تشریح چالش‌ها و مسائل کلیدی در معماری راه
مشاور رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور می‌گوید: معماری راه باید بتواند زمان دید و عکس‌العمل راننده را به حداقل ممکن یعنی ۲۵ صدم ثانیه برساند. بدین‌معنا اگر خستگی راننده کم شود عملا حمل و نقل سریعتر و ایمن‌تر انجام می‌گیرد. وضعیت جاده‌های کشور حاکی است که سیاست مدونی برای جاده‌ها وجود ندارد و در این زمینه نیازمند تدوین سیاست‌های واحدی هستیم.
مشاور رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور می‌گوید: معماری راه باید بتواند زمان دید و عکس‌العمل راننده را به حداقل ممکن یعنی ۲۵ صدم ثانیه برساند. بدین‌معنا اگر خستگی راننده کم شود عملا حمل و نقل سریعتر و ایمن‌تر انجام می‌گیرد. وضعیت جاده‌های کشور حاکی است که سیاست مدونی برای جاده‌ها وجود ندارد و در این زمینه نیازمند تدوین سیاست‌های واحدی هستیم.
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، معماری راه موضوع جدیدی است که در حال‌حاضر مورد توجه بیشتر کشورها و البته ایران قرار گرفته است. این اندیشه نیز با شروع به کار دولت یازدهم توسط عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی مطرح و آغاز شد و در حال حاضر نیز در بزرگراه تهران- شمال یک شرکت ایتالیایی انجام معماری تمامی مناطق آزادراه تهران- شمال را از جمله معماری پل ها، تونل ها و حاشیه آزادراه را برعهده گرفته است.
به گفته وزیر راه و شهرسازی، بزرگ‌ترین تعریفی که می‌توان برای معماری قائل شد، نحوه زندگی است که اگر این مفهوم را قبول داشته باشیم، آنچه در عالم بیرون خلق می‌شود به واسطه معماری شکل می‌یابد و در واقع بازتابی از نگاه ما به زندگی و خلقت است. ارایه دهنده اندیشه ایران شهری همچنین معماری راه را اندیشه جدیدی می‌داند که می تواند پیوند زننده حوزه معماری با حوزه راه باشد.
به همین منظور گفتگویی با فرهاد صالحیان مشاور رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و مدیر دفتر درآمدهای آن سازمان داشته‌ایم. وی دارای مدرک تحصیلی کارشناسی‌ارشد برنامه‌ریزی حمل و نقل و دانشجوی ممتاز دکترای مهندسی صنایع دانشگاه تهران است. گفتگوی ما را با این مسئول درباره معماری راه می‌خوانید:
فرهاد صالحیان مشاور رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در تعریف معماری راه به خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، می‌گوید: منظور از معماری راه یا منظر تمامی عناصر طبیعی و مصنوعی است که در راه، میانه، حاشیه و حریم آن وجود دارد که البته دیدها و چشم‌اندازهایی که خارج از حریم راه قرار دارد به جز سوار رو را شامل می‌شود.
مشاور رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، معماری پایدار را مانند سایر مقوله‌های معماری، دارای اصول و قواعد خاص خود می‌داند و سه مرحله صرفه‌جویی در منابع، طراحی برای بازگشت به چرخه زندگی و طراحی برای انسان را برای آن قائل است.
وی معتقد است: هدف از معماری راه، بهسازی و زیباسازی راه‌های موجود و جدید است به گونه‌ای که در محیط بلافصل و دور دست راه، عناصر سازنده راه و حریم پیرامون و چشم‌اندازهای راه را نیز در نظر بگیریم.
مدیرکل دفتر درآمدهای سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور از دیدگاه فنی معتقد است که مهندس برنامه‌ریزی حمل و نقل باید راه را به گونه‌ای بسازد که زمان دید و عکس‌العمل راننده به حداقل برسد.
وی با اشاره به اینکه زمان دید و عکس‌العمل بین ۲۵ صدم ثانیه تا دو و بیست و پنج صدم ثانیه در نوسان است و در سنین مختلف و در جنسیت‌های مختلف نیز متفاوت است، می‌گوید: معماری راه باید بتواند زمان دید و عکس‌العمل راننده را به حداقل ممکن یعنی ۲۵ صدم ثانیه برساند. بدین‌معنا اگر خستگی راننده کم شود عملا حمل و نقل سریعتر و ایمن‌تر انجام می‌گیرد.
صالحیان می‌گوید: وضعیت جاده‌های کشور حاکی است که سیاست مدونی برای جاده‌ها وجود ندارد و در این زمینه نیازمند تجدیدنظر هستیم. به عنوان نمونه، در جاده‌های استان مازندران شاهد هستیم که عرض میانه جاده‌ها در برخی نقاط نیوجرسی، برخی نقاط گاردریل و برخی نقاط گل میخ وجود دارد و اینها برخی از نکاتی است که در تدوین سیاست یکپارچه برای معماری راه اصلاح خواهد شد.
وی تصریح می‌کند: وزیر محترم راه و شهرسازی به دلیل ارایه راهکار اندیشه ایران‌شهری در معماری راه نیز به دنبال تدوین سیاست‌هایی هماهنگ است که علاوه بر توجه به شرایط، اقلیم و بوم منطقه، سیاست‌هایی هماهنگی در مورد راه‌ها اجرا شود که علاوه بر زیبایی و چشم‌نواز بودن تمامی نکته‌های علمی، فنی و استانداردهای بین‌المللی در راه‌های ایران ایجاد شود.
رشد راهسازی همسو با رشد ایمنی و تولید خودرو باشد
این مسئول در حوزه راه کشور معتقد است: رشد راهسازی در کشور باید با رشد ایمنی و رشد تولید خودرو هماهنگ باشد. بدین‌معنا ایران‌خودرو نباید بدون برنامه با راهسازی و ایمنی کشور، خودرو تولید کند. در عین حال، باید تمامی صنایع با مجموعه وزارت راه و شهراسزی همسو باشند که در حال حاضر این موضوع را متاسفانه شاهد نیستیم.
صالحیان در بیان پیشینه معماری‌راه به تازه بودن این طرح اشاره دارد. به گفته وی، توجه به معماری‌راه پیشینه زیادی ندارد و از اواخر قرن ۲۱ به آن توجه شده است. همچنین ضوابط معماری‌راه در آمریکا در ایالات مختلف متفاوت بوده است و در سال‌های ۲۰۰۱ تا ۲۰۱۴ تدوین شده است. در عین‌حال، ضوابط معماری‌راه در اروپا از سال ۲۰۰۲ اجرایی شده است.
بر همین اساس، مهمترین ضوابط مربوط به راهسازی در ایران بعد از انقلاب توسط سازمان برنامه و بودجه تدوین و ابلاغ شده است.
مدیرکل دفتر درآمدهای سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای دلایل اهمیت معماری‌راه را در سه محور خلاصه می‌کند و می‌گوید: یکنواختی مناظر راه سبب خستگی رانندگان و در نتیجه کاهش ایمنی تردد می‌شود. همچنین راه با منظر خوب و زیبا موجب تقویت گردشگری و توسعه درآمد و اشتغال است و در عین‌حال، راه، نشان از هویت ملی و فرهنگی یک کشور دارد و موجب اعتبار آن در سطح بین‌الملل است.
وی مسایل و موضوعاتی را که معماری راه با آنها درگیر است در ۱۵ عنوان برمی‌شمارد و می‌گوید: توجه به ایمنی و تصادفات و تلفات جاده‌ای، ترافیک جاده‌ای، آلودگی‌صوتی، آلودگی‌بصری، محیط‌زیست حیاط‌وحش، پوشش گیاهی منطقه و زیست بوم‌ها، ذخایر آبی، زیرساخت‌ها و تاسیسات جانبی راه، مسایل اقتصادی همچون درآمدزایی در بهره‌برداری از جاده و اشتغال، طرح‌های توسعه راه، مصرف انرژی، مدیریت پسماند، زباله، نخاله و فاضلاب، مسایل امنیتی، محیط‌زیست و طبیعت شامل جنگل‌ها، کوه‌ها، رودخانه‌ها و دریاها و همچنین قوانین و مقررات در معماری‌راه مورد توجه قرار می‌گیرد و باید به آنها پاسخ مناسب داده شود.
چالش‌ها و مسایل کلیدی اجرای معماری‌راه
صالحیان چالش‌ها و مسایل کلیدی در اجرای معماری راه در کشور را نیز در مسایل مربوط به تغییر عرض معبر و کاهش ایمنی، تجاوز به حریم راه و نوار تاسیسات و حریم آنها، توانمندی دستگاه‌های اجرایی ذی‌ربط در اجرای طرح‌ها به لحاظ فنی و اقتصادی، قوانین و مقررات جاری و تنوع جاده‌های کشور به لحاظ اقلیمی می‌داند.
وی در عین حال یادآوری می‌کند که توزیع اعتبارات در احداث برخی راه‌ها به ویژه قبل از سال ۹۲ بر اساس اصول و چهارچوب‌های فنی نبوده است.
مشاور رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور طرح‌های معماری‌راه یا منظر راه را در سه بخش خلاصه می‌کند و در توضیح آنها می‌گوید: طرح جامع معماری راه شامل چشم انداز اهداف کلان و راهبردهای موردنظر در احداث و بهسازی راه است. طرح منظر دالان نیز شامل اهداف خرد و سیاست‌های طراحی در مسیر راه و است و در نهایی طرح بخشی معماری راه نیز شامل اقدامات و مداخله‌های لازم و پروژه‌های موضوعی است که به منظور بهسازی و یا احداث راه، اجرا می‌شوند.
صالحیان با اشاره به اینکه معماری‌راه برای نخستین بار در آزادراه تهران- شمال و توسط مشاور ایتالیایی در حال انجام است در بیان پیشنهادات خود در طرح معماری‌راه، می‌گوید: باید برای راه‌های کشور طرح هادی جامع تهیه کرد که در آن به معماری راه و مباحث آن توجه شده باشد، همچنین در طراحی راه‌های موجود کشور فقط به اصول فنی و مهندسی توجه شده است به گونه‌ای که حجم عملیات خاکی مینیمم و صرفه جویی در اعتبارات پروژه عموما مورد توجه بوده است. در عین حال در ساختار بودجه‌ای وزارت راه و شهرسازی، هیچ رقم و سرفصلی برای معماری راه و منظر آرایی لحاظ نشده و بعضا برخی عملیات نیز که بودجه دارند نظیر نمک پاشی به منظر راه آسیب وارد می‌کند که به نظر می رسد تشکیل واحدی برای اینکار می تواند بسیار موثر عمل کند.
