ریلی که هنوز نرسیده است
راه‌آهن در ایران به یک‌صد سالگی خود نزدیک می‌شود. قبل از تأسیس راه‌آهن سراسری و احداث خط آهن با استانداردهای جدید همواره بر ضرورت حمایت و پشتیبانی و اولویت احداث خطوط راه‌آهن و توسعه حمل‌ونقل ریلی سخن گفته و قلم زده شده است.
محمد سعیدنژاد* راه‌آهن در ایران به یک‌صد سالگی خود نزدیک می‌شود. قبل از تأسیس راه‌آهن سراسری و احداث خط آهن با استانداردهای جدید همواره بر ضرورت حمایت و پشتیبانی و اولویت احداث خطوط راه‌آهن و توسعه حمل‌ونقل ریلی سخن گفته و قلم زده شده است.
با وجود تأکیداتی که بر توسعه راه‌آهن ایران شده است طول خطوط ریلی در قبل از انقلاب به ۴۲۰۰ کیلومتر و امروز بر ۱۲۰۰۰ کیلومتر بالغ شده است. لکن هنوز حتی مراکز برخی از استان‌ها و واحدهای بزرگ اقتصادی شامل واحدهای عمده صنعتی و معدنی به خطوط ریلی کشور متصل نیستند که یکی از علت‌های سهم ناچیز راه‌آهن در حمل‌ونقل کشور ناشی از همین سطح دسترسی به ریل است.
در مورد علت عدم تناسب توسعه ریلی با توسعه دیگر بخش‌های کشور سخن زیاد گفته شده است. آیا علت عدم توسعه بی‌توجهی و عدم تمایل مدیران ارشد کشور و سیاست‌های راهبردی ابلاغی است؟ قطعا این عامل را نمی‌توان علت عدم توسعه دانست زیرا در مطالعه و بررسی سیاست‌های کلان کشور که توسط مقام معظم رهبری ابلاغ شده است و همچنین برنامه‌های توسعه اقتصادی کشور و همچنین قوانین بودجه کشور و قوانین و مقررات دیگر مرتبط، همواره بر اولویت و اهمیت حمل‌ونقل ریلی تأکید شده است.
علاوه بر سیاست‌ها و قوانین، برنامه‌های دولت‌ها و وزرای راه که به مجلس شورای اسلامی ارائه شده است همواره بر توسعه و افزایش سهم ریل تأکید داشته‌اند.
برخلاف سیاست‌ها، برنامه‌ها، قوانین و حتی سهم بودجه سال‌های گذشته آنچه امروز شاهد آن هستیم نه‌تنها رشدی در سهم ریلی کشور نبوده است بلکه در صورت بررسی آمار حمل کالاهای عمومی شاهد کاهش این سهم درمجموع حمل‌ونقل کشور نیز هستیم.
بررسی و ارزیابی علل عدم تحقق این سیاست محوری از اهمیت بالایی برخوردار است و لازم است که کارشناسان و اندیشمندان محترم این حوزه دراین‌باره بگویند و بنویسند.
نویسنده این مقوله بر اساس تجربه‌ای که در دو حوزه مختلف حمل‌ونقل زمینی دارد معتقد است که یکی از دلایل مهم و محوری این اختلاف به ساختار و فرایندهای عملی این دو حوزه برمی‌گردد.
در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای دولت صرفا درزمینه زیرساخت‌ها و جاده‌ها سرمایه‌گذاری کرده است و در بقیه امور نقش تنظیم‌کننده (Regulatory)، کنترل‌کننده، نظارت در بخش‌های مختلف بهره‌برداری اعم از مقررات مالی، تنظیم بازار، خدمات مالی مدیریت ترافیک، ایمنی و مواردی از این قبیل را بر عهده داشته و دارد. درزمینه تأمین سرمایه جهت توسعه ناوگان جاده‌ای و نگهداری و بهره‌برداری از آن بخش خصوصی تقریبا نقش کامل داشته است.
در یک حوزه سازمانی کاملا خصوصی به‌ویژه درزمینه بهره‌برداری و تنظیم روابط مالی و اقتصادی با طرف‌های ذی‌نفع نقش مستقل و اختیار کامل داشته است.
لکن در حوزه ریل کشور همه امور و فعالیت‌ها اعم از سرمایه‌گذاری در زیربناها و ناوگان و بهره‌برداری کلا در اختیار دولت و بنگاه دولتی راه‌آهن بوده است. به‌طور طبیعی این ساختار فرایندها و فرهنگ‌سازمانی، مالی و اقتصادی متناسب با خود را شکل می‌دهد.
یکی از تبعات مهم این دو نوع سازمان، فرآیند و فرهنگ کار میزان متفاوت مطالبات آنها در جامعه اعم از دولت و مردم برای کسب امتیازات مختلف است که نقش و تأثیر زیادی در توسعه این دو بخش و جایگاه آنها در اقتصاد کشور دارد.
به دو مورد از سیاست‌های اخیر که در دو بخش به‌صورت کاملا متناقض و متفاوت اتخاذ شده است اشاره می‌کنم.
۱- واردات کامیون دست‌دوم به کشور به‌منظور جایگزینی کامیون‌های فرسوده و کاهش مصرف سوخت. هرچند این سیاست دلیل موجه و قابل قبولی دارد اما چنانچه این سیاست را با محدودیت‌های شدید ورود ناوگان ریلی به‌ویژه لکوموتیو مقایسه کنیم مشاهده می‌شود که این مقررات برخلاف سیاست حمایت از ریل در کشور است وقتی مقایسه‌ای بین صنعت خودروسازی، سابقه و گستردگی آن و صنعت ریلی که درزمینه تولید لکوموتیو سابقه و ظرفیت بسیار کمتری نسبت به جاده دارد نقش و تأثیر این محدودیت‌ها در توسعه حمل‌ونقل ریلی بیشتر نمایان می‌شود.
۲- هرچند در قالب قانون «دسترسی آزاد به شبکه ریلی» کرایه حمل کالا آزاد و توافقی است اما به دلیل شرایط خاص حاکم بر قراردادهای حمل و محدودیت شرکت‌ها و انحصار ذاتی کالاهای ریلی در مقایسه با جاده و همچنین نرخ دسترسی به شبکه ریلی توانائی شرکت‌ها برای تعیین نرخ موجه وجود ندارد. این در شرایطی است که بالغ‌بر ۵۵ درصد حمل کالای ریلی مربوط به مواد اولیه و محصول فولاد است و تغییر نرخ فولاد در بلندمدت و کوتاه‌مدت هیچ تناسبی با کرایه حمل ریلی ندارد.
از سوی دیگر تأمین لکوموتیو و واگن وابستگی زیادی به قیمت فولاد و ارز دارد و تغییرات و افزایش و مشکل دسترسی به آنها دو مانع جدی در تأمین ناوگان جدید و پشتیبانی ناوگان موجود داشته است و منجر به کاهش تعداد لکوموتیو و آمادگی و بهره‌وری ناوگان ریلی موجود داشته است.
بی‌جهت نیست که با وجود کاهش قطارهای مسافری به دلیل وضعیت فعلی کشور لکن مواجه با کمبود لکوموتیو در بخش باری هستیم. وضعیتی که کارشناسان و مدیران این حوزه را در مورد آینده به‌طورجدی نگران کرده است.
*مدیر عامل اسبق شرکت راه‌آهن
جناب مهندس سعيدنژاد كه هم حوزه جاده اي و هم حوزه ريلي و هم حوزه دريايي را تجربه كرده اند اصل بحث را به خوبي بيان كردند البته در مصاديق فقط دو نمونه را بيان كردند. صحت ايشان بسيار مجمل و فشرده و نيازمند بحث و بسط است و به نظرم كاملا درست و بجا بخش ريلي متكر بر بروكراسي دولتي است كه به اين نحو قابل پيشرفت نخواهد بود.
با تشکر از مطلب ارایه شده
متاسفانه تجربه نشان داده که هر وقت بیشتر از یک چیز حمایت زبانی شده است , دو اتفاق بهمراه خود دارد اول ایجاد یک روحیه طلبکارانه در سازمان دولتی متولی آن بوجود میاید و دوم کرختی و بی عملی در سازمان دولتی مورد نظر .
لذا پیشنهاد می شود اصولا و اساسا مدل مالی تامین سرمایه گذاری و درآمد راه آهن تغییر نماید. لازم است برای بنادر یک حریم حداقل 500 کیلومتری ایجاد شود که احداث و بهره برداری خطوط ریلی و جاده ای اتصال سرزمین اصلی با بنادر بعهده بنادر باشد. باید حمل ترکیبی انواع مدهای حمل شامل ریل, جاده, بندر چه در رابطه با بار و چه مسافر تعریف شود و امکان تشکیل شرکتهای چندوجهی فراهم گردد. لازم است ساختار و تشکیلات راه آهن اساسا تغییر کند, لازم است نیروهای راه آهن تحت آموزش های مهارت های انجام کار گروهی و همکاری با بخش خصوصی و سایر سازمان های حمل قرار بگیرند. لازم است با مطالعات گستره در حوزه لجستیک و زنجیره تامین , طرح افزایش نقش ریل در عرصه ریل تهیه. شود بجای طرحهای بی نتیجه و شعارگونه افزایش سهم ریل و از این قبیل موارد.
سپاس