عقب ماندگی ریل از جاده

عدم امکان اجرای تشکیل قطار کامل توسط شرکت ها

مفهوم تشکیل قطار کامل توسط شرکت های ریلی قابلیت اجرایی ندارد؛ زیرا شرکت راه آهن اذعان دارد که تشکیل قطار کامل، اعزام قطار و بهره وری از هر نوع دارایی قابل روی ریل باید با تصمیم و مدیریت خودش انجام شود. محمد جواد هدایت زاده، مدیرعامل حمل ونقل چند وجهی سایپا لجستیک با اعلام این مطلب در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: شرکت های ریلی باید خودشان با صاحب کالا مذاکره کنند  و با تمام ریسک های موجود اقدام به جذب بار کنند و پس از نهایی شدن این مهم راه آهن جمهوری اسلامی نیروی کشش را تامین کند. این در شرایطی است که حتی در صورت تملک لکوموتیو نیز امکان بهره برداری مجزا از آن را نداشته و باید تمام نیروی کشش ملکی خود را در اختیار شرکت راه آهن قرار دهند. هم اکنون شرکت های ریلی وجود دارند که همزمان مالک واگن لکوموتیو بوده و همچنین صاحبان باری دارند که بار را به صورت منظم، مستمر و با حجم بالا در اختیار آنها قرار می دهند؛ اما امکان استفاده به صورت ترکیبی و یکپارچه از این شرایط را ندارند.

این کارشناس حمل ونقل ریلی با اشاره به تشکیل یک نهاد مشترک گفت: برای شروع قرار است نهادی مشترک تاسیس شود که مدیریت پرداختی و قراردادی تمام لکوموتیوهای بخش خصوصی با صاحبان واگن بخش خصوصی از محل این شرکت مشترک اتفاق بیفتد؛ به نوعی تجمیع تمامی توان بخش خصوصی اتفاق بیفتد. این موضوع در اجراییات ابهام دارد و هیچ نوع تضمینی بابت ارائه خدمات به شرکت ها وجود نداشته و ارائه خدمات عادلانه نسبت به شرکت های مختلف وجود ندارد. وی افزود: تصمیم گیری درباره سیر لکوموتیو در اختیار بخش خصوصی نیست و در اختیار شرکت راه آهن است. بنابراین تشکیل این شرکت مشترک ایده خوبی است؛ اما ضمانت اجرایی ندارد.

افت سرعت بازرگانی

شرکت های باری رضایت کارفرمایی ندارند؛ زیرا همیشه از هدف تعیین شده از نظر زمانی عقب هستند. به طور مثال طی مسافت از منطقه خراسان به بندرعباس که در گذشته حدود ۱۸ روز زمان می برده در حال حاضر به حدود ۵۰ روز رسیده است. مدیرعامل سایپا لجستیک با اعلام این مطلب در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: علت آن افت سرعت بازرگانی است. زیرا نیروی کشش در اختیار راه آهن بوده و آن را واگذار نکرده در نتیجه بهره وری افزایش نیافته است. از طرف دیگر به علت اینکه شرکت راه آهن نیروی انسانی زیادی دارد مجبور است هزینه جاری زیادی انجام دهد و بخش زیادی از درآمد نیروی کشش نمی تواند صرف تعمیرات آن شود. وی افزود: حدود 3500 میلیارد تومان منابع مالی برای تعمیرات نیروی کشش نیاز است. در نتیجه آن بخشی از لکوموتیوهای در اختیار راه آهن نیز زمین گیر شده و از سیر خارج می شوند. خارج شدن آنها باعث توقف واگن های باری شده که باعث رسوب واگن می شود. نتیجه این شده که سرعت بازرگانی ۳۰۰ کیلومتر در روز (معادل ۱۲ کیلومتر در ساعت) که در ابتدا پیش بینی شده بود، در حال حاضر به زیر ۷۰ کیلومتر در روز رسیده است.

به گونه ای که سرعت بازرگانی در بعضی از نواحی حدود یک کیلومتر در ساعت بوده است. این کارشناس حمل ونقل ریلی در ادامه گفت: در حال حاضر میانگین سرعت بازرگانی در کل شبکه کمتر از ۴ کیلومتر در ساعت است. اما در نواحی که بخش عمده بار در آنجا وجود دارد مثل ناحیه شرق، تهران، یزد و سنگان، سرعت زیر ۲ کیلومتر در ساعت بوده و مشکل بسیار جدی است. وی افزود: شرکت راه آهن، لکوموتیوها را در دست خود نگه داشته و تاکنون واگذار نکرده است. نیروی کشش درآمدی برای آن ایجاد کرده اما این درآمد بیشتر صرف هزینه های جاری شده و کمتر صرف هزینه تعمیرات لکوموتیوها می شود. در نتیجه با زمین گیری و به اصطلاح سرد شدن لکوموتیوها روبه رو هستیم. این موضوعات باعث شده که با ساختاری روبه رو شویم که نه می تواند پاسخگوی اهداف تعیین شده در حوزه درآمدی و تامین هزینه نیروی های انسانی خودش باشد و نه می تواند به اقتصاد حمل ونقل کمک کند.

رواج زمین گیری لکوموتیوها

با مشکلات موجود بخش لکوموتیو یک مشکل عمده پیدا کرده به این صورت که متناسب با افزایش هزینه تعمیرات خود نمی تواند افزایش قیمت حمل داشته باشد و این موضوع باعث شده که با پدیده ای به نام لکوموتیوهای سرد شده (زمین گیر) و غیرمولدسازی دارایی ها مواجه باشیم.  مدیرعامل سایپا لجستیک با اعلام این مطلب گفت: حل و فصل این مشکل نیازمند سه پارامتر است؛ پارامتر اصلی واقعی سازی قیمت حامل های انرژی است که دور نمای روشنی برای آن دیده نمی شود، زیرا نه اراده ای برای آن وجود دارد و نه شرایط اقتصادی و اجتماعی کشور آمادگی این موضوع را دارد.

وی با اشاره به راه حل دوم گفت: اختصاص یارانه های ناشی از صرفه جویی مصرف سوخت تاثیرگذار است. با وجود پیگیری های صورت گرفته، اما هنوز اجرا نشده است. مانند ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید که متاسفانه با توجه به عدم اراده جدی از سوی وزارت نفت و به ویژه سازمان بهینه سازی مصرف سوخت نزدیک به ۸ سال مسکوت مانده و اجرا نشده است.  هدایت زاده در ادامه گفت: تنها راه حل باقی مانده، تجمیع و کاهش هزینه های نیروی کشش و به نوعی استفاده بهینه از نیروی کشش است. که متاسفانه این موضوع نیز دچار مشکل رگولاتوری و برنامه ریزی است. بسیاری از مناطق با وجود نیاز به لکوموتیو با کمبود سهمیه روبه رو هستند. به عبارتی لکوموتیوهای آماده به کار (گرم) در بعضی نواحی حدود چند ساعت متوقف باقی می مانند. زیرا از طرفی لکوموتیوها برای استفاده ناحیه بندی شده و هر لکوموتیو تنها در ناحیه مشخص شده خود اجازه فعالیت دارد. ازطرف دیگر ارتباط بین صاحبان واگن و نیروی کشش قطع بوده و نمی توان برنامه ریزی مشخصی برای آنها در نظر گرفت و تصمیمات در این زمینه به صورت مقطعی گرفته می شود.

مشکل ارزش افزوده

در بند (ب) ماده 52 قانون برنامه ششم توسعه اشاره شده که مالیات ارزش افزوده حمل ونقل ریلی در حوزه مسافر و بار با نرخ صفر محاسبه شود. تفسیر سازمان امور مالیاتی از این بند این است که شرکت های ریلی نمی توانند مالیات ارزش افزوده از صاحبان کالا دریافت کنند.

مدیرعامل سایپا لجستیک با اعلام این مطلب گفت: در حالی که شرکت های ریلی برای ارائه خدمات به صاحبان کالا باید از نیروی کشش استفاده کرده و باید هزینه حق دسترسی به راه آهن پرداخت کنند. همچنین برای خرید واگن جدید و قطعات لازم باید مالیات ارزش افزوده پرداخت کنند و با تفسیر سازمان مالیاتی امکان استرداد این وجوه منتفی است به همین دلیل بهای تمام شده هر گونه سرمایه گذاری یا فعالیت ریلی بالا خواهد رفت آن هم در شرایطی که هدف قانون گذار توسعه حمل ونقل ریلی بوده است. از سوی دیگر شرکت های ریلی تحت فشار سرکوب قیمت حامل های انرژی بوده و رقیب آنها (بخش جاده ای) از این مزیت استفاده می کند.

وی با اشاره به تسهیلات تبصره 18 گفت: یک تجربه موفق و ناموفق در حوزه تسهیلات در حوزه ریلی داریم. تجربه موفق شامل بخشی از شرکت هایی هستند که در بازه زمانی سال های ۱۳۹۷ تا ۹۹ توانسته اند تسهیلات تبصره ۱۸ دریافت کنند. دولت تسهیلات این تبصره را در سال های گذشته انجام می داد و میزانی که به مجموعه حمل ریلی اختصاص می یافت در سال های گوناگون متفاوت بود.

هدایت زاده افزود: موضوعی که وجود دارد اختلافی است که در مساله مالی و حسابداری وجود دارد. اختصاص تسهیلات تبصره ۱۸ در قالب بودجه و ردیف به یک شرکت امکان پذیر است، اما نهاد پرداخت کننده نهاد بانکی و دولتی بوده و مشکلاتی در این مورد وجود دارد. وی در ادامه گفت: در بعضی از موارد وجوه اداره شده مربوط به تسهیلات تبصره ۱۸ به حساب بانک ها واریز شده، اما بعضا به واسطه عدم احراز شرایط توسط بانک پرداخت نشده است. در این موضوع عاملیت بانک تصمیم گیر است. به عنوان مثال بانک ها واگن را به عنوان وثیقه تسهیلات قبول نمی کنند. این موضوع باعث شده که حتی در زمان هایی که دولت ردیف بودجه تسهیلات را نیز واریز کرده امکان برداشت برای بعضی از شرکت ها وجود نداشته باشد.

برای مثال در سال های  ۹8-۹7 از طرف راه آهن به شرکت های صاحب واگن باری، ردیف بودجه این تسهیلات پرداخت شد، اما پرداخت این تسهیلات تا سال ۱۴۰۱ طول کشید. به این معنی که پول در حساب بانک ها بود و چون در قالب وجوه اداره شده بود سود نیز تعلق نمی گرفت و بانک از آن استفاده می کرد. این کارشناس حمل ونقل ریلی درباره تسهیلات ماده12 گفت: برآورد ها نشان می دهد تاکنون به میزان 11 هزار میلیارد تومان پروژه تایید شده توسط راه آهن داریم که در قالب آن ناوگان توسط شرکت های ریلی در بخش باری، مسافری و لکوموتیو خریداری شده، اما کمتر از ۱۰۰ میلیارد تومان آن هم در سه سال گذشته پرداخت شده است. یعنی در سه سال اخیر هیج مبلغی در قالب ماده 12 پرداخت نشده است.

عدم توان رقابت با بخش جاده ای

حمل جاده ای به عنوان رقیب حمل ریلی در حال سرکوب و سقف گذاشتن برای حمل ریلی است. مدیرعامل سایپا لجستیک با اعلام این مطلب گفت: اولین و مهم ترین موضوع رقابت در نرخ حامل های انرژی است؛ با یک نرخ دستوری و بسیار پایین در حامل های انرژی روبه رو هستیم. در حال حاضر نرخ گازوئیل در فوب خلیج فارس حدود ۲۶سنت بوده و با توجه به هزینه های حمل آن می توان قیمتی بین ۱۷ تا 25 هزار تومان برای آن انتظار داشت. در حالی که در کشور به صورت سهمیه ای با قیمت ۳۵۰ تومان ارائه می شود به صورتی که فنر قیمتی حامل های انرژی نگه داشته شده است.

وی افزود: نرخ حمل جاده ای با توجه به خود مالک بودن آن و اینکه حدود ۹۰ ناوگان هزینه های شرکتی ندارند و تنها هزینه های نگهداری و تعمیرات یک کامیون و کشنده را داشته و هزینه ای نیز بابت حق دسترسی مانند حمل ریلی پرداخت نمی کنند واقعی نیست. تنها موردی که وجود دارد این است که سازمان راهداری بخشی از درصد بارنامه را به عنوان سهم سازمان راهداری برای نگهداری جاده ها دریافت می کند. با این شرایط با یک رقیب روبه رو هستید که از یک یارانه پنهانی استفاده کرده، در نتیجه قیمت حمل جاده ای واقعی نیست. این کارشناس حمل ونقل ریلی در ادامه گفت: غیر واقعی سازی قیمت حمل جاده ای موجب سرکوب واقعی سازی قیمت حمل ریلی شده است. از طرفی سرمایه گذاری در حمل ریلی به مراتب نسبت به حمل جاده ای سنگین تر بوده و همچنین بازگشت سرمایه در حمل ریلی با وضعیت فعلی و سرکوب قیمت بسیار، دیرتر از حمل جاده ای اتفاق می ا فتد و تهدیدی برای صنعت ریلی در رقابت با بخش جاده ای محسوب می شود.  وی افزود: با این شرایط حمل جاده ای نسبت به حمل ریلی دارای معایبی مانند مباحث محیط زیست و آلایندگی ها، تصادف و غرامت ها است. حمل ونقل ریلی به حمل ونقل سبز مشهور بوده و به ازای 7سی سی مصرف سوخت در جاده تنها یک سی سی مصرف سوخت در ریل وجود دارد و مصرف سوخت در بخش ریلی حدود یک هفتم بخش جاده ای است. اما مزایای حمل ونقل ریلی به واسطه سرکوب قیمت ها با این شرایط نمی تواند خود را نشان دهد.

لزوم جدایی تصدی گری و رگولاتوری در راه آهن

باید تصدی گری و رگولاتوری در راه آهن از یکدیگر کاملا جدا شوند. روش مرسوم برای این موضوع این است که سازمان ها با کاهش فعالیت های اجرایی و تصدی گری خود در حوزه مقرراتی و نظارتی مثل سازمان راهداری، سازمان بنادر و دریا نوردی و سازمان هواپیمایی کشوری وارد شوند. اگر در راه آهن این اتفاق بیفتد بسیار مطلوب است.

مدیرعامل سایپا لجستیک با اعلام این مطلب گفت: در حوزه تنظیم گری و تصدی گری باید به صورت ریشه ای، حوزه راه آهن و اقتصاد حمل ونقل را جدا کنیم. شرکت راه آهن قرار بوده که اقتصادی و سودآور باشد. به علت اینکه بخش خصوصی در سودآوری، عملکرد موفق تری داشته باید وظایف تصدی گری خود را واگذار کند.

وی افزود: مشکل در اینجاست که سازوکار مشخصی از نظر زمانی برای واگذاری تعیین نشده است. باید یک برنامه زمان بندی برای اتمام پروژه خصوصی سازی در حوزه حمل ونقل داشته باشیم. اگر این برنامه وجود نداشته باشد اغلب تصمیمات به صورت خاص اخذ خواهد شد.  هدایت زاده با اشاره به موضوع ایجاد نهاد تنظیم گر گفت: برای رگولاتوری باید سه اصل در نظر بگیریم؛ رگولاتور باید یک هدف و استراتژی مشخص داشته باشد. ایجاد رگولاتوری بدون استراتژی نه تنها به بوروکراسی ختم می شود، بلکه حتی ممکن است بهره وری فعلی را نیز تهدید کند. وی افزود: نکته دوم این است که باید ساختار آن از وجود نهادهای موازی که در حوزه هایی اعمال نظر یا اعمال قدرت می کنند، اصلاح شود. یعنی هم کاملا یک نهاد مستقل از دخالت های سازمان های دیگر و هم متناسب با آن باشد. وقتی راه آهن نیروی کشش خود را واگذار کند، دیگر نیاز ندارد که ابزارهای نیروی کشش در خود نگه دارد.

به عنوان مثال یکی از جاهایی که در اختیار شرکت راه آهن قرار دارد، کارخانه های تعمیرات اساسی لکوموتیو یا دپوهای تعمیراتی است. هدایت زاده با اشاره به مورد بعدی در موضوع رگولاتوری گفت: باید این نهاد تنظیم گر، شرایط اقتصادی بخش خصوصی را کاملا رعایت کند. یعنی یک نهاد رگولاتوری یک طرفه نباشد و مکانی برای گفت وگو و تعامل مشترک باشد. تجربه این موضوع در سازمان بنادر وجود دارد که این گفت وگو شکل گرفته و شرکت های فورواردر دریایی توانسته اند بعضی از مشکلات خود را تسهیل کنند، اما برخلاف این موضوع شاهد هستیم که زمزمه هایی مبنی بر اعطای مجوز بهره برداری از طرف راه آهن به شرکت های ریلی باری قرار است منوط به داشتن ۱۰۰۰ واگن شود. این موضوع به این معنی است که عملا 80 درصد بازیگران فعلی این صنعت دچار مشکل خواهند شد که دغدغه بزرگی برای این صنعت خواهد بود.

وی در ادامه گفت: باید این سه شرط برای ایجاد نهاد رگولاتوری مطلوب رعایت شود. با تشکیل این نهاد رگولاتوری مهم ترین دستاورد آن می تواند افزایش بهره وری ناوگان فعلی باشد. مدیرعامل سایپا لجستیک با اشاره به دستاوردهای ایجاد یک نهاد تنظیم گر در حوزه ریلی گفت: اولین دستاورد افزایش بهره وری است. بخش خصوصی با توجه به اینکه همیشه درگیر استفاده بهینه از منابع خود بوده می تواند افزایش بهره وری را  ایجاد کند.  وی افزود: نکته دوم این است که با ترکیب خدمات و ناوگان در کشور می توانیم از کارهای موازی یا مشکلات در این ساختار جلوگیری کنیم. به عنوان مثال در حوزه های تعمیراتی یکی از مشکلات این است که تعداد سیرهای خالی و بیهوده در کشور زیاد بوده که باعث شلوغی شبکه خواهد شد. زیرا بخش خصوصی که متولی تعمیرات ناوگان خود بوده است؛ اما به دلیل مشکلات در سیر و حرکت امکان برنامه ریزی بهینه سلب شده است.

هدایت زاده در ادامه گفت: مورد بعدی این است که وقتی بخش خصوصی وارد شود به دنبال حل چالش هایی خواهد بود که به صورت غیرمستقیم به راه آهن مربوط است. مانند برطرف کردن مشکل بارگیری و تخلیه در کشور زیرا بخش عمده ای از زمانی که کل شبکه اتلاف می شود به علت نبود ماشین آلات مناسب تخلیه و بارگیری است.