◄ تکمیل خط ریلی میانه-بستان آباد چقدر اولویت داشت؟

یک کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی در گفتگو با خبرنگار تین نیوز از روند اولویت‌بندی احداث خطوط ریلی مهم کشور انتقاد کرد. به گفته وی احداث خط ریلی میانه بستان آباد در شرایط کنونی اولویتی نداشت و طرح های مهم ریلی دیگری از الزام و اولویت بیشتری برخوردار بودند.

 راه‌آهن میانه- بستان آباد به طول 132 کیلومتر بخشی از خط میانه به تبریز است که از ایستگاه موجود راه آهن میانه شروع‌ شده و با گذر از مسیری کوهستانی از شهرهای ترکمانچای و تیکمه داش عبور کرده و به ایستگاه راه آهن بستان‌آباد متصل می‌شود. مسئولان شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور می‌گویند این خط آهن، نقطه اتصال استان آذربایجان شرقی از مسیر میانبر و جدید به شبکه ریلی محسوب می‌شود. به گفته مسئولان شرکت ساخت، این مسیر ریلی در ساماندهی و افزایش سرعت ترانزیت داخلی و بین‌المللی کالا و مسافر نقش  خواهد داشت.

اما سعید قصابیان کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی با رد این ادعا معتقد است: خط آهن میانه بستان آباد به موازات خط فعلی میانه تبریز است که در نهایت هر دو به تبریز ختم می شوند. مسیر ریلی فعلی از میانه به سمت مراغه و سپس به سمت تبریزمی‌رود. مسیر جدید میانه - بستان آباد – تبریز نسبت به مسیر فعلی کوتاه تر خواهد بود.

وی افزود: قطعه میانه به بستان آباد تقریبا کامل شده و قطعه بستان آباد به تبریز نیز در حال آماده شدن است. 

قصابیان با بیان اینکه برای اتصال به  کشورهای شمالی و شمال غربی همچون ترکیه و نخجوان حلقه گمشده ای نداشتیم گفت:هم اکنون برای اتصال به تبریز و کشورهای همسایه همچون ترکیه مشکلی نداریم و از مسیر فعلی می توانیم به تبریز و بالاتر از آن برسیم و مسیر قطع نشده‌ای نبوده که با احداث این مسیر آن را وصل کنیم. مسیر جدید میانه - بستان‌آباد- تبریز چه وجود داشته باشد و چه نباشد، هم اکنون اتصال به تبریز برقرار است . 

وی افزود: تنها مزیت احداث این خط جدید کاهش زمان سیر است و با توجه به محدودیت شدید منابع ، ضرورتی برای احداث این خط وجود نداشته است و در عین حال خطوط ناقص بسیاری در کشور داریم که می توانستیم بودجه  محدود کنونی را به آنها اختصاص دهیم و آنها را تکمیل کنیم. همین که نزدیک به 20 سال از شروع این طرح گذشته، نشان می‌دهد که این طرح هیچگاه نمیتوانسته در اولویت تخصیص بودجه قرار بگیرد.چون مسیر فعلی ( مسیر مراغه) سرویس لازم را داده است و هیچگاه هم ظرفیت آن به اشباع نرسیده و بعید است که ظرفیت آن در آینده نزدیک هم به اشباع برسد. 

این کارشناس حوزه حمل و نقل ، در خصوص ضرورت احداث این خط آهن گفت: ترجیح آن است که در شرایط بحران اعتبارات عمرانی، بجای احداث مسیرهای میانبر ، قطعات مفقوده شبکه ریلی را کامل میکردیم که بتوانند حتی الامکان برای کشور درآمد ترانزیتی بیاورند. مانند شلمچه – بصره ، چابهار- زاهدان، رشت – آستارا  و . . . 

همچنین باید توجه داشت که قطار مسافری تهران تبریز هم اکنون با زمان ده ساعت طی مسیر میکند.وقتی مسیر 114 کیلومتر کوتاه‍تر میشود و اگر قطار در بهترین حالت با سرعت متوسط صد کیلومتر در ساعت حرکت کند زمان سفر در بهترین حالت یک ساعت کم میشود. یعنی ده درصد. 

وی افزود: تنها توجیه برای اتمام این طرح آن است که آن را شروع کرده‌ایم و 20 سال از زمان شروع آن گذشته است. نیمه کاره ماندن پروژه‌ها و طولانی شدن آنها همیشه به معنای افزایش هزینه است و پایان دادن به این پروژه نیمه کاره می‌تواند از اتلاف بیشتر منابع جلوگیری کند. 

قصابیان در خصوص هزینه های این طرح نیز گفت: زمانی که یک پروژه را تعریف می کنید یک هزینه ای دارد و وقتی که یک طرح مشمول زمان می شود یک هزینه دیگری دارد و هزینه ها تغییر می کند. 

وی  گفت: امید وارم از تجربه احداث این خط غیر لازم درس بگیریم و فهرست اولویت بندی احداث خطوط ریلی را بر اساس شاخص های شفاف بازنگری کنیم.