راه آهن اردبیل- مغان صاحب بودجه ردیف ملی می شود

معاون محترم رييس جمهور مي گويد ادامه دادن راه آهن اردبيل به شمال استان يعني به مغان (پارس آباد) را پيگيري مي كند.
راه آهن اردبيل به سمت پارس آباد قبلا مطالعه شده و بسيار كوهستاني و صعب العبور است و نيازمند دهها كيلومتر تونل و پلسازي هاي ويژه است كه دشوارتر از راه آهن ميانه ادبيل است. طبق مطالعات اين طرح كم فايده وپر هزينه است. البته اين به معناي بي توجهي به مردم شريف منطقه پارس آباد نيست بلكه راه آهن براي مسافر و بارهاي انبوه توجيه پذير است و اين طرح چنين شرايطي را ندارد.
در سال 89 يكبار كميسيوني در سازمان برنامه براي بررسي اين طرح تشكيل شد و بنده همراه نمايندگان وزارت راه در جلسه حضور داشتم. شنيدم كه نماينده دستگاه اجرايي و نماينده دستگاه بهره بردار با هم صحبت مي كردند كه اين طرح نامناسب است ولي دستور مقامات آن است كه تصويب شود. بعد از شروع جلسه گزارشي قرائت شد كه به عمد به صورت يكسويه براي توجيه نمودن اين طرح نوشته شده بود و اين طرح صعب العبور را يك محور ترانزيتي در كريدور شمال جنوب معرفي كرده و به اين ترتيب فرض كرده بود بارهاي اين كريدور از اين مسير عبور مي كند و طرح توجيه پذير شده بود.
در جلسه از حاضرين چند سوال كردم :
1- اگر كريدور شمال جنوب را در نظر بگيريم حمل بارهاي آن از مسير هموار رشت – آستارا بهتر است يا مسير كوهستاني زنجان- ميانه-اردبيل- پارس آباد؟
2- براي حمل بار ترانزيت مسير آستارا به تهران كوتاهتر است يا پارس آباد به تهران؟
3- براي بارهاي كريدور شمال جنوب مسير حمل تركيبي درياي خزر به بندر اميرآباد اكنون وجود دارد و كريدور شرق خزر هم وجود دارد و مسير رشت – آستارا را هم تصويب شده بسازيم و هنوز پول احداث آن را نداريم آيا نيازي به مسير جديد ترانزيتي به سمت پارس آباد داريم؟
4- اگر بارهاي ترانزيتي را كنار بگذاريم آيا منطقه پارس آباد كه يك منطقه كشاورزي است و فاقد كلان شهر است، از نظر انتقال بار و مسافر انبوه براي راه اهن توجيه پذير است؟
با سوالات بنده حاضرين متوجه شرايط طرح شدند و جناب آقاي موسوي كه آن موقع هم نماينده مجلس بودند در پاسخ گفتند صحبت ايشان با بي توجهي به منافع و محروميت مردم منطقه فعل حرام است.
عرض كردم بنده از موضع كارشناسي سوالات خود را مطرح كردم و مي دانم كه امنيت شغلي من بخاطر مطرح كردن اين سوالات به لحاظ نفوذ مقامات اردبيل در ستاد وزارت در معرض خطر است.
بهرحال جلسه بدون تصويب طرح پايان يافت.
امروز كه دهسال از آن جلسه مهم مي گذرد هيچ تفاوتي در شرايط مذكور رخ نداده و راه آهن اردبيل به پارس آباد هزينه اي در حدود ده هزار ميليارد تومان به قيمت امروز لازم دارد و قطعا چنين هزينه اي امروز هم توجيه پذير نيست مگر با تقلب در دلايل توجيهي.
مقامات استان هم كه واقعا دلسوز هستند و خواهان رشد منطقه هستند بهتر است روشهاي ديگري را براي توسعه منطقه دنبال كنند. تصور كنيد حتي نصف هزينه فوق در ديگر امور منطقه خرج شود چه تحولي را براي مردم منطقه ايجاد خواهد كرد در حاليكه اگر راه آهن پارس آباد به هزينه گزاف تصويب شود و ساخت آن بعد از دهها سال انجام پذيرد، به علت نداشتن تقاضاي بار و مسافر، تاثير اندكي بر توسعه مناطق شمالي استان اردبيل خواهد داشت و مانند خط تبريز- جلفا كم تردد خواهد بود.
بهتر است به فاجعه طرحهاي مصوب و متعدد توجه كنيم كه طرحهاي مفيدي مثل ميانه تبريز بيشت سال است كه شروع شده و هنوز پايان نيافته در حاليكه چنين طرحي با داشتن بودجه در عرض پنج تا شش سال قابل احداث بوده و به اين ترتيب بهره وري منابع مالي به شدت كاهش يافته است و همچنين اكنون دهها طرح مصوب توسعه راه آهن وجود دارند كه معطل منابع مالي هستند و از آن بدتر برخي از طرحها تصويب شده اند كه فايده اندكي دارند كه در اين زمينه لينك ذيل را ملاحظه فرماييد:
https://www.tinn.ir/fa/tiny/news-216908

مسلما اين روال موجود يعني تصويب طرحهاي متعدد كه بعضي بسيار كم فايده هم هستند و طولاني شدن دوره احداث به دهها سال برخلاف خواسته مردم ايران است و اين بي انضباطي در ساخت راه آهن هاي كشور برخلاف اصول عقلي و شرعي و اقتصادي و برخلاف سياستهاي اقتصاد مقاومتي است.
از مسئولين سازمان برنامه و بودجه كشور هم انتظار مي رود به برنامه و بودجه كشور توجه نمايند.