شکست رکورد ریل‌سازی در دولت یازدهم
وضعیت آزادراه تهران- شمال در این دولت چگونه پیش رفت؟
در شبکه جاده‌ای کشور درحال‌حاضر در بخش آزادراهی، حدود هزارو ٦٧٠ کیلومتر جاده در حال اجرا داریم. مسیرهای زیر عبور هم حدود دوهزارو ٢٧٠ یا ٢٥٠ کیلومتر است؛ بنابراین ٦٠ تا ٦٥ درصد در بخش آزادراهی در دست ساخت است که درخور توجه است. اکنون در ١٦ پروژه و در ١٠ محور آزادراهی در حال کار هستیم. کاری که در دولت یازدهم انجام شده فعال‌کردن پروژه‌های بزرگ آزادراهی به‌صورت هم‌زمان است که شاید بتوان گفت کار واقعا خاصی بوده. از ١٦ پروژه، شش پروژه بزرگ‌مقیاس در دست داریم. همیشه آزادراه می‌ساختیم؛ اما اینکه شش پروژه عظیم را هم‌زمان بتوانیم ساپورت مالی کنیم، تقریبا سابقه نداشته است. اولین پروژه، آزادراه تهران- شمال است که قطعه یک آن با عملیات بسیار خوبی انجام شده و هر کسی بازدید کند، از لحاظ فنی و مهندسی برای کشور غرورآفرین است. سههزارو ٤٠٠ نفر در پروژه کار می‌کنند که مشخص است پروژه کار بزرگی است. در این پروژه ٢٥ قالب لاینینگ و هزارو ٢٠٠ دستگاه ماشین سنگین کار می‌کنند. از لحاظ بزرگی، این پروژه یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌های راهسازی خاورمیانه است. دومین مورد، آزادراه شیراز- اصفهان است. ٢١٠ کیلومتر این پروژه در حال انجام است. بیش از هزار دستگاه ماشین در حال کار است. دوهزارو ٤٠٠ نفر نیرو هم در این بخش فعال هستند. این پروژه هم بزرگ است که با عملیات خوبی کار می‌شود و امیدواریم شش ماه اول سال ٩٧، قطعه اولش بهره‌برداری شود. مورد سوم، آزادراه اراک- خرم‌آباد است. در کریدور شمال به جنوب حد فاصل بندر امام به تهران قطعه ناپیوسته‌ای داشتیم که از آن، حد فاصل خرم‌آباد به اراک به طول ١٣٥ کیلومتر است که با عملیات بسیار خوبی کار می‌شود. ٩٧٠ دستگاه ماشین در این بخش فعال است، حدود دوهزار نفر هم در آن کار می‌کنند. امیدواریم قطعه اولش به طول ٦٧ کیلومتر حد فاصل خرم‌آباد تا نزدیک شهر بروجرد را در پایان امسال به بهره‌برداری برسانیم. بلندترین تونل‌های جاده‌ای کشور در بخش آزادراهی هم به‌صورت سه‌خطه در این محور هستند که این تونل‌ها را یک ماه قبل به پایان رساندیم. دو تونل سه کیلومتر و صد متر در مسیر رفت و همین مقدار، در مسیر برگشت به‌صورت سه‌خطه ساخته می‌شود که با این طول و عرض در کشور بی‌سابقه بوده. پروژه‌ای که به اتمام رسیده، آزادراه منجیل- رودبار بود. آزادراه قزوین- رشت در سال‌های گذشته ساخته شده بود؛ اما محدوده ١١ کیلومتر منجیل به رودبار که خیلی کوهستانی و صعب‌العبور بود، به‌دلیل هزینه زیاد انجام نشده بود و به عملیات سختی نیاز داشت. از دو سال قبل قرار شد دو تونل در آنجا احداث کنیم، گلوگاه اصلی که محدوده‌ای به طول ٣,٢ کیلومتر بود در سال‌های ٩٤ و ٩٥ احداث شد و در روزهای پایانی سال ٩٥ با حضور آقای نوبخت بهره‌برداری شد و امسال مردم بدون هیچ توقف در این محور عبور کرده و رضایت داشتند. آزادراه بعدی همت- کرج است و با اینکه طول این آزادراه ٢٠ کیلومتر است؛ اما تأثیرش برای پایتخت و کرج با توجه به جمعیت دو شهر و تردد روزانه این مسیر خیلی زیاد است و می‌تواند محور جدیدی برای تهران و کرج باشد. محورهایی که به سمت تبریز و قزوین می‌روند نیز از این مسیر عبور می‌کنند و می‌تواند تنفسی برای این محورها هم باشد. امیدوارم تا پایان سال جاری، ١٠ کیلومتر این پروژه بهره‌برداری شود. مورد بعدی آزادراه تبریز- ارومیه است که قطعه یک آن زیر ترافیک است، قطعه چهار هم امسال تمام خواهد شد. قطعه دو و سه را هم‌زمان انجام می‌دهیم و امیدواریم قطعه چهار و دو را به بهره‌برداری برسانیم و قطعه سه هم تونل‌های سنگینی دارد که کار در آن، شروع شده است.
با این اوصاف می‌توان گفت ادعاهای مطرح‌شده در زمینه آزادراه تهران- شمال کذب محض است؟
حجم عملیات را باید در نظر گرفت؛ شکی نیست که این آزادراه زمان برده و در تمام دولت‌ها هم بوده و ربطی به این دولت ندارد. از ٢١ سال قبل این آزادراه شروع شده؛ اما دلیل اصلی توقف پروژه، اختلاف بین سرمایه‌گذار و پیمانکار و فاینانسور چینی بوده و این اختلاف مدت‌ها حل‌نشده باقی مانده بود و اگر عملیات هم انجام می‌شد، کند بود، زیرا هیچ دولتی نتوانسته بود این اختلاف را حل کند، چون واقعا به دولت‌ها ربط نداشت. سرمایه‌گذار بنیاد مستضعفان است و پیمانکار هم چینی بود. هرکسی بررسی کند، همین سیر را خواهد دید. در ابتدای دولت و با روی‌کارآمدن آقای آخوندی در وزارتخانه و همین‌طور آمدن آقای سعیدی‌کیا به بنیاد مستضعفان، رویکرد جدیدی برای احداث این آزادراه در دستور کار قرار گرفت. در جلسه‌ای که با محور این پروژه برگزار شد، تصمیم بر این شد که روند پروژه تغییر کند و سرعت بگیرد. این صورت‌جلسه به تأیید آقای رئیس‌جمهور هم رسید، ایشان پاراف کردند که این کار انجام شود. قطعه چهار در دولت قبلی افتتاح شده و زیر ترافیک است؛ اما قطعه اول از نظر ترافیک مهم‌ترین قطعه است. چون طول مسیر را ٦٠ کیلومتر کوتاه می‌کند. مسیری که از کرج می‌رفت، از همت به تونل کندوان می‌رود؛ یعنی ٩٠ کیلومتر تقریبا ٣٢ کیلومتر می‌شود. عملیات خیلی مهم و خیلی هم سنگین است. در سال ٩٢ پیشرفت فیزیکی قطعه یک، ٣٠ تا ٣٢ درصد بود. در دو سال گذشته با تدبیر دولت، پیمانکار چینی تقریبا از پروژه خارج شد و با آمدن هفت پیمانکار ایرانی، حدود ٥٠ درصد پروژه در دو سال پیشرفت فیزیکی داشت، این در حالی است که در ١٧ سال گذشته ٣٢ درصد پیشرفت فیزیکی داشتیم. امیدواریم بتوانیم در سال ٩٦، قطعه یک را به بهره‌برداری برسانیم. حجم عملیات بسیار سنگین است و واقعا ابرپروژه است؛ ٣٢ کیلومتر تونل رفت و برگشت دارد، حدود ١٢ کیلومتر پل دارد و بقیه دیوارهای بسیار بلندی است که پشتش باید خاکریزی انجام شود.
در دولت کنونی چه میزان برای پروژه‌های جدید کلنگ‌زنی داشتیم؟ این میزان در دولت قبل چگونه بود؟
آمار درستی در اختیار ندارم. شروع پروژه، خیلی زیاد شده بود و سعی کردیم پروژه جدیدی شروع نکنیم. هدف اتمام پروژه‌های فعلی بود که پیگیری شد و تقریبا پروژه خاصی شروع نشده، مگر پروژه‌ای که نیاز کشور بوده. به نسبت پروژه‌های کمی شروع شده و تمرکز بر اتمام پروژه‌های نیمه‌تمام بوده است؛ بنابراین کلنگ‌زنی جدید در این دولت نداشتیم که در قیاس با عملکرد دولت قبل، اتفاق بزرگی است.
پروژه‌های ریلی گرگان- بجنورد- مشهد و قم- اصفهان به کجا رسید؟
سههزارو ٥٠٠ کیلومتر ریل جدید در کشور در حال ساخت است که در قالب ٢٢ پروژه است. این میزان اولویت‌بندی شده، چون حدود ٨٠ هزار میلیارد تومان نیاز دارند که پروژه‌های در حال کار و مطالعاتی تمام شود که رقم بسیار بزرگی بود. تصمیم گرفتیم پنج مرکز استان را به‌عنوان اولویت به شبکه ریلی وصل کنیم. همدان، کرمانشاه، آذربایجان غربی (ارومیه)، گیلان (رشت) و آذربایجان شرقی که مسیر جدیدی به تبریز است. در این مسیرها واقعا خوب کار شده. استان همدان که وصل شد. کرمانشاه را آخر خرداد به اتمام می‌رسانیم. ارومیه آخر تیر و رشت تا پایان شهریور به اتمام خواهد رسید. تبریز را هم که تا بستان‌آباد محور اصلی بوده تا پایان سال تحویل خواهیم داد. طول این ریل‌ها ٨٣٧ کیلومتر است که این میزان در یک سال، هیچ‌گاه افتتاح نشده، در‌حالی‌که راندمان ریل‌سازی در کشور از اول انقلاب در دولت‌های مختلف تاکنون، ١٥٨ تا ٢٠٠ کیلومتر است؛ بنابراین ساخت ٨٠٠ کیلومتر در یک سال، واقعا کار بزرگی است.
وضعیت زیرساخت در رابطه با کشورهای همسایه به چه صورت بوده است؟
در مرزها هدف‌گذاری کردیم که کریدور شمال به جنوب که قزوین به رشت و آستاراست را تکمیل کنیم و به آذربایجان وصل شویم. قطعه اولش هم قزوین- رشت است که امسال افتتاح خواهد شد. مابقی را هم باید بسازیم که بتوانیم به آذربایجان متصل شویم. در مرز عراق هم از طریق کرمانشاه و خسروی باید به این کشور همسایه وصل شویم. امسال به کرمانشاه می‌رسیم. کرمانشاه به خسروی هم با روند بسیار خوبی در حال کار هستیم و امیدواریم در چهار سال آینده به مرز عراق برسیم و اگر به شبکه ریلی عراق وصل شویم، می‌توانیم از آنجا به شبکه ریلی سوریه و بندر لاذقیه برویم که شرایط ترانزیت را برای ما در درازمدت مهیا خواهد کرد. امیدواریم شرایط عراق و سوریه آرام و مسیر جدیدی برای ما ایجاد شود. از سرخس و اینچه‌برون هم به ترکمنستان وصل هستیم. به افغانستان هم از طریق هرات وصل می‌شویم که تا مرز خودمان را ساخته‌ایم. در خاک افغانستان هم تا شمعتیغ تعهد ایران است و از شمعتیغ تا هرات را کشور افغانستان باید بسازد که در حال مکاتبه هستیم. کار مهم دیگری که در دستور کار دولت روحانی قرار گرفته و به محرومیت‌زدایی و امنیت در منطقه کمک می‌کند، افزایش ظرفیت بندر چابهار، پیگیری مسیر ریلی از چابهار به سمت زاهدان و بیرجند و مشهد است؛ یعنی کریدور شمال به جنوب‌شرق کشور که مسیر ریلی نداشتیم. اگر این مسیر را ایجاد کنیم هم به دریای عمان وصل شویم هم ترانزیت کشورهای چین و هند را به آسیای میانه، افغانستان و پاکستان خواهیم داشت.
این پروژه چند درصد پیشرفت فیزیکی داشته؟
کل پروژه در دولت کنونی شروع شده و حدود ٢٤ درصد پیشرفت فیزیکی داشته. با روند بسیار خوبی در حال کار هستیم و امیدواریم با جذب سرمایه‌گذار خارجی که هم چین و هم هند برای همکاری اعلام آمادگی کرده‌اند، بتوانیم سریع‌تر کار را پیش ببریم. حدود هزارو ٣٧٠ کیلومتر طول ریل‌گذاری است که حدود ١٠ هزار میلیارد اعتبار نیاز دارد. قسمت اول که چابهار به نیکشهر بوده در حال انجام است.
علت کندی یا توقف برخی پروژه‌های ریلی کشور در دوران تحریم‌ها چه بود؟
یکی از مشکلات در شبکه ریلی این بود که تولید ریل در کشور ما صورت نمی‌گرفت. الان ذوب‌آهن به‌صورت آزمایشی نسبت به ساخت ریل آغاز به کار کرده، اما هنوز به تولید انبوه نرسیده. ورود ریل در سال‌های قبل به کشور گره دیگری بود. یک گره بحث تحریم‌ها بود و گره دیگر تأمین اعتبار. باید پول نقد می‌دادیم که ریل وارد کنیم. یکی از دلایل توقف شبکه ریلی این مسائل بود. خیلی جاها زیرسازی آماده بود اما ریل نداشتیم. دلیل اینکه الان روزی پنج کیلومتر ریل‌گذاری میکنیم این است که ریل را آماده داریم. تراورس(ریل‌بند) و سایر کارها در داخل کشور تولید می‌شود. سال گذشته فاینانسی با کشور هند انجام دادیم و این کشور حدود دو هزار کیلومتر ریل راه‌آهن ایران را فاینانس کرد و امسال آغاز به واردات ریل از هند کرده‌ایم؛ به گونه‌ای که در زمینه سرعت تخلیه از کشتی با مشکل مواجه هستیم. منابع مالی در همه مسیرهای ریلی تزریق میشوند و در بحث ریلی هیچ مشکلی نداریم. چون فاینانس هم هست بحث منابع مالی حل شده و می‌توانیم در برنامه زمان‌بندی مشخصی برنامه‌ریزی شبکه ریلی را انجام دهیم.
برخی منتقدان می‌گویند چرا ریل از خارج از کشور وارد میکنیم. مگر توان ساخت آن را در کشور نداریم. پاسخ شما به این منتقدان چیست؟
در ساخت ریل، تکنولوژی خاصی نیاز است، اما در دنیا پنج، شش کارخانه بیشتر نیست که ریل تولید می‌کند. هند، ترکیه و اتریش در این زمینه فعال هستند. اما به‌هرحال چون شبکه ریلی گسترده شده و متروها هم کم‌کم فعال میشوند، نیاز کشور است که خط تولید داشته باشیم. وقتی ٢٠٠ کیلومتر در سال ریل‌گذاری یک کارخانه می‌تواند خط تولید داشته باشد. الان در این زمینه سرمایه‌گذاری شده و در ذوب‌آهن اصفهان، خط تولیدی احداث شده و به تولید آزمایشی رسیده و ما آماده هستیم که از آنها خرید کنیم.
