هراس دولت ِقبل از انتشار سند جامع حمل‌ونقل
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه «مهم‌ترین کاری که در این دولت انجام دادیم ظرفیت مغفولی برنامه پنجم و تدوین طرح جامع حمل‌ونقل بود که شاید کسی شهامت انتشارش را نداشت» گفت: توقعاتی که در اثر انتشار این طرح به وجود می‌آمد ممکن بود از نگاه سیاست‌مداران و سیاست‌گذاران، هم از نگاه متخصصان امر حمل‌ونقل و هم از نگاه جوامع دانشگاهی مورد انتقاد قرار بگیرد.
به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی جذب سرمایهگذاری خارجی، بدون ضمانت دولت، آن‌هم با فاصله اندک زمانی از تحریم‌هایی که اغلب کشورهای بزرگ و اقتصادی جهان را از ایران دور کرده بود، کار ساده‌ای نیست. امیر امینی، معاون برنامه‌ریزی و تأمین مالی وزارت راهوشهرسازی در گفت‌وگو با «شرق»، این را می‌گوید. او که در دولتهای مختلف در وزارت راهوشهرسازی و زیرمجموعه‌های آن حضور داشته، تأکید می‌کند: «سرمایهگذاری بخش خصوصی از سال ٩٢ تا ٩٥ نسبت به ٩٢ تا ٨٤، رشد عجیبی داشته است». این یعنی جلب اعتماد بخش خصوصی به دولت برای مشارکت.
او همچنین در این گفت‌وگو خبر می‌دهد حسن روحانی، رئیسجمهور وعده کرده‌اند که بعد از انتخابات بندر شهید بهشتی را افتتاح خواهند کرد. بندری که به گفته او، سال‌های سال بود که دولتهای قبل آرزو داشتند لایروبی و توسعه آن را به ٨,٥ میلیون تن برسانند.
امینی همچنین در واکنش به رونمایی سامانه «ساماندهی متقاضیان مسکن مهر» از سوی قالیباف یک روز قبل از انصراف از نامزدی در انتخابات، می‌گوید: «مسکن مهر متولی دارد. این سامانه را دولت ایجاد نکرده و غیرقانونی‌بودن آن را هم اعلام کرده‌ایم و از طریق حقوقی هم در حال پیگیری هستیم. دولت تعهدات خود در مسکن مهر را چه با چنین سامانه‌هایی، چه بدون آن پیگیری خواهد کرد. این سامانه ممکن است برای مردم توقعی ایجاد کند، اما براساس حقوقی، برای دولت تعهدی ایجاد نمی‌شود».
دولت در ابتدای کار بدهی‌های زیادی داشت. بدهی‌های دولت در حوزه راه و حمل‌ونقل چگونه بود؟
اولین سال دولت هنوز در شرکت زیرساخت حمل‌ونقل بودم. آن موقع تعهدات سنگینی در ارتباط با پروژه‌های مهر ماندگار صورت گرفته بود که ردیف‌های اعتباری مشخصی در قانون بودجه برایش وجود نداشت، اما آنچه در ردیف‌های قانون بودجه اعتبار داشت، پیش‌بینی می‌شد بدهی پیمانکاران و بدهی وزارت راه به مجموعه مشاوران، پیمانکاران و تأمین‌کنندگان تجهیزات حدود هفت‌‌هزار و ٨٠٠ میلیارد تومان باشد. دولت تصمیم گرفت این‌ها را مستندسازی کند. در قانون پیش‌بینی‌شده بود هر پیمانکاری که صورت‌وضعیتش را ارائه می‌دهد باید هم‌زمان مالیات ارزش‌افزوده‌اش را پرداخت کند. دولت هم برای تسویه، نقدینگی نداشت؛ بنابراین صورت‌وضعیت‌ها را اعلام نمی‌کرد. سامانه آماری- اطلاعاتی تشکیل دادیم و با توجه به اینکه دولت پیش‌بینی و مجلس هم تصویب کرده بود که مطالبات پیمانکاران را با اسناد خزانه اسلامی و اوراق تسویه خزانه پرداخت کنند، اعلام کردیم پیمانکاران و مشاوران مطالبات مسجلشان را از دولت ثبت کنند. از دو هزار و ٢٠٠ میلیارد تومان ثبت اطلاعات داشتیم تا امروز که ١٠هزار و ٥٠٠ میلیارد تومان مطالبات پیمانکاران در حوزه‌های اجرا باقی‌مانده است. بخشی از این بدهی حاصل آن است که نخواستیم پروژه‌ها را متوقف کنیم و تلاش کردیم تعهداتی را که دولت قبل در پروژه مهر ماندگار داشت به سرانجام برسانیم. فرض کنید با اعتبارات موجود در آن زمان، توانسته باشیم دو قطعه از آزادراه زاهدان به سمت زابل را با توجه به سقف اعتباری در دولت قبل شروع کنیم. دولت قبل تصمیم گرفته بود کل محور زاهدان- زابل را زیرساخت ببرد، اما ظرفیت اعتباری جوابگو نبود. با توجه به تعهداتی که دولت داشت و تبعات اجتماعی این پروژه، پروژه‌ها را فعال کردیم. اکنون تقریباً بخش اعظمی از احداث این محور را به پیمانکاران داده‌ایم که از این بابت دولت باید تعهدات سنگینی را بپردازد. در حوزه سیستان‌وبلوچستان در دو بخش ایرانشهر و زاهدان هم حدود ٢٥٠ تا ٣٠٠ میلیارد تومان مطالبات پیمانکاری داریم. درواقع اکنون حجم بدهی‌های ما در کل کشور بابت پروژه‌ها حدود ١٠هزار و ٥٠٠ میلیارد تومان است. تقریباً در کل وزارتخانه بابت پروژه‌های زیرساختی از سال ٩٢ تاکنون رقمی حدود ٣٠ تا ٣٦ هزار میلیارد تومان برای احداث پروژه‌ها اعتبار تزریق‌شده است.
بدهی‌ای که به‌واسطه مسکن مهر به دولت تحمیل‌شده، چقدر است؟
در مسکن مهر دو نوع هزینه‌بر دوش دولت است. بخشی از هزینه‌های زیرساخت‌ها مانند آب و برق و... و بخشی دیگر هزینه‌های تأمین روبناها مانند مدرسه، پاسگاه پلیس و... است. در برآوردی که در سال ٩٣ درباره مجموع بدهی‌های دولت در این بخش داشتیم، بخش زیربنایی هم حدود پنج هزار میلیارد تومان و بالغ‌بر چهار هزار میلیارد تومان هم در بخش روبناها برای دولت هزینه برمی‌دارد. دولت برای تأمین آب و جمع‌آوری فاضلاب به وزارت نیرو حدود ٨٠٠ میلیارد تومان و ٢٠٠ میلیارد تومان به وزارت راه برای تأمین این بخش اعتبار اختصاص داد. دولت برای تأمین زیرساخت‌ها در مسکن مهر مشکل جدید دارد. مسکن مهر را از طریق تفاهم‌نامه‌های سه‌جانبه ایجاد کرده‌ایم؛ ورود دولت، تعاونی‌ها و از طریق خودمالکی. سرجمع مسکن‌های مهر باقی‌مانده حدود ٨٥ هزار واحد است. طرحی که اکنون دولت برای تأمین مسکن مردم پیگیر آن است، ایجاد مسکن اجتماعی در بافت‌های فرسوده است. بنا داریم در برنامه ششم، ٢٤٠ محله را در سال بازسازی و بازآفرینی شهری کنیم. درواقع دولت بنا دارد مسکن را برای مردم از گریز از مرکز مسکن مهر به مرکز در بافت‌های فرسوده منتقل کند و شهرها را به هویت اصلی خود برگرداند.
سامانه «ساماندهی متقاضیان مسکن مهر» که آقای قالیباف یک روز پیش از انصراف رونمایی کرد، برای دولت ایجاد تعهد می‌کند؟
بخش مسکن مهر متولی دارد. این سامانه را دولت ایجاد نکرده و غیرقانونی بودن آن را هم اعلام کرده‌ایم و از طریق حقوقی هم در حال پیگیری هستیم. دولت تعهدات خود در مسکن مهر را چه با چنین سامانه‌هایی، چه بدون آن پیگیری خواهد کرد. این سامانه ممکن است برای مردم توقعی ایجاد کند؛ اما بر اساس بُعد حقوقی، برای دولت تعهدی ایجاد نمی‌شود؛ به‌هر‌حال باید مردم را در این زمینه هوشیار کرد. تهیه سامانه مسکن و ساختمان طبق قانون بر عهده وزارت راه و شهرسازی است و ما مشغول تهیه این سامانه هستیم. این سامانه به‌واسطه فضای انتخاباتی پررنگ شده و نمی‌تواند تعهدی ایجاد کند.
کلنگ‌زنی‌ای که در دولت قبل و دولت کنونی رخ داد، یکی از مسائلی است که به آن توجه می‌شود. با توجه به اینکه در دولت قبل پروژه‌هایی بدون پشتوانه مالی کلید خوردند که بدهی‌های کلان حاصلش بود، میزان کلنگ‌زنی در دولت قبل و دولت حاضر به چه صورت است؟
اطلاع دقیقی به‌صورت آماری نداریم چون در این مورد کار نکردیم، اما به نظرم مهم‌ترین کاری که در این دولت انجام دادیم ظرفیت مغفولی بود که در برنامه پنجم به وزارتخانه تکلیف کرده بودند و آن تدوین طرح جامع حمل‌ونقل بود. طرح جامع حمل‌ونقل را منتشر کردیم. تصویب‌شده بود، اما شاید بتوانم بگویم کسی شهامت انتشارش را نداشت. (تهیه این طرح برون‌سپاری شده بود اما مشاور طرح آن را نیمه‌کاره رها کرد. عمده این طرح تا سال ٨٤ در زمان آقای خرم در دولت اصلاحات آماده بود، اما سال ٨٩ به تصویب رسید. یک سال پیش اما در وزارت راهوشهرسازی طرح جامع حمل‌ونقل را منتشر کردیم. این طرح تصویب‌شده بود اما شاید بتوانم بگویم کسی شهامت انتشارش را نداشت).
چرا؟
چون توقعاتی که در اثر انتشار این طرح به وجود می‌آمد ممکن بود از نگاه سیاست‌مداران و سیاست‌گذاران، هم از نگاه متخصصان امر حمل‌ونقل و هم از نگاه جوامع دانشگاهی مورد نقد و انتقاد قرار بگیرد، اما ما این را به جان خریدیم. در سه فاز، این طرح را تعریف و منتشر کردیم. فاز اول، آنچه که داشتیم. دکتر آخوندی سیاست‌گذاری کرد. آنچه را که خروجی مدل‌های طرح جامع حمل‌ونقل است منتشر کردیم. در فاز دوم مدل‌ها را اصلاح و به‌روزرسانی کردیم. فاز سوم هم پایش مداوم مدل‌هاست. سیستم پایش، سیستم تعریف‌شده‌ای است که دانشگاه شریف انجام می‌دهد. الآن یک کتاب مدون طرح جامع حمل‌ونقل تهیه‌شده که از پایگاه اطلاع‌رسانی وزارتخانه هم قابل دانلود کردن است. در آنجا شبکه‌های مهم حمل‌ونقلی مشخص هستند. کریدورهایمان به سه نوع تقسیم‌شده‌اند. کریدور یک و دو یک وزن‌دارند و تقریباً شریان‌های حمل‌ونقلی کشور را دنبال می‌کنند که حدود ٢٧ هزار کیلومتر است. کریدور نوع سه، منطقه‌ای و جمع کننده هستند. ترافیک را جمع کرده و به کریدور نوع یک و دو می‌برند. پروژه‌هایی که در قانون تعریف‌شده و در شریان‌های حمل‌ونقلی کریدور طرح جامع حمل‌ونقل هستند را جزء اولویت‌هایمان تعریف و سعی کردیم به آن‌ها بپردازیم؛ چه در دولت قبل کلنگ زده‌شده بود یا در دولت ما باید کلنگ زده می‌شد؛ یعنی نهاد کارمان را نهاد مطالعاتی و پایه کارمان را بر پایه مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل گذاشتیم.
ارزش این پروژه‌ها مشخص است؟
مجموعه پروژه‌های حمل‌ونقلی ما به قیمت سال ٩٣، ١٦٣ هزار میلیارد تومان بود. از این میزان، ٨٤ هزار میلیارد تومان در شبکه ریلی بود؛ مابقی حدود ٨٣ هزار میلیارد تومان هم می‌ماند که در شبکه حمل‌ونقل جادهای بوده است. از این میزان، به‌طورقطع می‌توانم بگویم حدود ٥٠ هزار میلیارد تومان پروژه‌هایی هستند که باید آن‌ها را حتماً در شریان‌های حمل‌ونقل جزء اولویت‌هایمان اجرا کنیم. در شبکه حمل‌ونقل ریلی این رقم کمتر است؛ یعنی از ٨٤ هزار میلیارد تومان در اولویت‌های شبکه حمل‌ونقل ریلی، حدود ٢٥ میلیارد تومان است که باید جزء اولویت‌ها به سرانجام برسانیم. در داخل این مجموعه، اتصال مراکز استان‌ها در شبکه حمل‌ونقل ریلی به شبکه سراسری، اتصال ریل به بنادر و مرزهای کشور از اولویت‌های ماست. شاید دیده باشید در جابه‌جایی بار از طریق ریل یا انتقال بار بنادر به سمت ریل به‌جای جاده، پیشرفت خوبی داشته و تقریباً توانستیم حدود ١٠ درصد جابه‌جایی بار را از دریا به سمت ریل داشته باشیم. مجموعه ١٠درصدی که می‌گویم، مجموع بارگیری و باراندازی است که به سمت ریل رفته؛ یعنی برای اولین بار ٤٠ میلیون تن بار از طریق حمل‌ونقل ریلی جابه‌جا کرده‌ایم. در سال ٩٤ و ٩٥ توانسته‌ایم حدود شش میلیون تن به ظرفیت حمل‌ونقل ریلی اضافه کرده و ٤٠ میلیون تن جابه‌جا کنیم. درصورتی‌که در سال ٩٢، ٩٣ و قبل از آن حدود پنج، شش میلیون تن را ازدست‌داده بودیم؛ یعنی کاهش کل جابه‌جایی بار را داشتیم. درواقع آنچه حاصل‌شده، فاصله شش میلیون تن نیست، بلکه ١١ میلیون تن ارتقای ظرفیت در سیستم حمل‌ونقل داشتیم که توانستیم بار را جابه‌جا کنیم که کار سختی است. هم‌زمان ناوگان ریلی را هم نو کردیم؛ یعنی ناوگان مسن را خارج کردیم؛ درعین‌حال ظرفیت جابه‌جایی بار را هم بالا بردیم. حق دسترسی‌ها را کاهش دادیم، درآمدمان را کم کردیم و به اقتصاد ملی کمک کردیم و به‌جای اینکه محیط‌زیست را آلوده کنیم، ایمنی را کاهش دهیم و حمل‌ونقل جادهای را توسعه دهیم، بار را روی ریل برده‌ایم. اگر بتوانیم این برنامه را تداوم دهیم، می‌توانیم در انتهای برنامه ششم، بخش اعظمی از پیش‌بینی‌هایی را که در طرح جامع حمل‌ونقل صورت گرفته، محقق کنیم.
به شفافیت در آمارها اشاره کردید. این امر به آمار سازی‌ها در دولت قبل برنمی‌گردد؟
آمار وسیله دست دولت‌هاست؛ یعنی می‌توانید هر استفاده‌ای از آمار داشته باشید. می‌توانید یک عدد را در یک تِرند آماری به نحوی استفاده کنید که منافع شمارا تأمین کند. می‌توانید از عدد بد، آمار خوب بسازید یا از عدد خوب، آمار بد بسازید؛ یعنی بستگی به نگاه طرفین دارد که شما گروه مخالف باشید یا به دنبال نشان دادن موفقیت؛ اما به نظرم آمارهایی که اکنون در حوزه حمل‌ونقل هست، آمارهایی است که نشان می‌دهد ما رو به فضای مثبت می‌رویم. در توسعه شبکه راه‌ها در بزرگراه‌ها، اولویت‌بندی‌هایمان را توسعه می‌دهیم. معتقدم از آمار می‌توان مطالبه به‌منظور کرد. مهم است که احساس مردم از محیط اطرافشان چه باشد و اگر مردم احساس رضایت کنند، نیازی به ارائه آمار نیست. بستگی به این دارد که در جوامع و کشورها، مردم چه توقعی از دولت‌هایشان دارند. باوجود همه محدودیت‌ها به لحاظ منابع مالی، به سمت‌و‌سویی پیش می‌رویم که بتوانیم موفقیت خود را بااحساس مردم اندازه‌گیری کنیم. به دنبال این هستیم که مردم از بالا بردن سطح سرویس و خدمات رضایت داشته باشند. اشکالی که در این مسئله وجود دارد، این است که می‌خواهیم خدمات خوب بگیریم؛ اما هزینه خدمات خوب را ندهیم. این امر نیازمند فرهنگ‌سازی است. من می‌فهمم وقتی شما از آزادراهی عبور می‌کنید و خدماتی می‌گیرید که هم سرعت خوب و هم امکانات رفاهی مناسب را دارد، دوست دارید پول ندهید؛ ولی سرمایهگذاری که سرمایه‌اش را گذاشته، توقع دارد سرمایه‌اش برگشت داشته باشد. اگر بتوانیم زمینه‌سازی فرهنگی را انجام دهیم، شاید بتوانیم سرویس‌های خیلی مطلوب‌تری را در حمل‌ونقل ارائه دهیم. ضمن اینکه در قانون دائمی، خوشبختانه صندوق توسعه حمل‌ونقل را به تصویب رساندیم. این صندوق توسعه ممکن است تا دو، سه سال آینده نتواند برون‌کرد خیلی قوی‌ای داشته باشد؛ اما مطمئن باشید بعد از آن، ظرفیت‌هایی که این صندوق می‌تواند برای افزایش کارایی سیستم حمل‌ونقل داشته باشد، وصف‌ناپذیر است و می‌توانیم از همه اقدامات بخش خصوصی با این صندوق حمایت کنیم. از طرف دیگر، منابع عمومی دولت را به سمت توسعه زیرساخت‌هایی ببریم که ممکن است توجیه مالی نداشته باشند؛ اما حتماً توجیه اجتماعی دارند. معتقدم وقتی یک روستایی در روستا بیمار می‌شود، حق مسلم خود و خانواده‌اش است که به سیستم حمل‌ونقل سریع دسترسی داشته باشد تا خودش را به‌سرعت به اولین بیمارستان و درمانگاه برساند. لازم نیست در هر روستا یک درمانگاه داشته باشیم؛ اما لازم است دسترسی روستایی را به درمانگاه و بیمارستان آسان کنیم. سیستم حمل‌ونقل باید فراگیر و پویا باشد.
در انتخابات بعضی کاندیداها بر این مسئله تمرکز کرده‌اند که در روستاها در حوزه حمل‌ونقل هیچ کاری صورت نگرفته است. میزان فعالیت این دولت در حوزه راه‌های روستایی در قیاس با دولتهای قبل چه میزان بوده است؟
در سه سال گذشته، حدود شش هزار کیلومتر راه روستایی روکش کردیم و حدود پنج هزار کیلومتر راه روستایی احداث کردیم.
این رقم درگذشته به چه صورت بوده است؟
درگذشته راه‌های روستایی را تقریباً سالانه حدود ٨٠٠ تا هزار و ٢٠٠ کیلومتر می‌ساختیم؛ یعنی تقریباً دو برابر دولتهای قبل در حوزه راه روستایی خدمات ارائه کرده‌ایم. ضمن اینکه ظرفیت قانونی خوبی داریم که بحث تأمین قیر است. تأمین قیر رایگان طبیعتاً ظرفیت کاری ما بالا می‌برد؛ یعنی این ظرفیت قانونی را گرفتیم و توانستیم به پروژه‌های راه روستایی قیر تزریق کنیم. به‌این‌ترتیب ضریب برخورداری روستاییان از راه روستایی را از ٨٥ درصد به ٩٠ درصد رسانده‌ایم و این امکان را داریم که تا حدود ٩٣ درصد هم برسانیم. قبول دارم که ممکن است در بعضی حوزه‌ها به علت سختی اقلیم و جغرافیا، مشکلاتی باشد؛ اما درمجموع در حوزه راه روستایی اقدامات خیلی خوبی انجام‌شده است.
وزارت راه تا چه اندازه به جذب منابع نیاز دارد و چه اقداماتی برای جذب سرمایه‌های خارجی انجام داده است؟
در حوزه سرمایهگذاری، فعالیت‌هایمان کاملاً شفاف است. آمار و اطلاعاتی که تا پایان سال ٩٥ گرفتیم در سه سال گذشته حدود ٤٣ هزار میلیارد تومان تفاهم‌نامه سرمایهگذاری با سرمایه‌گذاران بستیم. مراحل به این صورت است که تفاهم‌نامه را امضا می‌کنیم، مصوبه دولت را می‌گیریم و بعد قرارداد منعقد می‌کنیم. حدود ١١ هزار میلیارد تومان تا پایان سال گذشته به انعقاد قرارداد انجامید. امسال هم تا هفته گذشته، حدود سه‌هزارو ٥٠٠ میلیارد تومان مجدداً به قرارداد انجامید. این اقدام در حوزه سرمایهگذاری بی‌نظیر است. ضمن اینکه دامنه سرمایهگذاری بخش خصوصی را از آزادراه‌ها به شبکه ریلی و فرودگاه‌ها تعمیم داده‌ایم.
قبلاً این امکان نبود؟
خیر قبلاً از قانون مشارکت برای سرمایهگذاری بخش خصوصی در حوزه ریلی و هوایی استفاده نکردیم. الآن در فرودگاه شیراز و مشهد و کرمان استفاده می‌کنیم و در فرودگاه مهرآباد و اهواز استفاده خواهیم کرد. در فرودگاه تبریز هم در حال برنامه‌ریزی هستیم. در واقع مدلی را در فرودگاه‌ها پیاده می‌کنیم که سرمایه‌گذارها ترمینال‌ها و عوامل پروازی را تقویت و سرمایهگذاری کنند و از محل فروش بلیت و خدماتی که در فرودگاه ارائه میدهند، بتوانند سرمایه‌شان را مستهلک کنند. در حوزه ریلی دو قرارداد بسته‌ایم؛ سیرجان به کرمان که به معادن و صنایع معدنی سرویس می‌دهد. در حوزه بنادر، به‌ویژه در بندر شهید بهشتی و بندر شهیدرجایی، اقدامات خیلی خوبی برای سرمایهگذاری انجام داده‌ایم. در بندر شهید بهشتی بیش از هزار و ٢٠٠ میلیارد تومان سرمایهگذاری داشته‌ایم. در تمام دوران گذشته در همه دولتهای قبل در بندر شهید بهشتی واقعاً آرزو داشتند لایروبی و توسعه بندر را به ٨,٥ میلیون تن برسانند. آقای رئیسجمهور وعده داده‌اند که بعد از انتخابات بندر شهید بهشتی را افتتاح خواهند کرد. اتصال شبکه ریلی از چابهار به زاهدان جزء آرزوها بود که در زیرسازی تا ایرانشهر پیشرفت بسیار خوبی داشته‌ایم و حدود ٥٣ درصد پیشرفت کرده‌ایم.
در حوزه ناوگان حمل‌ونقل هوایی چگونه عمل کرده‌ایم؟
تقریباً تمام سرمایه‌گذاری‌ای که در توسعه ناوگان حمل‌ونقل هوایی صورت گرفت، سرمایهگذاری خارجی است که فقط ١٦,٥ میلیارد دلار آن مربوط به ایرباس است. همین رقم در بوئینگ هم هست. «ای‌تی‌‌آر» هایی که می‌خریم. این‌ها همه بدون حتی تضمین دولت انجام‌شده است. مثل روش BOT است که خودشان با یک قرارداد سرمایهگذاری و از محل درآمدها سرمایه‌شان را مستهلک می‌کنند. شورای اقتصاد این قراردادها را مصوب کرد اما دولت تضمینی ندارد. این ناوگان است که درآمدهایشان را مستهلک می‌کند.
در بخش‌های دیگر چطور؟
در حوزه ناوگان جادهای سرمایهگذاری خیلی خوبی داشتیم. از بند ب ماده ١٢ قانون تولید رقابت‌پذیر کامیون‌های حمل‌ونقل جادهای را نوسازی می‌کنیم. اکنون حدود ٤٣٠ کامیون داریم و ٦٥ هزارتا را نوسازی می‌کنیم. با ماموت و چند شرکت دیگر قرارداد بسته‌ایم. درحال‌حاضر وام با سود کم‌بهره می‌دهیم که کامیون‌ها را نوسازی کنند. در حمل‌ونقل ریلی، سال گذشته ناوگان بالغ‌بر ١٣٠ واگن اضافه شد. برنامه‌های خوبی در این حوزه با توجه به سرمایهگذاری بخش خصوصی انجام می‌دهیم. نمودارهای سرمایهگذاری دولت، منابع عمومی، منابع داخلی شرکت‌ها و سرمایهگذاری بخش خصوصی را اگر ببینید، متوجه خواهید شد چه رشد عجیبی از سال ٩٢ تا ٩٥ نسبت به ٩٢ تا ٨٤ داشتیم.
شما به واگن هم اشاره کردید. ایران در تولید واگن چقدر ظرفیت دارد؟
همه این واگن‌ها که اشاره کردم، قراردادهای تولید داخل است. دو مقوله متقابل هم داریم؛ یعنی تضاد است. زمانی است که می‌خواهیم سطح سرویسی را که به مردم در مسافرت‌ها می‌دهیم، افزایش دهیم و خودمان امکان تولید واگن را در سطح اینکه سن ناوگان را پایین بیاوریم، نداریم. در این زمان اگر بگوییم واگن وارد هم نکنیم، معنادار نیست. از یک طرف باید انتظارات مردم را پاسخ‌گو باشیم و از طرف دیگر می‌گوییم ظرفیت تولید واگن را نداریم. وزارت راه در بیانیه‌ای اعلام کرد آمادگی داریم تمام ناوگان تولید داخل را خریداری کنیم. حاضریم پیش‌خرید هم کنیم. اشکال این است که برای تولید داخلی باید در منابع مالی ظرفیت‌سازی کنیم؛ یعنی باید لیزینگ ریلی داشته باشیم که بتواند به تولیدکنندگان داخل وام کلان بدهد که بتوانند قطعات بیاورند و شروع به ساخت کنند. خطوط تولید با پشتوانه و فنّاوری، تولید داخل را ارتقا دهند. باید به‌طور مداوم این تولید اتفاق بیفتد و واگن را به‌صورت لیزینگ به بهره‌بردار که بخش خصوصی است، بدهند. تا این اتفاق نیفتد، همواره دور باطلی را طی می‌کنیم. چون بهره‌بردار که شرکت‌هایی مثل رجا و بخش خصوصی هستند، غالباً بابت جابه‌جایی مسافر زیان میدهند. اگر قرار باشد سطح سرویس را هم بالا نبرند و نتوانند ناوگانشان را نوسازی کنند، ورشکست می‌شوند. اگر بخواهند واگن را بخرند، نقد پرداخت کنند یا از تسهیلات گران‌قیمت بانکی استفاده و با بلیت‌فروشی به مسافر جبران کنند، شدنی نیست. چاره‌ای نداریم جز اینکه سیستم‌های تأمین مالی‌مان را در حوزه خرید ناوگان، مانند مدل‌های دنیا با سیستم لیزینگ ارتقا و توسعه دهیم. طبیعتاً با این کار می‌توانیم تولید داخلی را ارتقا دهیم. سیستم بانکی و صندوق توسعه ملی باید به کمک بیایند. آقای رئیسجمهور دستور بسیار خوبی برای تشکیل لیزینگ ملی تأمین ریل داده‌اند. مذاکرات خوبی هم صورت گرفته و امیدوارم بتوانیم موانع قانونی بر سر این کار را مرتفع کنیم. در آن صورت همه این شرایط فراهم می‌شود.
