گروگانگیری بنادر ایران
کسبوکار کشتی‌های فیدری از زمانی رونق گرفت که بندر جبلعلی به هاب بنادر منطقه تبدیل شد.
کسبوکار کشتی‌های فیدری از زمانی رونق گرفت که بندر جبلعلی به هاب بنادر منطقه تبدیل شد. به عبارت ساده، بسیاری از کالاهای ایرانی بعد از تخلیه در بندر هاب منطقه (جبلعلی) از طریق کشتی‌های فیدری به بندر شهید رجایی منتقل میشوند.
به گزارش تین‌نیوز، یکی از دلایل عقبماندگی بندر شهید رجایی، همین کسانی هستند که در ایران با کسبوکاری که در جبلعلی به دست آوردهاند، از امکان هاب‌شدن بندر شهید رجایی جلوگیری می‌کنند. وجود برخی افراد که با لابیگریهای گسترده و نفوذ به مراکز دولتی و ایجاد مراکز خصوصی خاص، مزایدهها را هم باطل می‌کنند و از حضور بخش خصوصی واقعی عامدانه جلوگیری می‌کنند تا مونوپل آنها تحتالشعاع قرار نگیرد، تا آنجایی پیش رفته که به گفته برخی از کارشناسان فعالان حوزه دریا و بندر، عمده تصمیمهای کلان در بندر شهید رجایی به‌عنوان بزرگ‌ترین بندر استراتژیک کشور را تحت تأثیر قرار میدهد و این افراد با لابی‌گری در سطوح بالا، عمده ارز را از کشور خارج می‌کنند.
خصولتیها در چهره خصوصی
رضا مختاری، کارشناس بندری، در گفتوگو با «شرق» در پاسخ به این پرسش که آیا حذف و کمرنگشدن بخش خصوصی در بنادر کشور یک روند عامدانه و هدفمند است، میگوید: در بخش بندری، عملا بخش خصوصی به معنای واقعی مستقل نداریم و در سال‌های گذشته اجازه نمی‌دادند بخش خصوصی واقعی رشد کند.
اگر بخش خصوصی داریم، بهتر است بگویم خصولتی است؛ نه خصوصی. افرادی هستند که یا کاملا چهره دولتی دارند که خدا می‌داند پول سرمایه‌گذاری را از کجا می‌آورند و شرکت خصوصی راه‌اندازی می‌کنند که خصولتی محسوب می‌شود یا به‌هر‌دلیل از روز اول خصوصی بوده‌اند و بعدها به سمت افراد خاصی رفته‌اند و صورت‌شان کاملا خصوصی است؛ اما خصوصی نیستند؛ یعنی وابسته به جایی هستند.
نمونه بارز این دسته را هم در صنف ما میتوان دید که بسیاری تصور می‌کنند این افراد خصوصی هستند؛ اما این‌طور نیست؛ زیرا روند رشدی که باید در عرض 60، 70 سال گذرانده باشند، در 10 سال می‌گذرانند که با این روند به‌نوعی میتوان آن را هدفمند دانست.
دولتیها به دنبال چهره امین در بخش خصوصی!
از او درباره قانون و مقررات مشارکت سرمایهگذاران خارجی هم میپرسم که هر بار با موانعی روبه‌رو شده است. اینکه این موانع مطابق با قانون است یا دلایل فراملی دارد، پرسشی است که مطرح می‌شود. مختاری در قالب مثالی آن را تشریح میکند: در دوران برجام و بعد از برجام، یک کمپانی اروپایی را برای سرمایه‌گذاری در بنادر به ایران آوردم و جالب بود که پروپوزال 80 صفحه‌ای داده بودیم که آقایان گم کردند و دوباره فرستادم. جالب‌تر این است که وقتی به نتیجه می‌رسیدیم، یکی از مقامهای سازمان بنادر، بدون هیچ ترس و ابایی اعلام کرد بخش خصوصی خارجی باید با یک کمپانی ایرانی شریک شود.
من گفتم طرف ایرانی من هستم، گفتند شما به حساب نمی‌آیید! این مقام سازمان بنادر اعلام کرد نفری را که باید شریک ایرانی باشد، ما در آینده اعلام خواهیم کرد. شرکت خارجی هم گفت من شریکم را نمی‌شناسم، یک شریک باید به ما تحمیل شود؟ این شرکت خارجی علاقهای به این کار نداشت.
اینکه هیچ میلی از طرف دولت نبود که کسی تلاش کند که این قرارداد بسته شود، سبب شد تا شرکت خارجی از سرمایه‌گذاری در بنادر ایران منصرف شود. در واقع در پاسخ به پرسش شما باید بگویم ممانعت و سختگیری در کار نیست؛ بلکه یک عده خاص می‌توانند تنها در این حوزه ورود کنند.
اکنون هم که دوباره تحریم‌ها بر ایران حاکم شده، همان عدهای که مونوپلی را در تحریمهای قبلی در دست گرفته بودند، اینبار بزرگتر و قدرتمندتر از قبل به انحصار خود ادامه می‌دهند.این کارشناس بندری با‌این‌حال میگوید سازمان بنادر ایران که متولی کشتی‌رانی کشور است، چون با تحریم برخورد می‌کردیم، از همان ابتدا در تکاپو برای حل مشکل و دنبال راهکارهایی بود؛ اما این سازمان نمیتواند کار ویژهای کند؛ زیرا عملا کار را کسانی دیگر انجام می‌دهند.
چه کسانی سازمان بنادر را دور می‌زنند
مختاری همچنین یکی از انجمنهای وابسته به این صنعت را در اختیار فردی قدرتمند دانست که در این حوزه همه او را میشناسند که از ابزارهایی برای پیشبرد اهداف خود استفاده می‌کنند.
او میگوید برخی از اعضای این انجمن، در زمانی که تحریم‌ها نبود، عملا خطوط کوچکی داشتند که اکنون این خطوط در بازار دیگر رنگ و بوی خاص خودش را گرفته است و در شرایطی که برخی ایجنتهای وابسته به هیئتمدیره این انجمن، برای حق توقف، ارقام دلاری از مردم دریافت می‌کنند، سکوت اختیار کرده و تنها زمانی اعتراض میکند که سودی به جیبش نرود.
حتی به‌نوعی دیگر میتوان گفت این انجمن عملا در وزارتخانه به خاطر پشتیبانی همان شخص خصولتی و ارتباطاتی که دارد، سازمان بنادر را به طور کامل دور میزند و خواسته‌هایش را از سطح وزارت به نتیجه میرساند و عملا قدرت اجرائی سازمان بنادر به‌عنوان متولی اصلی کشتی‌رانی در ایران را از آن میگیرد.
حالا همین افراد بعد از تحریم، سینه سپر می‌کنند که در زمان تحریم به نفع کشور عمل کردند؛ درحالیکه در زمان تحریم‌ها جیبهایشان را پر میکردند و داشتند پول به جیب هند و پاکستان از خط کانتینری میریختند.
پول زور در جیب کاسبان تحریم
به گفته او، در دوره جدید تحریم‌ها بسیار در حق صاحبان کالا اجحاف شده و پول‌های زور زیادی از صاحبان کالا گرفته شده است که به نظر می‌رسد بده‌و‌بستانی بین بزرگ‌ترین تشکل بخش خصوصی که باید حامی صاحب کالا باشد و این انجمن، وجود دارد.
مونوپولی در بنادر
این کارشناس از یک مونوپولی پرده برمیدارد که میتواند در آینده، خطر بالقوهای برای خطوط کانتینری کشور باشد؛ اتفاقات عجیبی می‌افتد. برای مثال، ترمینال یک اسکله شهیدرجایی را به یک نفر می‌دهند که نماینده خط کشتی‌رانی است. فردا که تحریم‌ها برطرف شد، خطوط کشتی‌رانی نمی‌خواهند کشتی‌هایشان در آن ترمینال بیاید چون اسنادشان به دست رقیبشان می‌افتد. این خیلی واضح است که عملا مشکل بزرگی در آینده خواهیم داشت. اگر فردا تحریم‌ها قطع شود هر خطوطی بیاید می‌خواهد به آن ترمینال برود و این ترمینال جوابگو نخواهد بود؛ این یعنی مونوپلی‌کردن.
دلارهای ایران در امارات
مختاری همچنین با اشاره به خروج ارز از کشور به‌وسیله این افراد میافزاید: این مونوپولی با لابی‌گری با مسئولان در سطوح بالا، خود را چهرهای برای دور‌زدن تحریم‌ها معرفی می‌کنند، اما در‌عین‌حال، با سوءاستفاده از شرایط، کشور را دور زده و دلارها را در آن‌سوی مرزها و در امارات ذخیره می‌کنند.
بخش خصوصی به حاشیه رانده شد
مسعود دانشمند، رئیس فدراسیون حمل‌ونقل، نیز در گفتوگو با «شرق» از تبعات زدودن بخش خصوصی در بنادر میگوید: بنادر ایران باید خصوصی باشد. اپراتور بندر شهیدرجایی به‌عنوان بزرگ‌ترین بندر تجاری ایران، سال‌های سال دست یک کارگزار به نام شرکت تایدواتر بوده است.
بعد از این شرکت، قرار بود اپراتوری آن را به بخش خصوصی واگذار کنند و به همین منظور هم مناقصه‌ای برگزار شد و بخش خصوصی نیز در این مناقصه شرکت کرد و شرکت سینا وابسته به بنیاد مستضعفان برنده شد و اپراتوری را در دست گرفت و باز هم بخش خصوصی به حاشیه رانده شد.
دانشمند با اشاره به شیوهای که در سطح جهان برای تقسیمبندی بنادر وجود دارد، توضیح میدهد: در همه‌جای دنیا، بندر را تقسیم کرده و به خطوط کشتی‌رانی اجاره می‌دهند؛ به این ترتیب، خطوط کشتی‌رانی که هر کدام یک حوضچه را در اختیار دارند برای مشتریان خود تعرفه تعیین کرده و با صاحبان کالا به‌صورت لجستیکی عمل کند و با در‌دست‌گرفتن فرایند به‌صورت کامل، می‌توانند برای خود بازاریابی کنند.
در نهایت هم اجاره آن را به سازمان بنادر میپردازند. به این ترتیب سازمان بنادر در تمام مواردی که مربوط به عملیات بارگیری و تخلیه و... است، دخالت نمی‌کند و خطوط کشتی‌رانی می‌توانند برمبنای رقابت در بازار آزاد با یکدیگر رقابت کنند.
رئیس فدراسیون حمل‌ونقل با بیان اینکه مونوپلی و انحصار این روند دست یک یا دو نفر که پشت صحنه یا روی صحنه کل فرایند را اداره می‌کنند، فضای رقابتی در بنادر را از بین برده و رقابت بهینه را از بین می‌برد، میگوید: زمان آن فرارسیده است که یک تصمیم اساسی در این زمینه گرفته شود.به گفته او، آسان‌گیری مسئولان در ترمینال‌های بنادر سبب قدرت‌گرفتن این مونوپلی‌ها شده است و امیدواریم با مدیریت جدید سازمان بنادر این روند تغییر کند که به نظر می‌رسد این روحیه در مدیریت جدید این سازمان وجود دارد.
اپراتور امین!
رئیس اتاق مشترک ایران و امارات ادامه میدهد: این مسئولان برای راحتی کار خود می‌گویند به جای اینکه فرضا 10 اپراتور بگیرند که فضای رقابتی ایجاد کند، یک اپراتور امین مثل سینا یا تایدواتر بگیرند که با همین روندی که تاکنون پیش رفته، حرکت کند. این روند سبب شده تا خطوط کشتی‌رانی بزرگ به سبب ناکارآمدی بنادر ایران، به بنادر رقیب در جنوب خلیج‌فارس مراجعه کنند. وقتی توقف در بنادر ایران زیاد است، خطوط کشتی‌رانی به دنبال آن می‌روند که بار خود را در بنادر جنوب خلیج‌فارس تخلیه کنند و در کنار آن، با کشتی‌های کوچک بارها را به ایران منتقل کنند.
500دلار هزینه سر بار
این رفتار ماست که سبب می‌شود وقتی کانتیتر در بنادر جنوبی خلیج‌فارس تخلیه می‌شود و بعد به بنادر جنوب کشور منتقل می‌شود و دوباره باید به آن بندر برگردد، چیزی نزدیک به 500 دلار برای هر کانتیر هزینه اضافه دربر خواهد داشت، زیرا صاحب کالا مجبور است دو بار هزینه بندری را محاسبه کند و به بار هزینه‌ای خود بیفزاید. این هزینه اضافی را مصرف‌کننده نهایی است که می‌پردازد.
