◄ نگرشی تحول‌آفرین؛ نیاز حمل‌ونقل کشور
در قرن بیست‌ویکم، با همسطح شدن استاندارهای تولید کالا، حمل‌ونقل عامل تعیین‌کننده در قیمت رقابتی تولیدات تمام کشورها شناخته میشود.
احمد خرم-وزیر راه دولت اصلاحات| در قرن بیست‌ویکم، با همسطح شدن استاندارهای تولید کالا، حمل‌ونقل عامل تعیین‌کننده در قیمت رقابتی تولیدات تمام کشورها شناخته میشود.
یعنی در دنیای امروز حمل‌ونقل عامل اصلی رقابت در بازار است. در این میان همیشه اصلی‌ترین شیوه برای حمل‌ونقل فله، کیسه‌ای، کارگو و کانتینری؛ از ارزان‌ترین نوع آن یعنی حمل دریایی نام برده می‌شد. اما امروزه مسئله حمل‌ونقل ترکیبی در دنیا مطرح شده و دنیا به این سمت در حال حرکت است.
حال ما در کجای این فرایند قرار داریم؟ برای پاسخ به این سوال لازم است به وضعیت فعلی حمل‌ونقل در کشور نگاهی بیندازیم.
اولین چیزی که در نگاه کلی به سیستم حمل‌ونقل در کشورمان دیده میشود، نیاز جدی به زیرساخت‌ها و ناوگان جوان است. البته در تمام کشورها، شیوه‌هایی برای توسعه حمل‌ونقل وجود دارد.
برای مثال در اروپا و آمریکا به ازای هر یک درصد رشدGDP، ۶/۱ درصد افزایش تقاضای حمل‌ونقل بار و مسافر داریم، اما در ایران این موضوع برعکس است. به دلیل اینکه هم در ترافیک شهری و هم در ترافیک برون‌شهری، سوخت زیادی هدر می‌رود.
در سیستم درون شهری در کنار همه مشکلات حمل‌ونقل عمومی، مشکلات فرهنگی و مسائلی مانند استفاده بالا از خودروهای تک‌سرنشین به طور جدی خود را نشان می‌دهد. در بخش برون‌شهری هم درصد بالایی از ترافیک و هدررفت سوخت به مسئله شیوه نادرست حمل بار و تردد کامیون‌های به اصطلاح یک‌سرخالی برمی‌گردد.
دراین‌باره مثالی می‌زنم؛ در اروپا و آمریکا آمار کامیون‌های یک‌سرخالی به دلیل برنامه‌ریزی و داشتن سیستم درست، زیر ۱ درصد است، اما در ایران این آمار به بالای ۱۰ درصد رسیده است.
چرا؟ به دلیل بی‌برنامگی در سیستم حمل‌ونقل کامیون‌ها و همچنین خودمالک بودن کامیون‌داران، زیرا این کامیون‌داران در کشور ما و کشورهای شبیه ما شخصیت حقیقی به شمار می‌روند. مثلاً یک کامیون‌دار اگر امروز حال خوبی داشته باشد، کار می‌کند و اگر حالش خوب نباشد، کار نمی‌کند.
بنابراین کامیون یک‌سرخالی، بی‌برنامگی و کاهش بازدهی ناوگان در سیستم حمل‌ونقل باری به ما می‌گوید یک درصد افزایش GDP یا رشد اقتصادی تقاضا را ۲ درصد بالا می‌برد، نه ۶/۱ درصد؛ یعنی ناوگان باید به ازای هر درصد رشد اقتصادی در سال، ۲ درصد افزایش پیدا کند. مسئله دیگر اینکه ناوگان باری کشورمان ۳۶۰ هزار کامیون دارد که بیش از ۱۶۰ هزار دستگاه آن بیشتر از ۲۵ سال عمر دارند و کاملاً فرسوده هستند.
همین فرسودگی عاملی است که این کامیون‌ها به دلیل نقض فنی و تعمیرات، مدت زیادی فعالیت نداشته باشند و از طرفی، مصرف سوختشان هم دو برابر سوخت کامیون‌های جدید باشد. بنابراین از نگاه من، برنامه‌ریزی و حرکت سیستماتیکی برای کارکرد صحیح ناوگان حمل‌ونقل باری ما وجود نداشته است.
نکته مهم دیگر، اولویت حمل‌ونقل ریلی در میان شقوق مختلف حمل‌ونقل در کشور است، چه درون شهر و چه بیرون شهر. در خارج از کشور مسئله متفاوت است و اولویت با حمل‌ونقل دریایی است، زیرا به دلیل انبوه بودن بار، ارزان بودن حمل، مصرف سوخت پایین و همچنین ایمنی حمل دریایی به این سمت پیش رفته‌اند. اما نکته مهم این است که اولویت نباید بدان معنا باشد که به دیگر شقوق حمل‌ونقل بی‌توجه باشیم.
ما نمی‌توانیم به دلیل اولویت حمل‌ونقل دریایی، هزینه‌ای را که باید در حمل‌ونقل هوایی صرف کنیم، به حمل‌ونقل دریایی اختصاص دهیم. هر کدام از حوزه‌های حمل‌ونقل در یکی از محورها اولویت دارد و باید به تمام حوزه‌ها توجه داشته باشیم.
بحث دیگری که باید به آن پرداخته شود، نوسازی ناوگان حمل‌ونقل و توسعه زیرساخت‌ها از سوی دولت، مجلس و ملت است، زیرا حمل‌ونقل در شهر و بیرون شهر از محورهای تعیین‌کننده در توسعه پایدار است. در کشور ما، حمل‌ونقل عمومی پاسخگو نیست.
اکنون، ممکن است این سؤال پیش بیاید که برای پاسخگو بودن حمل‌ونقل عمومی باید چه کار کرد. به نظر من، میزان عوارض دریافتی مناسب نیست و جریمه‌های راهنمایی‌ورانندگی خرج زیرساخت‌های حمل‌ونقل نمیشود، به همین دلیل حمل‌ونقل عمومی توسعه پیدا نمی‌کند.
در برخی از کشورها، خودروهای تک‌سرنشین روزی یک تا دو دلار جریمه می‌شوند و آن جریمه خرج حمل‌ونقل عمومی و توسعه زیرساخت‌ها میشود؛ یا جریمه‌های راهنمایی و رانندگی در صندوق توسعه حمل‌ونقل جمع‌آوری میشود، اما در کشور ما برعکس است و پول عوارض خودرو و جریمه‌ها صرف امور دیگری میشود.
مردم در کشور ما انتظار دارند مالیاتی که به دولت پرداخت می‌کنند، صرف توسعه حمل‌ونقل شود؛ یعنی زیرساخت، توسعه شبکه، اصلاح شبکه، توسعه پارکینگ‌ها و...
اینها برخی از چالش‌هایی است که سیستم حمل‌ونقل کشورمان امروز با آنها دست‌به‌گریبان است. اکنون که لایحه بودجه سال ۱۳۹۷ به مجلس ارائه شده است، انتظار می‌رود که مجلس و دولت به بحث حمل‌ونقل توجه بیشتری داشته باشند. با کاهش بودجه حمل‌ونقل از سوی دولت یا حتی افزایش چند درصدی آن از سوی مجلس اتفاق خاصی در این حوزه رخ نخواهد داد.
برای مثال درحال‌حاضر، دستگاه‌هایی که در سی سال گذشته بخش اعظم سود کشور را برده‌اند، باید امروز که دولت در فشار است و قیمت نفت نسبت به دولت‌های نهم و دهم به زیر نصف رسیده است، به کمک دولت بیایند. بنیادها، قرارگاه‌ها، تعاونی‌ها و... که در سال‌های گذشته سودهای زیادی برده‌اند، باید به کمک دولت بیایند و فاینانس بدهند؛ نه فاینانسی با ۲۵ درصد سود، بلکه فاینانسی با ۴ درصد سود.
امروز اگر تمام وجوه حاکمیت به میدان نیایند، مشکلات کشور به‌سادگی حل نمیشود. درنهایت اینکه دو قوه مقننه و مجریه باید به مشکلات حوزه حمل‌ونقل، ترافیک شهری و برون‌شهری آگاهی و احاطه داشته باشند و با اعمال سیاست‌ها و کمک‌های خود از این حوزه‌ها حمایت کنند.
باید بدانیم که حمل‌ونقل خوب، سریع، روان و ارزان به شدت در توسعه کشور تعیین‌کننده است. امروز حمل‌ونقل کشور ما به یک نگرش تحول‌آفرین نیاز دارد.
با سلام خدمت آقای خرم
شما موی سپید کرده حمل و نقل هستید ، بنابراین در مقام شاگرد نا آگاه درس پس می دهم .
امروزه در حمل و نقل کشور ما بویژه حمل و نقل عمومی مدیریتی واحد وجود ندارد و سازمان ها ، ارگان ها ، حتی وازت خانه های مختلفی در گیر هستند
مانند وزارت کشور ، وازرت راه و ترابری ، اتاق های بازرگانی ، سازمان بنادر ، گمرکات و…… و هر کدام ساز خود را کوک می کنند و هماهنگی لازم را ندارند .
به نکته بسیار کلیدی اشاره کردید
حمل و نقل ترکیبی
حتی در حمل داخلی نیز می تواند اجرایی شود .
اشاره ای می کنم به ساختار حمل کالا در دنیا و تقسیم بندی شرکت های حمل و نقل فارغ از مرز بندی کشور ها
شرکت های
دیسپچر
کریر (کامیونی ، کشتیرانی ، ریلی و واگنی )
فورواردری (حمل ترکیبی )
در قانون تجارت ایران ، هر کدام از این شرکت ها با چه ماهیتی و به چه شکل فعالیت می کنند ،
در زنجیره تامین خدمات حمل و نقل حلقه های مفقودی وجود دارد که حاکمیت بایستی در اقدامی منطقی و علمی حلقه های مفقوده را شناسایی کرده و قانون ایجاد آنها را برای بخش خصوصی روشن کند ، از آن جمله می توان فعالیت های شرکت های مبتنی بر علوم انفورماتیک در چرخه زنجیره ای حمل کالا را نام برد .
نکته دیگر اینکه پیکره دولت بسیار بزرگ شده است اثبات این ادعا در مقایسه بودجه های ستاد با بودجه های عمرانی روشن می شود .بنابر این حذف نهاد های موازی ایجاد شده در وزارت راه و شهرسازی مانند شوراها و شوراهای عالی ترابری ، ترافیک ، ترانزیت و…… ..و بعد از آن تصمیم گیری قاطعانه مقام وزارت در هماهنگی وزارت تحت امر می تواند قدمی موثر در احیا و بروز گردانی صنایع مختلف حمل و نقل باشد.
شاید در پی اصلاح نحوه مدیریت وزارت راه و شهرسازی دیگر کامیون داران تک واحدی تهدیدی علیه اقتصاد ملی نباشند، بلکه با برنامه ریزی جامع و هماهنگی تمام نقش آفرینان صنایع حمل و نقلی به برآیندی برسیم که بهره وری تک واحدی ها افزایش جدی پیدا کند ،
چرا که در شرایط فعلی فقط 4 درصد از کل ناوگان در اختیار شرکت های حمل و نقل است که صد البته مشکل آن شرکت ها در سفر های یکسر بار یکسر خالی ده ها برابر بیش از تک واحدی ها است .
بنابراین راه حل تغییر مدل مالکیتی نیست بلکه راه حل در ایجاد قانون ، سخت افزار و نرم افزار لازم برای بهینه کردن توزیع سفرها ، تفکیک سفر ها ، تخصیص سفر ها و ترافیک لازم نهفته است این امر میسر نخواهد شد مگر با دخالت علوم مدیریتی ، انفورماتیک و حمل و نقلی و ترافیک .
بنابراین با اتکا به قانون تجارت که بخش حمل و نقل ان در ابتدای قرن حاضر نگاشته شده است راه این صنعت به نا کجا خواهد بود .
با سلام خدمت دست اندرکاران رسانه تین نیوز .
ظاهرا عادت کرده ایم به تکرار مکررات
ظاهرا عادت کرده ایم به شیک حرف زدن
ظاهرا حرف زدنها شده مثل از رو خواندن یک کتاب .
ظاهرا همه در مورد این صنف نظر به اصلاح کارشناسی می دهند جز انهای که باید نظر دهند.
واقعا چرا نظرات غیر کارامداز پشت صندلی ریاست داده میشود وچرا ازنظرات پشت صندلی رانندگی که کاملا شفاف روشن وکارامد می باشد استفاده نمیشود.
برای درک شرایط باید در خود شرایط قرار گرفت .
ایا پشت میز نشینان پشت فرمان هم نشسته اند که شرایط سخت این صنف را بتوانند تشخیص دهند؟
ومن الله توفیق
موضوع تعميرات براي حمل و نقل بار از طريق سيستم ريلي نيز حساسيت بسيار بالائي دارد. صاحبان كالاهاي انبوه اصلا نمي پذيرند كه يك واگن از قطاري كه بارشان را حمل مي كند بدليل خرابي در بين راه منفصل(يا متوقف) شود چراكه بسياري از اين بارها صادراتي هستند و فقط بخاطر نرسيدن بخش كوچكي از يك محموله بزرگ، هزينه هنگفتي از بابت معطلي كشتي يا امورگمركي و... به صاحب كالا تحميل خواهدشد.