◄ مروری بر اطلس خطوط سریع السیر جهان

در بحث تغییر و تحول تکنولوژی، سرعت می تواند به عنوان شاخصی کلیدی تلقی گردد. حمل و نقل نیز از این قاعده مستثنی نبوده به نحوی که شاخص سرعت در ناوگان حمل و نقل ریلی نقش بسزایی در کمیت های اقتصادی و همچنین کیفیت فرهنگی و اجتماعی دارا می باشد. راه آهن سریع السیر سالهاست که به عنوان یکی از عوامل اثرگذار در پیشرفت تکنولوژی حمل و نقل کشورها مطرح شده و بسساری از کشورهای پیشرفته جهان از این صنعت نسبتاً نوپا در ایجاد تحویل بخش حمل و نقل خود استفاده نموده اند.

مطابق تعاریف UIC، هر یک از حالات زیر به عنوان خطوط سریع السیر تلقی می گردند:

• خطوط جدید الاحداث با سرعت برابر یا بالای 250 کیلومتر بر ساعت
• خطوط عادی ارتقاء داده شده و برقی شده با سرعت بالای  200کیلومتر بر ساعت
•  خطوط ارتقا داده شده که دارای ویژگی های خاصی در نتیجه محدودیت های توپوگرافی ، امدادی یا برنامه ریزی شهری هستند ، که باید سرعت را بر اساس هر حالت تنظیم کرد. این دسته همچنین شامل خطوط اتصال بین شبکه های پرسرعت و متداول ، خطوط از طریق ایستگاه ها ، دسترسی به پایانه ها ، دپو و غیره است که با وسیله نقلیه "پرسرعت" با سرعت معمولی طی می شود.راه آهن پرسرعت تا چندین سال پیش در اختیار چند کشور معدود بود ولی در سالهای اخیر با وجود اینکه همچنان در دو قاره اروپا و آسیا تفوق دارد، ولی در کشورهای بیشتری در این دو قاره و نقاط دیگری در دنیا توسعه یافته است.

اولین خط سریع السیر در سراسر جهان شینکانسن ژاپن بود که از توکیو به اوزاکا در سال 1964 با سرعت 210 کیلومتر بر ساعت احداث گردید، این مسیر در ابتدا برای اتصال مناطق دور ژاپن به توکیو ، پایتخت ، جهت کمک به رشد و توسعه اقتصادی ساخته شد. خط راه آهن عادی مسافت بین توکیو تا اوزاکا را شش ساعت و 40 دقیقه طی میکرد، اما شینکانسن این سفر را فقط در چهار ساعت طی کرد و زمان سفر در سال 1965 به سه ساعت و ده دقیقه رسید. به این ترتیب این سفرهای روزانه بین توکیو و اوزاکا ، اتصال دو کلانشهر بزرگ را امکان پذیر کرد. افزایش سرعت جابجایی بین شهرها از طریق راه آهن در ژاپن ، سبک زندگی مردم ژاپن را به میزان قابل توجهی تغییر داد و تقاضای جدید برای ترافیک را افزایش داد. این سرویس بسیار موفقیت آمیز بود و طی کمتر از سه سال توانست در سال 1967 به مرز 100 میلیون مسافر و در سال 1976 به یک میلیارد مسافر برسد. از سال 2014 ، پنجاهمین سالگرد بهره برداری از این قطار، تردد روزانه مسافران به 391000 نفر افزایش یافت که در برنامه 18 ساعته خود ، به طور متوسط کمتر از 22000 مسافر در ساعت را نشان می داد. امروز، ژاپن دارای شبکه ای از 9 خط ریلی سریع السیر است که به 22 شهر بزرگ خود سرویس می دهد و در سه جزیره اصلی خود امتداد دارد و سه خط دیگر در حال توسعه است. این سیستم 2500 کیلومتری یکی از شلوغ ترین خطوط در سراسر جهان است.

پس از موفقیت ژاپن در بهره برداری از قطارهای سریع السیر،SNCF فرانسه تحقیق در مورد قطارهای سریع السیر را در مسیرهای معمولی آغاز کرد. در سال 1976 ، دولت فرانسه موافقت کرد بودجه خط اول را تأمین کند و به این ترتیب بهره برداری از خطوط سریع السیر در فرانسه موسوم به TGV در این کشور  در سال 1981 با یک خط واحد بین پاریس و لیون آغاز شد.   در اواسط دهه 1990 ، قطارهای TGV به قدری محبوب بودند که  لوئیس گالوآس رئیس SNCF  اعلام کرد که TGV "قطاری است که راه آهن فرانسه را نجات می دهد". پس از آن سایر کشورهای اروپایی از جمله آلمان به صرافت استفاده از این خطوط در کشور خود افتادند، بطوریکه در دهه 90 و اوایل سال 2000 ، آلمان و فرانسه در یک رقابت برای دارا بودن سریعترین قطار قرار داشتند. در حالی که آلمانی ها چندین بار در این رقابت جلو افتادند، سرانجام فرانسوی ها در سال 2007 توانستند با بهره برداری از قطار با سرعت 574.8 کیلومتر در ساعت برنده این رقابت شوند.

در سطح اروپا، با توسعه خطوط سریع السیر در کشورها و ودستیابی به مزایای قابل توجه این خطوط بخصوص در اتصال شهرهای دوردست به یکدیگر، استقبال مردم از این خطوط بیشتر شده و  نیاز به تردد این قطارها بین شهرهای کشورهای مختلف نیز احساس شد. به این ترتیب کشورها سعی کردند با تطبیق استانداردهای ساخت و بهره برداری و تدوین یک استاندارد مشترک امکان سیر این قطارها بین کشورها را فراهم کنند. بنابراین تمرکز توسعه خطوط سریع السیر از سطح ملی به سطح اروپا تغییر یافت. در حال حاضرTGVهای فرانسه از شبکه آلمان و قطارهایICE آلمان از پاریس و سایر شهرهای کشورهای همسایه آلمان عبور می کنند و به این ترتیب شبکه خطوط سریع السیر در اروپا به جابجایی یکپارچه مسافرین میپردازند.

 چین نیز از اواخر دهه 1990 شروع به به ارتقاء برخی از خطوط خود برای سرعت 160 کیلومتر در ساعت کرد و طی یک برنامه منسجم در مدت 15 سال شروع به توسعه و احداث این خطوط کرد. راه آهن بین شهری پکن – تیانجین که در آگوست 2008 افتتاح شد، اولین خط اختصاصی مسافری سریع السیر در چین بود. ظهور راه آهن سریع السیر در چین مدت زمان سفر را به میزان زیادی کاهش داده و جامعه و اقتصاد چین را متحول کرده است. مطالعه­ای که توسط بانک جهانی انجام گرفت نشان داد که طیف گسترده ای از مسافران با سطح درآمد مختلف راه آهن سریع السیر را به دلیل راحتی، آسایش، ایمنی و زمان سفر آن انتخاب می کنند. مهم ترین خطوط سریع السیر در چین شامل خط سریع السیر پکن - گوانگژو است که با مسافت 2229 کیلومتر طولانی ترین خط سریع السیر در حال بهره برداری جهان است، خط سریع السیر پکن - شانگهای به عنوان سریعترین عادی  جهان و خط سریع السیر مگلو شانگهای که اولین خط تجاری سریع السیر مغناطیسی جهان است و با سرعت 430 کیلومتر در ساعت فرودگاه بین المللی شانگهای را به ایستگاه راه آهن Long yang متصل می کند.

تاریخچه مطالعات راه آهن سریع السیر در کشورمان به پیش از انقلاب اسلامی بر می گردد، اما تاکنون زیرساخت های لازم جهت احداث خطوط سریع السیر و یا ارتقاء سرعت در حد استانداردهای جهانی ایجاد نگردیده است. در سال 1354 مشاورین آلمانی DE مطالعات راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان را آغاز کرد. بعدها این مطالعات در دهه 70 و 80 توسط شرکت های مختلف بررسی شد تا اینکه در سال 1384 شرکت SNCFi مطالعاتی را برای ساخت دو خطه جدید راه آهن با سرعت بهره برداری 250 کیلومتر در ساعت بین قم-اصفهان و ارتقای خط موجود تهران-قم تا 200 کیلومتر بر ساعت انجام دادند. بر همین اساس طراحی تفصیلی در سال 1385 توسط مشارکت ایرانی-فرانسوی برای بخش قم-اصفهان انجام شد که منجر به اجرای بخش هایی از  زیرسازی این بخش توسط پیمانکاران داخلی طی سالهای 1385-1390 گردید. پس از آن شرکت چینی CREC برای تامین مالی، طراحی و اجرای این پروژه اعلام آمادگی نمود و قراردادی هم با این شرکت منعقد گردید. بر اساس این قرارداد، مطالعات مسیر دو خطه تهران- قم- اصفهان تکمیل و مسیر با سرعت 300 کیلومتر بر ساعت طی مدت 4 سال اجرا و بهره برداری میشد. البته به دلایل متعددی در حال حاضر اجرای این پروژه نسبتاً متوقف شده و در هیچ بخشی به بهره برداری نرسیده است.

در مسیر تهران- مشهد نیز از سال 1356 یک شرکت ژاپنی مطالعات ارتقای سرعت به 160 کیلومتر بر ساعت را انجام داد. بعدها در دهه 80 با تشکیل دفتر برقی سازی خطوط در راه آهن ج.ا.ا این مطالعات توسط مشارکت مشاورین داخلی و بین المللی انجام شده و پس از کش و قوس های فراوان و تغییرات فنی و مدیریتی، شرکت چینی CMC در قالب وام از سوی دولت چین قرارداد برقی سازی و ارتقاء سرعت مسیر تهران- مشهد به 200 کیلومتر بر ساعت را – که در تعاریف UICبه عنوان خط سریع السیر تلقی می گردد- با راه آهن منعقد نمود. متاسفانه به دلیل اعمال تحریم های ظالمانه و مسائل سیاسی، این قرارداد از سوی کشور چین خاتمه داده شد.

اتحادیه بین المللی راه آهن های جهان (UIC) از سال 2019 اقدام به جمع آوری و ایجاد بانک اطلاعات داده های راه آهن های سریع السیر سراسر جهان نموده است. این بانک اطلاعاتی که تحت عنوان اطلس راه آهن سریع السیر جهان در فوریه سال 2020 منتشر شد، در سه بخش خطوط ، ناوگان و ترافیک به بیان مشخصات کلی  نقشه های خطوط پرسرعت تحت بهره برداری، در دست احداث و برنامه ریزی شده در دنیا میبردازد.

در این مقاله سعی بر آن شده تا ضمن بررسی آمار و اطلاعات منتشر شده به تفکیک قاره و کشور به تحلیل وضعیت راه آهن سریع السیر در کشورهای مختلف بپرداخته شود و در انتها راهکارهای پیشنهادی برای پیاده سازی این تکنولوژی در کشورمان متناسب با شرایط فعلی اقتصادی ارائه گردد.

1. طول خطوط: در بخش اول این اطلس، طول خطوط سریع السیر در دست بهره برداری، خطوط در دست احداث، خطوط برنامه ریزی شده و برنامه بلند مدت اجرای خطوط سریع السیر به تفکیک هر کشور ارائه شده است.

1-1- خطوط در حال بهره برداری: امروز ، شبکه راه آهن سریع السیر جهان 52،418 کیلومتر طول دارد که 39،674 کیلومتر آن در آسیا ، 10،766 کیلومتر در اروپا ، 1043 کیلومتر در خاورمیانه ، 735 کیلومتر در آمریکای شمالی و 200 کیلومتر در آفریقا است. چین به عنوان سردمدار خطوط سریع السیر دنیا با 35،740 کیلومتر بهره برداری ، بیش از دو سوم (68 درصد) شبکه ریلی پرسرعت جهان را تشکیل می دهد. همین موضوع سبب شده که قاره آسیا در بین سایره قاره ها در رتبه اول خطوط سریع السیر قرار داشته باشد. در ادامه اسپانیا و ژاپن با دارا بودن خط سریع السیر به طول کمتر از ده درصد خطوط سریع السیر چین (حدود 3000 کیلومتر) قرار دارند. در خاورمیانه نیز ترکیه و عربستان با دارا بودن 500 و 600 کیلومتر خط سریع السیر تنها کشورهای در همسایگی ایران هستند که بهره برداری از این تکنولوژی را بین شهرهای مختلف خود بخصوص مکه و مدینه آغاز نموده اند. جالب است بدانید آمریکا با دارا بودن 735 کیلومتر خط سریع السیر در میانه این لیست قرار دارد. نکته مهم دیگر نبود خط سریع السیر در کشورهای آمریکای لاتین و طول بسیار کم این خطوط در آفریقاست که مهم ترین علت آن میتواند دلایل اقتصادی باشد.

 2-1- خطوط در دست احداث: در حال حاضر 11،693 کیلومتر خط سریع السیر در دست ساخت است. این بدان معناست که در طی پنج تا شش سال ، شبکه تقریباً 25 درصد رشد خواهد کرد ، اما چین تقریباً 50 درصد به این برنامه افزوده است. بنابراین ، اکنون که موتور چینی در حال کاهش سرعت است ، سرعت توسعه شبکه کلی کاهش می یابد زیرا شبکه در حال استقرار کامل است.  بسیاری از کشورها از چند سال پیش به فکر استفاده از این تکنولوژی افتادند و به اجرای این خطوط پرداختند. کشورهای صاحب این تکنولوژی هم به توسعه این خطوط در داخل کشور و یا به کشورهای همسایه ادامه دادند. پس از چین که 5000 کیلومتر راه آهن سریع السیر در حال اجرا دارد، کشور ترکیه 1600 کیلومتر خط سریع السیر در در دست احداث دارد که نشان دهنده عزم جدی این کشور در توسعه خطوط سریع السیر است. در این میان برخی پروژه ها بسیار جالب توجه هستند: مانند پروژه Basque Y که سه شهر اسپانیا را به هم متصل میکند با با بیش از 100 کیلومتر تونل و 44 گذرگاه ، خط HS2 در انگلیس ، که گرانترین خط به ازای هر کیلومتر در جهان خواهد بود، تونل لیون – تورینو به طول بیش از 50 کیلومتر و راه آهن سریع السیر بین لس آنجلس و سانفرانسیسکو و غیره. این موارد  نشان می دهند که راه آهن سریع السیر می تواند هر عرض جغرافیایی ، هر آب و هوا و هر فرهنگی را در خود جای دهد.  کشور ما نیز دو پروژه مهم خط سریع السیر تهران- قم- اصفهان و برقی سازی تهران- مشهد مجموعا به طول حدود 1300 کیلومتر در دست اجرا دارد که در صورت تکمیل این دو طرح، کشورمان نیز در زمره کشورهای صاحب تکنولوژی راه آهن سریع السیر قرار خواهد گرفت.

3-1- خطوط برنامه ریزی شده (میان مدت و بلند مدت): به نظر میرسد تجربیات موفق بهره برداری از خطوط سریع السیر در جهان، بسیاری از کشورها را بر آن داشت تا به فکر استفاده از این تکنولوژی بیفتند. با این حال هنوز کشورهایی بسیار گسترده وجود دارند که می توانند شبکه را به نسبت بیشتری گسترش دهند ، مانند ایالات متحده و روسیه. هند هم ظرفیت های جغرافیایی و هم جمعیتی مناسبی دارد که می تواند جایگزین چین در شبکه خطوط سریع السیر جدیدالاحداث در آسیا گردد. ایالات متحده هم توسعه خطوط سریع السیر را با جدیت بیشتری دنبال نموده و در حال حاضر 1600 کیلومتر خط سریع السیر طراحی نموده است. در آفریقا، مصر نیز با طراحی و برنامه ریزی 900 کیلومتر خط سریع السیر تصمیم گرفته تا سال 2024 در جمع کشورهای صاحب این تکنولوژی و به عنوان دومین کشور آفریقایی دارای خطوط سریع السیر (پس از مراکش) قرار گیرد. در دراز مدت اما، اطلاعات جالب توجهی ارائه شده است؛ ترکیه و هند با برنامه ریزی بیش از 4000 کیلومتر خط سریع السیر، قزاقستان با برنامه ریزی 1000 کیلومتر، تایلند با حدود 2000 کیلومتر و ویتنام با برنامه ریزی 1600 کیلومتر خط سریع السیر تحولی در توسعه این صنعت نوین در قاره آسیا ایجاد خواهند کرد. اضافه شدن استرالیا با 1700 کیلومتر ( از سال 2035) و آفریقای جنوبی با 2400 کیلومتر خط سریع السیر نکته جالب توجه دیگری در این لیست است.

2. ناوگان: بخش دوم این اطلس به معرفی مشخصات ناوگان مورد استفاده در هر کشور و سرعت های بهره برداری آنها میپردازد. با نگاهی به این جدول که به ارائه جزئیات ناوگان و سیستم سیگنالینگ میپردازد، انواع مختلف قطارهای آلستوم سهم زیادی از این جدول را به خود اختصاص داده اند. بعد از فرانسه که تولید کننده اصلی این نوع ناوگان است، ایتالیا بیشترین استفاده کننده از انواع کلاسهای این تولید کننده در خطوط سریع السیر خود است. البته ایالات متحده نیز استفاده از این ناوگان را در خطوط فعلی خود به سایر انواع ناوگان سریع السیر ترجیح داده است. زیمنس، بومباردیر و تالگو نیز در رده های بعدی تامین ناوگان سریع السیر قرار دارند. در همسایگی کشور ما، عربستان تالگو و ترکیه زیمنس را در خطوط تحت بهره برداری خود انتخاب کرده است. اولین قطارهای سریع السیر در چین طبق توافق نامه انتقال فناوری با سازندگان خارجی از جمله آلستوم ، زیمنس ، بومباردیر و کاوازاکی وارد یا ساخته شده اند. از زمان پشتیبانی اولیه فنی ، مهندسان چینی قطعات داخلی قطار را دوباره طراحی و قطارهای بومی ساخت شرکت دولتی CRRC ساخته اند.

ژاپن نیز به عنوان اولین تولید کننده ناوگان سریع السیر در دنیا، از سال 1984 ناوگان های بومی خود را در خطوط سریع السیرش مورد بهره برداری قرار داده است. کره نیز همانند دو کشور دیگر شرق آسیا توانسته این تکنولوژی را تحت نام کشور خود (HyundaiRotem) تولید و از سال 2004 بهره برداری نماید. در پروژه راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان نیز به منظور بهره برداری و تست خطوط از ناوگان چینی استفاده خواهد شد، اما به منظور تامین ناوگان اصلی پروژه و جابجایی مسافرین، هنوز برنامه قطعی خرید ناوگان اعلام نشده است.

شکل 3 : تعداد قطارهای سریع السیر در جهان- منبع: UIC

3. سرعت: در گزارش اشاره شده، خطوط سریع السیر موجود در کشورهای اروپایی دارای سرعت بهره برداری بین 250-300 کیلومتر بر ساعت بوده اند، که در این میان اسپانیا بیش از سایر کشورها به سرعت 300 کیلومتر بر ساعت علاقه نشان داده و کشور انگلیس نیز در بسیاری از مسیرها به ارتقاء خطوط موجود خود پرداخته و سرعت 200 کیلومتر بر ساعت را به عنوان سرعت بهره برداری ترجیح داده است. کشورهای شرق آسیا اما، با وجود آغاز کار از سرعت 250 کیلومتر بر ساعت با گذشت زمان به سرعتهای بالاتر علاقمند شده اند، به طوریکه چین از سال 2012 به سمت سرعت بالاتر از 300 کیلومتر بر ساعت و از سال 2017 به بهره برداری از خطوط با سرعت 350 کیلومتر بر ساعت پرداخته و ژاپن نیز با وجود دارا بودن متوسط سرعت 275 کیلومتر بر ساعت در خطوط سریع السیر خودش، توانسته سرعت 320 کیلومتر بر ساعت را هم در بعضی خطوط خود بهره برداری نماید. علاوه بر ژاپن، فرانسه و مراکش نیز قطار سریع السیر را با سرعت 320 کیلومتر در ساعت سیر می دهند. قطارهای سریع السیر ایالات متحده نیز در محدوده 250-300 کیلومتر بر ساعت در حال سیر هستند. خطوط جدید الاحداث کشورهای اطراف ( ترکیه و عربستان) نیز با سرعت 300 کیلومتر بر ساعت بهره برداری می شوند. در کشورمان اما، در ابتدا سرعت 300 کیلومتر بر ساعت به عنوان سرعت بهره برداری خط سریع السیر تهران- قم- اصفهان انتخاب گردید اما در میانه راه این سرعت در بخش بهره برداری به 250 کیلومتر بر ساعت تقلیل یافت و به جز بخش زیرسازی، طراحی این خط برای سرعت 250 کیلومتر بر ساعت تکمیل گردید. در حال حاضر نیز مذاکرات برای ارتقاء مجدد سرعت تا 300 کیلومتر بر ساعت در حال انجام است. در بسیاری از موارد ، فاصله سرعت بین قطارهای سریع السیر در خطوط سریع السیر و قطارهای معمولی در خطوط عادی به حدی است که زمان سفر از شهر به شهر به طور چشمگیری کاهش یافته است. در پی ساخت شبکه ، ایستگاه های جدید زیادی ساخته شده و همزمان حمل و نقل شهری در خدمت این ایستگاه ها است. بنابراین، زمان سفر از در به خانه به شدت بهبود یافته و موجب رشد سریع تر حمل و نقل ریلی شده است.

4. مسافر: یکی دیگر از شاخصه های مهم راه آهن سریع السیر جابجایی مسافر در مقیاس انبوه است. این موضوع با افزایش سرعت، تواتر بالای بهره برداری و تامین ایمنی میتواند تکنولوژی سریع السیر را به یک صنعت تراز اول در یک کشور تبدیل کند. در سال 2018 ، 2،962 میلیارد مسافر (950 میلیارد مسافر- کیلومتر)  با قطارهای سریع السیر در سراسر شبکه جابجا شده اند. 64 درصد این حجم ترافیک در چین ، 16 درصد در ژاپن و کره جنوبی و تقریباً 20 درصد در اروپا انجام می شود.  حجم ترافیک پنج سال پیش فقط 450 میلیارد مسافر بود. این به معنی افزایش سالانه حدود 20 درصد است که بخشی از آن به دلیل گسترش شبکه با سرعت بالا و بخشی به دلیل احداث خطوط جدید و ترافیک القائی است. با توجه به نمودار زیر، افزایش قابل توجه تعداد مسافر در کشور چین با توسعه و بهره برداری از خطوط سریع السیر در این کشور، در مقایسه با سایر کشورهای صاحب این تکنولوژی نمایش داده شده است. بدیهی است رشد جابجایی مسافر نیازمند اجرای برنامه منظم توسعه خطوط سریع السیر است که چین یک نمونه موفق از این موضوع است. این مطلب در مورد سایر کشورها به دلیل شیب پایینتر توسعه این خطوط نسبتا ثابت باقی مانده است. البته نقش کشورهای تازه وارد به این صنعت ( بخش سبز رنگ نمودار) هم تا حدی قابل مشاهده است و پیش بینی می شود این سهم با بهره برداری از خطوط در حال ساخت در کشورهای اطراف محسوس­تر گردد.

 جمع بندی:

با نگاهی به اعداد و آمار فوق، میتوان ملاحظه کرد که بسیاری از کشورهای در حال توسعه، ایجاد و بهره برداری از راه آهن سریع السیر را به عنوان یکی از اولویت های توسعه بخش حمل و نقل خود در نظر گرفته اند. در یک نگاه کلی، قاره آسیا با حضور کشور چین در حال حاضر بیشترین خطوط سریع السیر در جهان را داراست و در آینده نیز با وجود کمتر شدن سهم چین در خطوط برنامه ریزی شده، به کمک جدیت کشورهایی مثل ترکیه  (که در دسته بندی UIC در گروه آسیا قراردارد و  احداث 7000 کیلومتر  خط سریع السیر را در برنامه خود دارد) و سایر کشورهایی که برای اولین بار این تکنولوژی را برنامه ریزی نموده اند، همچنان در جایگاه بالاتری از سایر قاره ها در مالکیت خطوط سریع السیر قرار دارد. نکته دیگر کم بودن خطوط برنامه ریزی شده نسبت به خطوط اجرا شده است که با توجه به تکمیل بخش عمده ای از برنامه توسعه این خطوط و بهره برداری از آنها در کشورهای پیشتاز مانند چین، فرانسه و اسپانیا، این امر طبیعی به نظر می رسد.

نکته مهم تر سهم بالای کشورهای با اقتصاد قوی تر در مالکیت خطوط سریع السیر است. کشورهایی که سرانه تولید ناخالص داخلی (GDP per Capita) بالاتری دارند، مانند فرانسه و آلمان از صاحبان اولیه این تکنولوژی بوده اند و کشورهایی مانند کانادا و ایالات متحده نیز با وجود شرایط خاص اقلیمی و آب و هوایی و سهم بیشتر جابجایی بار نسبت به مسافر در حمل و نقل ریلی کشورشان، ایجاد و توسعه این خطوط را بطور جدی در کشورشان برنامه ریزی کرده اند.  اما نکته جالب توجه این است که کشورهایی که از این نظر در سطوح پایین تری قرار دارند نیز طی یک برنامه منسجم و با اخذ کمک از کشورهای دارای تجربه به مطالعه و اجرای این خطوط پرداخته اند و پس از انتقال مناسب این تجربه ارزشمند به کشورشان، به بومی سازی این صنعت پرداخته و خطوط بیشتری در کشورشان احداث و بهره برداری نموده اند. نمونه بارز این مطلب کشور چین است که طی مدت 20 سال، نخست با استفاده از فناوری ژاپنی ، ایتالیایی، سوئدی و علی الخصوص آلمانی این تکنولوژی را وارد کرد و همزمان با ورود تکنولوژی اروپایی به کشورش، شروع به بومی سازی نموده و با تدوین استانداردها و ضوابط راه آهن سریع السیر، اکنون نه تنها دارای بزرگترین و شلوغ ترین شبکه ریلی پرسرعت جهان است، بلکه در حال ساخت قطارهای تولید چین و حتی صدور این تکنولوژی به بسیاری از کشورهای جهان است، بگونه ای که در حال حاضر طولانی ترین خط ریلی پرسرعت جهان بطول 2300 کیلومتر بین پکن و گوانگجورا در خود جای داده است.

در سالهای اخیر ترکیه، هند و عربستان نیز جدیت بیشتری در توسعه خطوط سریع السیر از خود نشان داده اند، عربستان با توجه توان اقتصادی بالا و با استفاده از کمک اسپانیا به بهره برداری از خطوط احداثی پرداخته و ترکیه نیز تلاش برای توسعه سریع این خطوط است تا بتواند در زودترین زمان ممکن از مزایای این خطوط در توسعه بخش گردشگری استفاده نموده و به تقویت جایگاه خود به عنوان پل گردشگری بین آسیا و اروپا عمل نماید. هند که سرانه تولید ناخالص داخلی پایینتری نسبت به کشورهای فوق دارد، در کنار برنامه ریزی برای توسعه تدریجی خطوط سریع السیر بر اساس تجربه های روز دنیا، بطور جدی به تدوین استانداردها و ضوابط مرتبط با این تکنولوژی بر اساس شرایط فعلی کشورش است.

در کشور ما نیز از سالهای دور ارتقاء و برقی سازی خط تهران- مشهد با استفاده از توان و کمک مالی کشور چین برنامه ریزی شده بود که در حال حاضر تکمیل و اجرای آن به دلایل مختلف در هاله ای از ابهام است. طرح راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان نیز از سال 2010 به طور جدی و با استفاده از فاینانس کشور چین در دستور کار قرار گرفت. مطالعات اولیه این خط از سالهای دور توسط مشاورین فرانسوی انجام شده بود و شرکت چینی نیز به تکمیل این مطالعات پرداخت. در سالهای اخیر با افزایش تحریم های ظالمانه علیه کشورمان و بروز مشکلات مالی و حقوقی متعدد در این در پروژه، مانند عدم تکافوی اعتبار اسنادی گشایش شده برای تکمیل پروژه، پیچیدگی های پرداخت صورت وضعیت های پیمانکار چینی و پیمانکار داخلی، تغییرات متعدد ساختاری، ، هزینه های ریالی بالای مرتبط با پروژه و اختلافات فنی در تکمیل طراحی به دلیل تفاوت در استانداردهای چینی و اروپایی، اجرای این پروژه با کندی و رکود قابل توجهی روبرو شده است. بدیهی است که مزایای بالای خطوط سریع السیر در توسعه کشورها و اتصال شهرها با مسافت طولانی به یکدیگر ( علی الخصوص کلانشهرها) اجتناب ناپذیر است و این موضوع به درستی از سالهای پیش در برنامه ریزی های کلان حمل و نقلی کشورمان مد نظر قرار گرفته است، اما با توجه به هزینه های هنگفت اجرا که اغلب به صورت ارزی هستند، اولویت احداث  بهره برداری از این خطوط ، با لحاظ نمودن شرایط اقتصادی حال حاضر کشور، در کشور تغییر کرده است. لذا، نکته حائز اهمیت در این شرایط برنامه ریزی برای اجرای این خطوط با در نظر گرفتن اولویت های اقتصادی کشور می باشد.

بر این اساس پیشنهاد می شود تا از  این توقف و رکود موقت به دید یک فرصت نگاه شود.  و با توجه به اقدامات و سوابق قبلی، نسبت به بررسی مسیرهای مد نظر،  نوع تکنولوژی مورد نیاز، استانداردهای طراحی، اجرا، بهره برداری و توسعه خطوط سریع السیر کشور در بخش های ایستگاه، زیرسازی، روسازی، سیستم های علائم و ارتباطات و ناوگان پرداخت تا ضمن انتخاب و بومی سازی این استاندارد بر اساس شرایط اقلیمی، جغرافیایی و فنی، اولویت های حمل و نقلی کشور، برنامه های دراز مدت توسعه خطوط ریلی در کشور با نگاه به توسعه خطوط سریع السیر بروز رسانی گردد.

از طرفی، در راستای انتقال این تکنولوژی به کشور و ایجاد امکان توسعه و ایجاد شبکه خطوط سریع السیر در کشور، میبایست مطالعات مرتبط با انتخاب سرعت بهینه شبکه بر اساس مطالعات و بر مبنای علمی روند تغییرات تکنولوژی به دقت رصد شده و با توجه به جهت این تغییرات، تکنولوژی مناسب انتخاب تا  پس از بهبود شرایط اقتصادی کشور، زیرساخت­های فنی و ضوابط مورد نیاز برای اجرا و بهره برداری از این تکنولوژی به درستی فراهم شده و برنامه ریزی مناسبی برای توسعه شبکه خطوط سریع السیر در کشورمان بر اساس ضوابط بومی و توان داخلی صورت پذیرد.