته تا کارخانه‌ها بزرگ به ریل وصل شده و امکان تردد در آنها ایجاد شود.
حمایت حلقه مفقوده حضور بخش خصوصی
با وجود تمام این برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده در بسیاری از طرح‌ها محدودیت منابع اعتباری دولت عملا سرعت پیگیری طرح‌ها را کاهش داده و همین مسئله دغدغه حضور بخش خصوصی را بیش از هر زمان دیگری در این بخش پررنگ کرده است، موضوعی که البته هنوز برای مطرح‌شدن نیاز به حمایت بخش دولتی دارد.
محمد سعیدی، کارشناس مسائل ریلی، در گفتگو با «حمل‌ونقل» معتقد است که با فعالیت‌های صورت گرفته در عرصه ریلی ایران، امروز ظرفیت داخلی قابل‌توجهی در بخش خصوصی شکل گرفته که البته برای فعال‌شدن نیاز به انجام حمایت‌های لازم دارد.
به گفته او در سال‌های تحریم بسیاری از شرکت‌های داخلی در عرصه‌هایی مانند ساخت واگن یا حتی ریل ملی توانسته‌اند زیرساخت‌های لازم را فعال کنند. در سوی دیگر با خصوصی‌سازی انجام‌شده شرکت‌های مسافربری ریلی نیز به بخش غیردولتی واگذار شده‌اند که این مسئله می‌تواند بخش خصوصی ایران را توانمندتر از گذشته کند.
این کارشناس با اشاره به مشکلات به وجود آمده برای سرمایه‌گذاران عرصه ریلی در طول سال‌های گذشته، تأکید کرد: «وقتی ظرفیتی ایجاد می‌شود اما به‌طور کامل از آن بهره‌گیری نمی‌شود، قطعا نتیجه ابتدایی آن دلسردی سرمایه‌گذاران خواهد بود.
این طبیعی است که صنایع فعال در این بخش هنوز به جایی نرسیده باشند که تمام نیازهای داخلی را پاسخ دهند اما وقتی ظرفیت داخلی بیکار بماند و همچنان برای واردات برنامه‌ریزی شود قطعا شرایط مناسبی رقم نمی‌خورد، البته در ماه‌های گذشته و با بالارفتن نرخ ارز پیگیری این سیاست‌های وارداتی دشوارتر از قبل شده است.»
سعیدی درباره بخش مسافری نیز گفت: «باید توجه داشت که سرمایه‌گذار بخش خصوصی برای تداوم حضور خود به سودآوری احتیاج دارد. اینکه برای مثال قیمت بلیت قطار برای مدتی طولانی افزایش نیابد شاید به کاهش فشار بر مسافر منجر شود اما در بلندمدت ادامه خدمات‌رسانی شرکت‌ها به مردم را متوقف خواهد کرد و این امر به صلاح صنعت ریلی نیست. ازاین‌رو می‌توان انتظار داشت که بخش خصوصی با توجه به سرمایه‌گذاری‌هایی که در سال‌های گذشته داشته فعالیت خود را افزایش دهد اما این مسئله منوط به قدرت‌گیری حمایت‌ها خواهد بود.»
شرکت راه‌آهن در ماه‌های گذشته در یک دوراهی بسیار دشوار قرار گرفته است. از سویی بازار ریلی با توجه به حضور رقبایی قدرتمندی چون جاده، کشش افزایش قابل‌توجه نرخ بلیت را نخواهد داشت و از سوی دیگر شرکت‌های ریلی بارها اعلام کرده‌اند که باقی‌مانده قیمت بلیت در نرخ‌های امروزی عملا برای آنها صرفه اقتصادی قابل‌توجهی ایجاد نمی‌کند. ازاین‌رو به نظر می‌رسد آینده ریلی ایران و چگونگی استفاده از ظرفیت ۹۰ درصدی فراموش‌شده راهی جز اتخاذ یک تصمیم سخت در این حوزه ندارد، تصمیمی که می‌تواند مسیر توسعه راه‌آهن ایران را برای سال‌های پیش رو تعیین کند.
سلام دربخش ریلی فاصله ایستگاه هاوخطوط ریلی ازمیادین بارومیوه کارخانجات وشهرک های صنعتی شهرک های صنعتی بایددرنزدیک خطوط احداث شودتمام بنادرومرزهابه راه آهن متصل شودتاصرفه اقتصادی داشته باشد حمل مرکب راه آهن وکامیون اقتصادی نیست