توسعه محور شرق در گرو اتصال ریل به بندر اقیانوسی ایران
بندر اقیانوسی چابهار امروز یکی از فعال‌ترین بنادر کشور است، اما عدم اتصال ریل به این بندر، گام‌های توسعه آن را کند کرده است که ضرورت دارد، دولت با تأمین منابع مالی با هر مدل قابل اجرا، هر چه سریع‌تر نسبت به تکمیل خطآهن چابهار-زاهدان اقدام کند.
بندر اقیانوسی چابهار امروز یکی از فعال‌ترین بنادر کشور است، اما عدم اتصال ریل به این بندر، گام‌های توسعه آن را کند کرده است که ضرورت دارد، دولت با تأمین منابع مالی با هر مدل قابل اجرا، هر چه سریع‌تر نسبت به تکمیل خطآهن چابهار-زاهدان اقدام کند.
به گزارش تین نیوز به نقل از فارس، پروژه راه‌آهن چابهار شامل دو بخش مسیر چابهار ـ زاهدان و همچنین مسیر زاهدان ـ زابل ـ بیرجند ـ گناباد ـ ایستگاه یونسی در راه‌آهن بافق ـ مشهد است.
این دو مسیر ریلی در پیوست شماره یک قانون به عنوان دو طرح مستقل مطرح شد، خطآهن چابهار ـ زاهدان در سال 89 ردیف بودجه گرفت و بخش زاهدان تا ایستگاه یونسی از سال 94 در پیوست قانون آمد.
عملیات اجرایی پروژه راه‌آهن چابهار ـ زاهدان از سال 89 در قالب تفاهم‌نامه‌ای بین وزارت راه و ترابری سابق و قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء (ص) آغاز شد، اما آغاز رسمی تکمیل پروژه از سال 93 کلید خورد.
مسیر چابهار-زاهدان به طول 610 کیلومتر شامل یک خط 310 کیلومتری از چابهار تا ایرانشهر و یک خط 300 کیلومتری از ایرانشهر تا زاهدان و مرز میلک است؛ خط ریلی چابهار- زاهدان با هدف ایجاد کریدور ریلی شرق کشور و اتصال بندر شهید بهشتی چابهار به شبکه ریلی احداث شده است.
تکمیل خط ریلی ایرانشهر تا زاهدان از سال 95 آغاز شده است، اگر چابهار به زاهدان از طریق ریل متصل شود، در واقع بندر اقیانوسی چابهار را به شبکه ریلی متصل کرده‌ایم و دغدغه اصلی کشور رفع می‌شود، اما برای تکمیل این کریدور، ضرورت دارد زاهدان هم به مشهد یا همان ایستگاه یونسی متصل شود که طبق گفته مسئولان، در این مسیر 750 کیلومتری بخشی از مطالعات انجام شده است.
پیش از این مقرر شده بود در بخش اتصال بیرجند به ایستگاه یونسی از محل صندوق توسعه ملی به صورت قرارداد ساخت با فاینانس و واگذاری BLT (ساخت، اجاره و واگذاری) با کنسرسیوم، مذاکره شود، بدین ترتیب که ۷۰ درصد تأمین مالی را صندوق توسعه، ۲۰ درصد شرکت پیمانکار کنسرسیوم و ۱۰ درصد دولت تأمین کند.
پیشرفت زیرسازی خطآهن چابهار- زاهدان
فرمانده قرارگاه خاتم به عنوان پیمانکار پروژه در این‌باره به خبرنگار فارس می‌گوید: خطآهن چابهار-زاهدان ۶۱۰ کیلومتر طول دارد که با احتساب ۳۳ ایستگاه، طول کل این خطآهن ۷۳۰ کیلومتر است.
سعید محمد با اشاره به اینکه در کمتر از ۲۰۰ کیلومتر از این مسیر ریلی زیرسازی به پایان رسیده است، افزود: کل مسیر در دست ساخت است و پیمانکاران قرارگاه هم مستقر شده‌اند.
وی گفت: پیشرفت زیرسازی پروژه در قطعات مختلف، متفاوت است، اما میانگین پیشرفت در کل پروژه بیش از ۴۰ درصد درصد است.
به گفته فرمانده قرارگاه سازندگی خاتم‌الأنبیاء تأمین مالی این پروژه از سوی دولت انجام می‌شود و عمدتا اوراق اسناد خزانه به ما داده‌اند؛ مشکل این اوراق این است که اگر بخواهیم آن را به پول تبدیل کنیم درصدی تنزیل و ریزش سنگین دارد، کار پیمانکاری هم سود آن چنانی ندارد، در تعریف سازمان مدیریت، پیمانکار بالاسری در آنالیز فقط 8 تا 10 درصد سود می‌بیند.
وی در پاسخ به این سؤال که آیا قرارگاه نمی‌تواند همین اوراق را به پیمانکاران طلب‌کار خود بدهد، گفت: اوراق در بورس ثبت می‌شود و نمی‌توان آن را کوچک کرد، اما اگر طلبکاران عمده داشته باشیم می‌توانیم اسناد را به آنها واگذار کنیم.
به گزارش فارس راه‌آهن چابهار- زاهدان نقش مهمی در توسعه سواحل مکران (که مورد تأکید مسئولان نظام نیز است)، اتصال بندر شهید بهشتی چابهار به شبکه ریلی و اتصال کشورهای آسیای میانه و افغانستان به آب‌های آزاد اقیانوسی، دارد.
از سوی دیگر بندر چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است و به دلیل قرارگیری در خارج از خلیج فارس و مبد‌أ ورودی اقیانوس هند در دریای عمان، شاید بتوان گفت این بندر راهبردی‌‌ترین، به‌صرفه‌ترین، امن‌ترین و اقتصادی‌‌ترین بندر ایران است و در این میان، اتصال این بندر به ریل، در قالب حمل و نقل ترکیبی و لجستیک، ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است.
به هر حال عمده بارهای ترانزیتی، وارداتی و صادراتی ایران، افغانستان و آسیای میانه و کشورهای مشترک‌المنافع CIS به‌دلیل تناژ بالا و طی مسافت طولانی ریل‌پسند است و از نظر اقتصادی جابه‌‌جایی با ریل صرفه بیشتری دارد.
ضروری به نظر می‌رسد دولت در راستای توسعه هر چه بیشتر بندر چابهار و با توجه به آغاز فازهای بعدی توسعه این بندر، موضوع جذب سرمایه‌گذاری یا اختصاص منابع مالی به راه‌آهن چابهار-زاهدان را هر چه سریع‌تر در دستور کار قرار دهد.
با توجه به سرمایه‌گذاری هند و افغانستان در بندر چابهار، ظرفیت‌های خاص این بندر، استقبال خطوط کشتیرانی خارجی از این بندر اقیانوسی و همچنین نیاز کشورهای CIS و کشورهای منطقه محصور در خشکی، به اتصال ریلی از سرخس تا چابهار، باید از این موقعیت خدادادی استفاده دقیق و مناسب داشته باشیم و با هدف توسعه ترانزیت ریلی و همچنین صادرات و واردات دریایی، هر چه سریع‌تر خط ریلی چابهار را تکمیل کنیم، به هر حال همین وابستگی اقتصادی کشورهای دیگر به ایران و نیاز آنها به عبور کالای خود از کشور، برای ما خود شمه‌ای از اقتصادی مقاومتی است.
