بازسازی و نوسازی ناوگان ریلی الوند نیرو

شرکت شما چه سهمی از حمل بار ریلی کشور را به خود اختصاص داده است و برای توسعه آن چه برنامه هایی پیش رو دارد؟

شرکت الوند نیرو در اوایل سال۱۳۹۰ تاسیس شد و توانست از اوایل سال ۹۱ ناوگان خود را شکل دهد. در حال حاضر این شرکت مالک ۲۵ لوکوموتیو GT26CW  است که آن ها را به راه آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت های صاحب واگن اجاره می دهد و از نظر دارندگان ناوگان در بخش لوکوموتیو، دومین شرکت بخش خصوصی محسوب می شود. در ارتباط با سهم این شرکت در حمل و نقل ریلی باید گفت که در سال ۱۳۹۵، در مجموع در بخش ریلی ۸/۲۵ میلیارد تن کیلومتر حمل صورت گرفته است که حدود ۲ میلیارد آن، سهم الوند نیرو است و حدود ۸ درصد از سهم حمل و نقل ریلی را به خود اختصاص داده است. شرکت در رابطه با توسعه ناوگان، با مشکلات بسیاری رو به رو است. در صورت مرتفع کردن این مشکلات، خرید ناوگان جدید و نو را در دستور کار خود داریم تا بتوانیم لوکوموتیو هایی جدید را وارد شبکه ریلی کنیم. مذاکراتی در این رابطه با شرکت های داخلی مانند مپنا صورت گرفته و مقرر است تعدادی لوکوموتیو نیز از خارج خریداری و وارد شود.

یکی از شعارهای الوند نیرو «مصداق تحقق خصوصی سازی در حمل و نقل ریلی» است. تا چه حد این شعار را عملیاتی کرده اید؟

بهره وری از برجسته ترین شاخص ها است که می تواند میزان موفقیت در خصوصی سازی را اندازه گیری کند. معمولا به دلیل اینکه دولت تاجر خوبی نیست، لذا قادر نیست از دارایی های خود به درستی بهره برداری کند و از این رو در حال واگذاری آن ها به بخش خصوصی است. چندین شاخص در بهره وری ناوگان ریلی مهم است که یکی از آن ها آماده به کار بودن لوکوموتیوها است. معمولاً در راه آهن شاخص سرویس به گردش را معیار قرار می‌دهند که از اولین کارهایی است که در این شرکت به انجام رسید. تغییر این شاخص از سرویس به گردش به شاخص سرویس به کل بود، زیرا صاحب سرمایه، ۲۵ لوکوموتیو را در اختیار گذاشته است و  انتظار دارد شاخص در سرویس به کل لوکوموتیوها باید ملاک آماده به کاری باشد.

شرکت الوند نیرو در سال ۹۴ توانست در بین شرکت های ریلی  بهترین باشد که از شاخص های خوب بهره وری است و الوند نیرو نسبت به شرکت های دیگر بالاخص راه آهن پیشتاز است. البته در سال ۹۵ متاسفانه به دلیل مشکلات فراوان، آماده به کاری لوکوموتیوهای الوند نیرو در سرویس، به کل لوکوموتیوها نتوانست بهترین باشد.

در تعامل با دولت برای تحقق این امر با چه مشکلاتی رو به رو هستید؟

راه آهن جمهوری اسلامی پیشانی دولت در حمل و نقل ریلی است. خوشبختانه در دولت تدبیر و امید، مالکان لوکوموتیو، تغییرات خوبی را حس کرده اند ولی به این معنا نیست که به رضایت کامل و شرایط خوبی رسیده باشند، از جمله مشکلات بزرگ شرکت های ریلی، بحث بیمه تامین اجتماعی است که مطالبات ناحقی از شرکت ها دریافت می کند. در بخش های دیگر نیز این مطالبات وجود دارد، اما این  مطالبات به حق و منطبق با معیارهای صحیح و عقلانی است. می توان وزارت امور اقتصادی و دارایی را از جمله بخش های دولتی مثال زد که نسبتا به حق و قابل درک است. هر شرکت خصوصی، دولتی و یا افراد حقیقی باید حقوق دولت را پرداخت کند، ما نیز برای حقوق دولت احترام قایل هستیم و پایه های توسعه یک کشور را احترام شهروندان به حقوق دولت و احترام دولت به حقوق شهروندان می دانیم. اما پایه و اساس بیمه تامین اجتماعی در مطالبات به هیچ عنوان صحیح نیست. به عنوان مثال برای سال ۹۳ مبلغی را تعیین کرده اند که حتی با معیارهای خودشان هم مطابقت ندارد و طبیعتا به علت قدرتی که دارند سوءاستفاده می کنند و حساب های شرکت را می بندند و یا بدون کسب اجازه از حساب شرکت برداشت می کنند. گویاترین مثال، مطالبه ای است در رابطه با سال ۹۳ که حتی برای خود تامین اجتماعی نیز این مطالبه عجیب است اما بدون توجه به  مشکلات از حساب ما برداشت کرده اند. بیمه از مشکلات بزرگی است که شرکت ها با دولت دارند. البته مشکلات کوچکتری نیز وجود دارد؛ از جمله عقد قرارداد با راه آهن. به عنوان مثال شرکت ما، لوکوموتیوران ندارد و فقط لوکوموتیو به راه آهن اجاره می دهد. اما در قراردادها مقرر می کنند که تامین لوکوموتیوران بر عهده شرکت است. در نتیجه برای حل این موضوع راه آهن، لکوموتیورانان خود را به شرکت معرفی می کند که البته مسوولیت پرداخت حقوق آن ها با شرکت است و از همین نقطه است که مشکلات بیمه شروع می شود. وزارت امور اقتصادی و دارایی از سود شرکت، مالیات مطالبه می کند اما  سازمان تامین اجتماعی از اصل قرارداد منعقد شده، ۸/۷ درصد الی ۶۷/۱۶ درصد حق بیمه مطالبه می کند که عموماً جرایمی نیز به آن اضافه می شود. از این رو می توان گفت که چالش های مرتبط با بیمه از مهمترین مسایلی است که شرکت های حمل و نقل ریلی با آن مواجه هستند. از مشکلات دیگر که شرکت ما  با آن مواجه است، طلب های انباشته شده ای است که در سال گذشته به وجود آمده و اقدامی برای بازپرداخت آن از سوی راه آهن صورت نگرفته است.

با توجه به رابطه ای که هم اکنون با دولت ترسیم کردید، از دیدگاه شما چه محدودیت ها و عوامل بازدارنده ای درخصوصی سازی این بخش از حمل و نقل وجود دارد؟   

برون سپاری فعالیت های حمل و نقل در بخش ریلی، فرآیند بسیار پیچیده ای است که برای تحقق آن، بخش دولتی باید زیرساخت ها را فراهم و روش ها را به صورت شفاف طراحی کند. هر گونه روش غیرشفاف در این فرآیند، موجب می شود تا تمایل به سرمایه گذاری کاهش پیدا کند. اگر راه آهن جمهوری اسلامی به عنوان نماینده دولت، مقررات، قوانین و نحوه تعامل و مناسبات بین بخش خصوصی و بخش دولتی را به درستی تعریف کند، گام بزرگی برای رفع مشکلات خصوصی برداشته است. در بحث حمل و نقل ریلی برخلاف حمل و نقل جاده ای، دولت خود را به عنوان یک «بهره بردار» معرفی می کند، چرا که معتقد است شبکه ریلی، خاص است و  از لحاظ مدیریت ترافیک و ایمنی و حفاظت جان مردم و حفاظت ناوگان و خط، شرکت راه آهن باید نقش اساسی داشته باشد. اما گاهی مناسبات بین بخش خصوصی و دولتی به بن بست می رسد که در نشست های کارشناسی باید راه های برون رفت از این بن بست ها پیش بینی شود تا در درازمدت به قانون و مقررات دایمی تبدیل شود. در واقع شفافیت عنصری است که می تواند تردید را در بین سرمایه گذاران بخش خصوصی از بین ببرد.

آیا در اجرای قوانین در بخش های سیر و حرکت و فناوری اطلاعات و … هماهنگی لازم وجود دارد؟

بله. نسبتا هماهنگی هایی وجود دارد. نرم افزارهای مهمی که اطلاعات را به ما می رسانند، از سوی شرکت راه آهن برنامه ریزی شده است. اطلاعات حمل بار از شرکت راه آهن دریافت می شود و در نهایت بخش خصوصی پردازش کمی بر روی پایه و اساس اطلاعات دریافت شده از راه آهن انجام می دهد. در واقع، اطلاعات پایه ای در مورد حمل بار توسط شرکت های خصوصی از جمله واگن دار و لوکوموتیودار از طریق راه آهن تهیه می شود که متحمل نکات بسیار ظریف و پیچیده ای است. به عنوان مثال تعرفه ما تعرفه معین و ثابتی نیست و در نواحی متفاوت ضرایب آن بسته به شیب و فراز و یا یک خط بودن یا دو خط بودن آن و سایر فاکتورها که موجب تند و کند شدن ترافیک می شود، تغییر پیدا می کند که بسیار پیچیده است. تعیین و اعمال این تعرفه ها به عهده راه آهن است. هرچند، رقم نهایی تعرفه حمل بار با پردازش جزیی از طرف بخش خصوصی تعیین و در نهایت این مبلغ بین شرکت های واگن دار توزیع  می شود.

با توجه به اینکه توسعه حمل و نقل ریلی از اولویت های نخست دولت عنوان شده است، پس از «برجام» و گشایش های بین المللی تمایل به سرمایه گذاری در این بخش چه تغییری داشته و چه مشوق هایی برای سرمایه گذاران در این بخش در نظرگرفته شده است؟  

در سال های اخیر در بخش لوکوموتیو سرمایه گذار جدیدی وارد نشده است. به دلیل نواقص موجود که به برخی از آن ها اشاره کردم، با وجود گشایش های صورت گرفته در عرصه بین المللی، بخش لوکوموتیو از سرمایه گذاری جدید محروم مانده است. به طور کلی می توان گفت که با وجود گشایش های بین المللی، شرایط اقتصادی در داخل و وجود رکود شدید در فعالیت های اقتصادی، تاثیر نامطلوبی بر سرمایه گذاری حوزه ریلی نیز داشته است. البته به این موضوع هم باید تاکید کنم که سیاست های شرکت راه آهن در راستای «برون سپاری» فعالیت های حمل و نقل است اما به دلیل نقصان شناخت به موضوع، با کاستی های بسیاری مواجه است.

بنابراین خبری از سرمایه گذاری خارجی در حمل و نقل ریلی نیز نبوده است؟

خیر. سرمایه گذار خارجی در بخش لوکوموتیو وجود ندارد. می توان گفت که از سال ۱۳۹۰ که ما به همراه ۴ شرکت دیگر شروع به کار کردیم تا به حال سرمایه گذاری وارد نشده است و حتی همین ۵ شرکت موجود از برنامه های توسعه ای خود عقب هستند. این در شرایطی است که مطابق با برنامه های بالادستی قرار بر واگذاری کلیه امور حمل و نقل ریلی به بخش خصوصی بود. هم اکنون جمع لوکوموتیوهای بخش خصوصی به۱۰۰ دستگاه هم نمی رسد در صورتی که بخش دولتی بیش از ۶۰۰ دستگاه لوکوموتیو در گردش دارد. این آمار خود نشان دهنده فقدان نگاه کلان و توسعه گرا به خصوصی سازی بخش ریلی است.

با توجه به اینکه امکان فرسودگی ناوگان حمل و نقل ریلی به طور سالانه نیز وجود دارد، برای بهره وری بیشتر چه برنامه ای در پیش خواهید گرفت؟

در رابطه با نوسازی ناوگان برنامه هایی در نظر گرفته شده است. سال گذشته، عملیات تعمیر و بهسازی دو دستگاه لوکوموتیو در دستور کار قرار گرفت و امسال نیز ۶ دستگاه دیگر تحت تعمیرات اساسی قرار خواهد گرفت. این تعمیرات شامل تعمیرات اساسی موتور، ژنراتور، تراکشن ها، بوژی، بدنه، رنگ و آهنگری است. شرکت الوند نیرو برای جلوگیری از فرسودگی تا بازسازی کل ناوگان خود این روند را ادامه خواهد داد. در قسمت توسعه نیز با خرید ناوگان جدید، میانگین عمر لوکوموتیو پایین خواهد آمد. هرچند باید بگویم که در زمینه خرید ناوگان مشکلات بسیاری از جمله کمبود نقدینگی و سرمایه و مقررات دست و پاگیر دولتی وجود دارد.

حمایت دولت از بخش خصوصی در زمینه نوسازی ناوگان چگونه است؟

دولت برای خرید واگن تسهیلاتی قایل شده است. اما تاکنون هیچ حمایتی برای خرید و نوسازی نیروی کشش صورت نگرفته است. با این اوصاف، شرکت ها در حداکثر توان خود شاید بتوانند از پس خرید ۱۰ یا ۳۰ دیزل توسعه ناوگان بربیایند و بیش از این در توان شرکت های موجود نیست. برای خرید لوکوموتیو نیز نگاه شرکت های داخلی به سمت چین است زیرا در بررسی های اقتصادی نرخ بازگشت سرمایه در نظر گرفته می شود. خرید دیزل های ساخت کشورهای غربی به دلیل مشکلات موجود حتی بعد از برجام با مشکلاتی روبروست و از سوی دیگر قیمت دیزل ساخت کشورهای غربی نیز بسیار بالا است.

آیا در هر چهار دوره پیشین نمایشگاه حمل و نقل ریلی  شرکت کرده اید؟ دستاورد شما از این نمایشگاه ها چه بوده و اصولا برپایی این دست نمایشگاه ها را چطور ارزیابی می کنید؟

نمایشگاه، محلی برای آشنایی صنعتگران، تولیدکنندگان و ارایه کنندگان خدمات است و شرکت های متفاوتی اعم از علایمی، ارتباطی، زیرساخت، ناوگان، واگنی، دیزلی، جرثقیل و ایمنی در آن حضور دارند. در نمایشگاه های ریلی، همه ساله تعاملاتی با این شرکت ها به وجود آمده که برخی از آن ها به مرحله عقد قرارداد با تولیدکنندگان نیز رسیده است. از جمله می توان به شرکت های تولید میل لنگ کمپرسور  و تولید قطعات توربین و یا شرکت های تعمیراتی و امثالهم اشاره کرد. به عبارت دیگر این نمایشگاه محل تلاقی تمامی شرکت هایی است که در این صنف مشغول به کار هستند و شناخت این شرکت ها در نمایشگاه سرعت در دسترسی به قطعات را بالا می برد.

در سال ۹۵ تا چه اندازه به اهداف خود دست یافته اید و چه چشم اندازی برای سال جاری در نظر گرفته اید؟

در سال گذشته کمی بیشتر از ۲ میلیارد تن کیلومترحمل بار در شرکت الوند نیرو صورت گرفته است و برنامه ما ۲ میلیاردو صد تن کیلومتر بوده است که نشان دهنده موفقیت نسبتا خوب در دسترسی به اهداف به شمار می آید. این میزان حمل بار با تمام مشکلاتی که وجود داشت، راضی کننده بود به خصوص در تامین نسبی اهداف. امسال نیز با توجه به اینکه افزایش ظرفیت در شرکت رخ نداده و تعمیرات برنامه ای سنگینی پیش بینی کرده ایم همان چشم انداز  جابه جایی بار در نظر گرفته شده است.