4 توجیه تخریب «راه و شهرسازی»

صاحب‌نظران و کارشناسان هر دو حوزه «مسکن و شهرسازی» و «راه‌و‌حمل‌و‌نقل» با اشاره به طرح اصلاح بخشی از ساختار دولت تاکید دارند این طرح از چهار توجیه و استدلال ضعیف نشات می‌گیرد و تجزیه وزارت راه و شهرسازی براساس این استدلال‌های ضعیف که دفاعیه‌ای غیرقابل توجیه را برای پایان دادن به ادغام دو حوزه لاینفک مطرح می‌کند؛ محرومیت نظام شهرسازی و همین‌طور حوزه حمل ونقل از مزایا و آثار مثبت ادغام این دو حوزه را به دنبال خواهد داشت.

به گزارش «دنیای اقتصاد» از دیدگاه کارشناسان، تجزیه وزارت راه و شهرسازی در این مقطع زمانی از یکسو سبب می‌شود سیاست‌هایی که دولت یازدهم براساس الگوی جهانی توسعه شهرها شروع کرده، ابتر بماند و از سوی دیگر سرمایه‌گذاری‌های بدون هدف و با کاربرد حداقلی در انتظار شبکه راه‌و حمل‌ونقل خواهد بود. از این رو طبق بررسی‌های کارشناسان حوزه مسکن و راه دفاعیه‌ای که طراحان تجزیه وزارت راه و شهرسازی تدوین کرده‌اند و قصد دارند براساس آن از نمایندگان مجلس رای بگیرند بر چهار توجیه استوار است و هر کدام از آنها براساس واقعیت‌های این دو حوزه غیرقابل دفاع است.

این چهار توجیه شامل «مغفول ماندن بخش مسکن پس از ادغام دو وزارتخانه و نقش این ادغام در بروز رکود مسکن»، «بالا بودن حجم کار وفعالیت در وزارتخانه پس از ادغام»، «نامتجانس بودن حمل‌ونقل و مسکن» و «تخصیص نابرابر اعتبارات به دو حوزه راه و مسکن» می‌شود. اما کارشناسان با بررسی هر چهار توجیه و استدلال مردود طراحان تجزیه وزارت راه و شهرسازی دلایل محکمی را برای رد آنها عنوان می‌کنند و معتقدند این استدلال‌ها بیش از آنکه منطقی باشد نوعی توجیه برای تخریب وزارت راه و شهرسازی است. کارشناسان در رد توجیه اول که همان نقش ادغام در رکود چهار ساله بخش مسکن به دلیل مغفول ماندن این حوزه در سایه ادغام دو وزارتخانه است، 10 دلیل مطرح می‌کنند.

نخست آنکه بخش مسکن در فاصله سال‌های 90 تا 96(6 سال ادغام دو وزارتخانه)اتفاقا ابتدا یک دوره رونق فوق‌العاده و کم‌سابقه، سپس یک دوره رکود را تجربه کرده‌است همین موضوع نشان می‌دهد این فرضیه که ادغام دو وزارتخانه باعث رکود مسکن شده‌است را زیر سوال می‌برد. دوم آنکه در سال‌های 91 و 92 ساخت سالانه مسکن از 700 هزار واحد در کشور تجاوز کرد که قابل توجه است و در فاصله سال‌های 90 تا 92 در تهران رکورد ساخت‌وساز به لحاظ تیراژ شکسته شد و حجم کل ساخت‌وسازهای مسکونی از مرز 200هزار واحد در هر سال شکست. سومین شاهد رد این توجیه، حجم سرمایه‌گذاری ساختمانی بخش خصوصی به لحاظ ریالی است که در سال‌های 91 و 92 به ترتیب معادل 55 و 23 درصد رشد کرد.

دلیل چهارم نیز آن است که در چهار سال اخیر سیاست مغفول نظام پس‌انداز مسکن که در دهه 80 کنار گذاشته شده بود با راه‌اندازی صندوق پس‌انداز یکم احیا شد. کارشناسان حوزه مسکن و راه این اتفاق را بزرگ‌ترین خدمت به بازار مسکن از بابت تجهیز مالی هدفمند تقاضای مصرفی عنوان می‌کنند که باعث می‌شود تسهیلات خرید مسکن با کمترین آثار تورمی در اختیار بازار برای رونق‌بخشی به بازار مسکن قرار گیرد. در عین حال سقف تسهیلات خرید مسکن در فاصله سال‌های 92 تا 96 معادل 4/ 6 برابر (از 25 میلیون تومان به 160 میلیون تومان) رسید که خود می‌تواند پنجمین دلیل برای رد استدلال نخست طراحان این طرح باشد. ششم آنکه نظام آشفته و پرریسک پیش‌فروش مسکن در دوره اخیر و دقیقا در بازه زمانی ادغام دو وزارتخانه مسکن و راه با اجرای قانون پیش‌فروش مسکن ساماندهی شد.

همچنین سبد ابزارهای نوین تامین مالی مسکن همچون صندوق زمین وساختمان و بازار رهن ثانویه در همین دوره که برخی تصور می‌کنند بخش مسکن مغفول مانده شده به بازار مسکن آمد. دلیل هفتم در رد این فرضیه، اجرای سیاست بازآفرینی پایدار شهری در چهار سال اخیر است. در قالب این سیاست دولت سکونتگاه‌های غیررسمی را بدون تخریب و بدون مقاومت حاشیه‌‌نشینان، با رسمیت‌بخشی به وضعیت آنها ساماندهی کرد.

علاوه بر این یکی دیگر از دلایل مهم غیرقابل دفاع بودن این فرضیه بحث هدایت سرمایه‌گذاران ساختمانی به بافت فرسوده با هدف عرضه مسکن از درون شهر‌ها است. برای این منظور تسهیلات ساخت و خرید مسکن با نرخ سود تک رقمی در عرصه بافت فرسوده شهرها ارائه شد. و نهایتا دلیل دهم در رد این استدلال به واقعیت رکود مسکن در چهار سال اخیر بازمی‌گردد. بررسی‌ها نشان می‌دهد ردپای رکود مسکن دوره اخیر از یک سو به مازاد عرضه نامنطبق با الگوی تقاضا که باید تعیین تکلیف و منجر به خروج سرمایه‌گذاری‌ها از حبس شود می‌رسد و از سوی دیگر به متغیرهای ضدرونق در بیرون بازار مسکن که مهم‌ترین آنها نرخ سود بانکی است منتهی می‌شود.

بررسی‌های «دنیای اقتصاد» درباره آنچه باعث شد طرفداران تخریب ساختار وزارت راه و شهرسازی از مغفول واقع شدن بخش مسکن در سال‌های ادغام صحبت کنند به تجربه مسکن مهر بازمی‌گردد. اجرای طرح مسکن مهر در سال‌های قبل باعث شد مداخله وزارت مسکن در این بخش از حد طبیعی خود فراتر رود. در حال حاضر این توقع (مداخله غیرموثر سیاست‌گذار بخش مسکن) وجود دارد این در حالی است که در سال‌های اخیر با کمترین مداخله، کاربردی‌ترین سیاست‌ها در بخش مسکن به اجرا در‌آمد. هر چند در شرایط فعلی بخش مسکن به یک طرح فوری برای تامین مسکن دو دهک اول(مسکن اجتماعی) نیاز دارد اما ابزارهای اجرایی این طرح از ماحصل تجزیه وزارت راه و شهرسازی ایجاد نخواهد شد.

توجیه دوم برای تفکیک دوباره وزارت راه و شهرسازی به این موضوع اشاره کرده‌ که حجم فعالیت در دو حوزه فوق‌العاده بالا و غیرقابل مدیریت است و امکان راهبری بهینه آن وجود ندارد. صاحب‌نظران در رد این توجیه عنوان می‌کنند اتفاقا در مقطع فعلی وقت «ادغام ثانویه» فرا رسیده و باید این مسیر در دستورکار قرار بگیرد. به این معنی که ترکیب ساختار وزارت راه و شهرسازی شامل ستاد، معاونت‌ها، شرکت‌ها و سازمان‌های تابعه به شکلی است که تعدادی از زیرمجموعه‌های این وزارتخانه دارای فعالیت موازی هستند و بنابراین باید در هم ادغام شوند. به‌عنوان نمونه، شرکت مادر‌تخصصی عمران و بهسازی شهری ایران، شرکت عمران شهرهای جدید و سازمان ملی زمین و مسکن با یکدیگر، سازمان مجری ساختمان‌ها و تاسیسات دولتی و عمومی با شرکت توسعه زیرساخت‌ها و دو مرکز تحقیقاتی موجود در وزارت راه‌و‌شهرسازی ادغام شوند. اگر این ادغام‌ها صورت گیرد ساختار وزارت راه وشهرسازی سبک می‌شود و آن دغدغه‌ای که از بابت حجم بالای فعالیت‌ها مطرح می‌شود از این طریق برطرف خواهد شد.

سومین توجیه برای تجزیه وزارت راه و شهرسازی به بحث نامتجانس بودن فعالیت‌های دو حوزه «حمل ونقل» و «مسکن و شهرسازی» متکی است، اما صاحبنظران در رد این استدلال به الگوی جهانی سیاست‌گذاری برای این دو حوزه اشاره می‌کنند. این الگو که در کشورهای ژاپن، کره جنوبی، هلند، آلمان، لهستان، پرتغال و گرینلند اجرایی شده نشان می‌دهد: «شهرسازی» و «حمل و نقل» دو حلقه لاینفک از زنجیره سیاست‌گذاری برای شهرها محسوب می‌شوند. به‌طوری که هر نوع تخریب و قطع عمدی این زنجیره به زیان اهداف سیاست‌گذار منجر خواهد شد. در حال حاضر دو بحث اصلی و چالش روز شهرها در ایران و حتی کشورهای مختلف حرکت در شهر و کیفیت زندگی در شهر است. برای رفع همزمان دو چالش باید سیاست‌گذاری به گونه‌ای باشد که مناطق شهری هم برای عبور و مرور شرایط بهینه پیدا کنند و هم زندگی. بنابراین سیاست‌های توسعه حمل‌و نقل بین و درون شهری باید با طرح‌ها و برنامه‌های ساخت و توسعه شهرها هماهنگ باشد. به این معنا که وزارتخانه‌ای که برای ساخت شهرها تصمیم می‌گیرد همزمان برای اتصالات شهری باید تدبیر کند. کارشناسان معتقدند این مدل سیاست‌گذاری همان سیاست شهرسازی ریل‌پایه را توصیف می‌کند که در چهار سال اخیر به ستون اصلی سیاست‌های وزارت راه در دو حوزه تامین مسکن و توسعه شبکه حمل و نقل منجر شد.

به گفته صاحب‌نظران، حمل و نقل مکمل حوزه مسکن و شهرسازی است که اگر تفکیک شوند و به‌صورت جزیره‌ای درباره آنها تصمیم‌گیری شود کارآمدی سیستم حمل‌ونقل در برخی شهرها و مناطق کشور تضعیف می‌شود و در همان شهرها به دلیل کاهش جذابیت سکونتی جمعیت ساکن کاهش پیدا می‌کند. به عبارت دیگر اگر این دو حوزه در ارتباط نباشند توازن کشوری بین توسعه شبکه حمل‌ونقل و تعادل جمعیتی در شهرها برهم می‌خورد. علاوه بر این در کشورهای پیشرفته هماهنگی معناداری بین جانمایی سکونتی و چگونگی و کیفیت اجرای پروژه‌های حمل‌ونقل وجود دارد به این معنی که حمل‌ونقل مبنای شهرسازی را تشکیل می‌دهد.

نهایتا چهارمین توجیه غیرقابل دفاع برای تخریب وزارت راه و شهرسازی به موضوع تخصیص نابرابر اعتبارات بین دو حوزه مسکن و راه بازمی‌گردد اما به نظر می‌رسد طراحان این طرح دچار سوء برداشت نسبت به نحوه توزیع اعتبارات در بین این دو حوزه شده‌اند؛ چراکه منابع پروژه‌ها و طرح‌های عمرانی راه و حمل‌ونقل از محل بودجه عمرانی کشور تامین اعتبار می‌شود؛ در حالی که پولی که برای بخش مسکن تخصیص می‌یابد یارانه تلقی می‌شود و باید تامین اعتبار آن از طریق سازمان برنامه و بودجه صورت گیرد. به‌عنوان مثال یارانه نرخ سود تسهیلات خرید مسکن در بافت فرسوده از طریق سازمان برنامه و بودجه تامین خواهد شد.

کارشناسان و تحلیلگران عنوان می‌کنند از آنجا که اشکالات مطرح شده از طرف طراحان تجزیه وزارت راه وشهرسازی قابل دفاع و پیگیری نیست و بیشتر بهانه‌سازی برای جلب نظر کارشناسان و نادیده گرفتن مزایای ادغام است لازم است دولت نسبت به این تصمیم تجدیدنظر اساسی کند و در عین حال نمایندگان مجلس در هفته‌های آینده در بررسی لایحه «اصلاح بخشی از ساختار دولت» با نگاهی جامع نسبت به موضوع آن را مورد بررسی قرار دهند. به گفته کارشناسان ادغام دو وزارت «مسکن و شهرسازی» و «راه و ترابری» باید ادامه پیدا کند؛ چراکه کوچک‌سازی منطقی ساختار دولت نه تنها یک انتخاب نیست، بلکه یک ضرورت دوره کنونی است ضمن آنکه از آنجا که هزینه‌های جاری دولت در حال حاضر قابل توجه است ارائه خدمات مطلوب به کارکنان تا حدی زیادی کاهش پیدا کرده است.

در نهایت صاحبنظران با اشاره به توقع مردم از دولت دوازدهم می‌گویند مردم از اقدامات بدون فکر و عجولانه خاطره خوشی ندارند و چون زمان زیادی در اختیار دولت به دلیل انبوه مشکلات اقتصادی کشور نیست باید دولت از مساله‌سازی جدید خودداری کند. چراکه در حال حاضر نیاز اصلی کشور که دولت باید برای آن تدبیر کند خروج کامل از رکود اقتصادی در بخش‌های مختلف است این در حالی است که دستکاری ساختار وزارت راه و شهرسازی در مسیر تجزیه می‌تواند موتور تازه روشن شده بخش مسکن را مجددا مختل کند و دستیابی به رونق اقتصادی را به تعویق اندازد. از این رو کارشناسان تاکید دارند برنامه تجزیه وزارتخانه‌ها در نهایت به کاهش امید به دولت منجر می‌شود.