◄ جای خالی تفکر تجاری در حملونقل ریلی بار
برخی کارشناسان ریلی معتقدند مهمترین علت پایین بودن بهره‌وری شبکه و سیر واگن‌های باری عدم تناسب و سازگاری ساختار غیرمنعطف بخش ریلی با فضای کسب و کار و تفکر تجاری است.
بر اساس گزارشی که انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و خدمات وابسته منتشر کرد ( تصویر بالا) در سال 82 یعنی دو سال قبل از شروع خصوصی‌سازی، به ازای هر تن ظرفیت اسمی واگن‌های باری، معادل 19.200 تن کیلومتر عملکرد جا‌به‌جایی بار محقق شده است.
به گزارش تین‌نیوز، این آمار که بر اساس گزارش رقابت‌پذیری حمل بار ریلی معاونت بهره‌برداری و سیر و حرکت راه‌آهن در سال 95، به دست آمده، نشان می‌دهد همین شاخص در سال 95 معادل 18.300 تن کیلومتر بوده است.
یعنی با گذشت یک دوره 13 ساله که تمام ایام خصوصی‌سازی را نیز در درون خود داشته است، عملیات سیر قطارهای باری نه تنها بهبود نیافته بلکه با 4.7 درصد بهره‌وری واگن‌های باری کاهش نیز یافته است. البته طی سه سال اخیر اقدامات اصلاحی خوبی آغاز شده به طوری‌که همین شاخص بهره‌وری واگن در سال 95 در مقایسه با سال 92 به میزان 16.6 درصد افزایش داشته است.
این در حالی‌است که یک کارشناس حوزه حملونقل ریلی معتقد است این تحلیل در شرایطی درست است که تعداد واگن‌های سال 82 برابر واگن‌های 95 بوده و یا دست کم تفاوت چشمگیری نداشته باشد در غیر این‌صورت تحلیل شکننده‌ای خواهد بود.
میرنصر عدالت حقی می‌گوید: در شرایطی که سهم عمده بازار مورد توجه قرار نگیرد و تنها بر روی یک بازار معین مثل معدن یا فولاد تمرکز شود، به صورت طبیعی، واگن کیلومتر خوب است چون تقاضا بر عرضه چیرگی دارد.
وی می‌افزاید: این نمودار از جهاتی می‌تواند امیدوار کننده باشد. می‌توان این‌گونه تفسیر کرد که با ورود سرمایه بخش خصوصی و تامین واگن بیشتر، افت بهره‌وری واگن کیلومتر رخ می‌دهد (83 و 84)، مجددا در سطح راه‌آهن حرکات مثبتی روی می‌دهد و تقاضای جدید جذب می‌شود و واگن کیلومتر در سال85 بهبود می‌یابد، بخش خصوصی این عملکرد مثبت را لمس کرده و مجددا سرمایه‌گذاری و تامین واگن می‌کند در حالی که راه آهن هنوز تقاضا را به واقعیت تبدیل نکرده و افت بهره‌وری روی می‌دهد (86) مجددا راه آهن بازارگشایی و یا ظرفیت زیرساخت را تطبیق می‌دهد و رشد رخ می‌دهد (87، 88 و 89) و ...
عدالت حقی خاطرنشان می‌کند: در اقتصاد به این فاصله (Lag) بین تقاضا و عرضه و اثرات الاکلنگی آن به اصطلاح قضیه تارعنکبوتی گفته می‌شود که مثال واضح آن داستان سیب‌زمینی و پیاز است که هر سال یکی گران می‌شود، عرضه به سمت آن می‌رود و سال دیگر عکس آن گران می‌شود. نکته خوشحال کننده این است که هر چند به صورت بهینه این عملکرد 13 ساله نشان می‌دهد راه‌آهن خوب یا بد، مسیر تطبیق با عرضه جدید را می‌آموزد.
دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی نیز در پاسخ به این دیدگاه می‌گوید: چون مقایسه ما به‌صورت متوسط سالیانه است پس شاخص مورد نظر قابل اتکا بوده و می‌تواند مقایسه خوبی باشد.
مجید بابایی تاکید می‌کند: ممکن است بگوییم چگالی ترافیک مسیرهای ریلی در سال‌های جدید به‌واسطه تعداد بیشتر واگن افزایش یافته و در نتیجه افت شاخص را توجیه کنیم، در کل این می‌تواند تا حدودی صحیح باشد اما اولا در این ده سال گذشته تقریبا 5 تا 6 هزار واگن باری به پایه حدود 16000 واگن اضافه شده (چیزی حدود 25 تا 30 درصد). از طرفی به طول شبکه ریلی هم به میزان قابل توجهی اضافه شده است که اثر چگال شدن را تا حدودی خنثی می‌کند.
وی می‌افزاید: اگر به نمودار بهره‌وری شبکه ریلی هم که ایران را با سایر کشورها مقایسه کرده توجه کنیم این موضوع ثابت می‌شود. بهره‌وری شبکه ریلی ایران حدود 60 درصد میانگین جهانی، یک سوم چین و 75 درصد قزاقستان است.
دبیر انجمن شرکت‌های حملونقل ریلی معتقد است به‌جای افزایش سرمایه‌گذاری در تامین ناوگان باری (نه به معنای حذف کامل) که طبیعتا مشکلات ترافیکی و ایمنی ما را افزایش خواهد داد، بهتر است به مسئله ارتقا بهره‌وری بپردازیم.
وی می‌گوید: سیر واگن‌های باری به‌طور متوسط 50 کیلومتر باردار در روز به هیچ عنوان پایه مناسبی برای توسعه بخش ریلی و تحقق سهم 30 درصد در برنامه ششم نیست.
به گفته بابایی اقداماتی از جنس تجدید ساختار و به‌کارگیری فناوری‌هایی در کلاس ATC به‌شدت مورد نیاز بخش ریلی است تا بتوان انتظار استفاده بهره‌ور از دارایی‌های بخش ریلی را داشت و البته بخش خصوصی هم امیدوارتر به آینده بر تلاش‌های خود بیفزاید.
عدالت حقی نیز تاکید می‌کند: در مورد این‌که به اندازه کافی بهره‌ور نیستیم با شما موافقم اما بحث بر سر نحوه بیان فنی این موضوع و نسبت دادن آن به خصوصی‌سازی است.
وی می افزاید: 6000 واگن معادل در پایه 16000 تا می‌شود 37 درصد که عدد بسیار بزرگی است. افزایش طول مسیر، به صورت آنی خود را در بهره‌وری نمایش نمی‌دهد. تبدیل تقاضای بالقوه به بالفعل در بخش بازرگانی، ایجاد شبکه‌های فیدر (خطوط فرعی و حمل و نقل تبدیلی و ...) و ایجاد ظرفیت بهره‌برداری و به بلوغ رساندن آن، به طور متوسط 5 سالی طول خواهد کشید.
این کارشناس حملونقل تاکید می‌کند: نمونه واضح آن راه‌آهن فارس است که اگر بهره‌وری آن از سال 88 را با متوسط بهره‌وری دیگر نواحی مقایسه کنیم، به عمق موضوع پی خواهیم برد. اگر افزایش ظرفیت، در محورهای گلوگاه مثل درود اندیمشک، پاپیون قلب شبکه راه آهن باشد، قیاس قیاس خوبی است.
به گفته وی باور اشتباهی خواهد بود اگر فردا انتظار داشته باشیم، بهره‌وری راه‌آهن به خاطر یک مسیر جدید افزایش یابد.
عدالت حقی همچنین اظهار می‌دارد: مقایسه ایران با سایر کشورها هم جای بحث دارد مثلا در کانادا، تقاضای کانینتر کوست به کوست بزرگی وجود دارد (اتصال اقیانوس اطلس به اقیانوس آرام)، کلیه واگن‌های ترانزیتی دو کانتینر را روی هم می‌گذارند و هر قطار تا 20 هزار تن بار را به کمک لوکوترول و ... می‌برد، اما کل شبکه برای آن طراحی شده، ایستگاه‌های بسیار بزرگ و گاباری تونل برای این موضوع سازگار است. (داخل پرانتز عرض کنم طراحی ترمزهای این واگن‌های ترانزیتی هم متفاوت است چرا که تعهد برای به موقع رساندن آنها ایجاب می‌کند، پایا تر و تعمیرپذیر تر باشند).
وی خاطرنشان می‌کند: حالا این پارامترها را ندید بگیریم و بگوییم، متوسط ترانزیت در کانادا به ازای هر واگن فلان است و ایران عدد دیگری، این موضوع به ماهیت تقاضا، تطبیق طراحی با این موضوع و در نهایت عملکرد بهره‌بردار برمی‌گردد و به این سادگی نمی‌توان آن را به یک پارامتر مثلا خصوصی‌سازی ربط داد. بگذریم از این‌که کلیه این مسایل در یک فضای اقتصادی اجتماعی بزرگتر به اسم ایران در تحریم و پر تغییر فتوسنتز می‌کنند و یک شبه اثر پول در آن یک سوم و کسی نمی‌پرسد چرا و چگونه؟
ادامه دارد
