حضور غول‌ها در آسمان ایران قطعی شد؟!
تین‌نیوز| ایرباس، بوئینگ یا ای. تی. آر؛ چه فرقی می‌کند هواپیماهایی که قرار بود با آمدن‌شان ناوگان هوایی ایران رنگ و بوی نو شدن به خود بگیرد، از کدام شرکت خریداری شوند، وقتی با گذشت حدود یک سال از اعلام خبر خرید ۲۳۸ هواپیمای نو، هنوز خبری از ورود حتی یکی از این هواپیماها به کشور هم نیست و حتی هنوز نمی‌دانیم تفاهم هواپیمایی ملی ایران (ایران‌ایر) با غول هواپیماساز ایرباس برای خرید ۱۱۸ هواپیما، تبدیل به قرارداد شده است یا خیر.
این شک و گمان رسانه‌ای وقتی قوی‌تر می‌شود که یادمان بیاید خبر خرید هواپیما از شرکت‌هایی مانند ایرباس و ای. تی. آر و خبر مذاکره با بوئینگ را دست‌اندرکاران صنعت هوانوردی کشور و مسئولان شرکت هما با اشتیاق در اختیار رسانه‌ها قرار دادند و حتی اعلام کردند زمان ورود این هواپیماها، از انتهای سال ۲۰۱۶م در یک بازه ۱۰ساله خواهد بود.
حالا ۳ ماه به پایان سال ۲۰۱۶م مانده و بد نیست بررسی کنیم چرا آن همه شور و هیجان در اعلام خبر خرید هواپیماها، به ناگهان فرونشست؟ آیا هنوز قراردادهای خرید نهایی نشده یا مشکلات دیگری برای تحقق این قراردادها در کار است؟ (البته آخرین خبرها بیانگر آن است که ایران ۷ فروند هواپیما را از فهرست ۱۱۸تایی ایرباس حذف کرده است و این نشان می‌دهد قرارداد خرید هواپیماها همچنان قطعی نیست. )
علیرضا منظری، معاون پیشین سازمان هواپیمایی کشور در پاسخ به صمت درباره سرنوشت قرار داد خرید هواپیما می‌گوید: تدارک و خرید هواپیما دارای فرآیندی پیچیده و طولانی است. ابتدا نیاز به مطالعه مناسب در چارچوب راهبردهای صنعت هوانوردی کشور و راهبردهای هر شرکت هواپیمایی خریدار، مبتنی بر کارکرد شرکت دارد.
بعد از آن موضوع مذاکره با شرکت تولیدکننده مطرح است. به گفته وی، اگر چه خرید هواپیما بحثی تجاری به‌شمار می‌رود اما از نظر راهبردی بودن صنعت ساخت هواپیما، هنوز خرید و فروش آن نیز راهبردی تلقی می‌شود یعنی باید در چارچوب روابط اقتصادی ـ سیاسی دو کشور انجام شود.
منظری با اشاره به این مسئله، درباره خرید هواپیماهای شرکت هما می‌گوید: اگر فرض کنیم مطالعه اولیه از سوی این شرکت به طور کامل انجام نشده باشد برای ادامه، نیاز به مراحل دیگر از جمله رفع موانع تحریم و برقراری روابط اقتصادی ـ سیاسی است که در زمینه خرید هواپیماهای ایرباس با حضور رییس‌جمهوری در کشور فرانسه و مذاکرات اولیه، می‌توان گفت رابطه مناسب بین ایران و فرانسه پدید آمده است.
به گفته او، بر مبنای این دیدارها، دو شرکت می‌توانند مذاکرات تجاری را در چارچوب منافع خود انجام دهند که زمان کافی برای آن نیاز است و چنانچه مطالعه اولیه کامل نبوده یا دیدگاه‌های مقامات سیاسی کشور بر مذاکرات تجاری سایه افکنده باشد طبیعی است که مذاکرات طولانی خواهد شد.
به گفته منظری، در روند این مذاکرات نکته‌های دیگری نیز قابل‌توجه است؛ یکی از این مسائل دریافت تاییدیه از خزانه‌داری امریکا (مجوز اوفک) است که به نوعی بخش روابط سیاسی ـ اقتصادی را پررنگ کرده و مسئله دیگر بحث مالی و تامین اعتبار مالی است که به نظر می‌آید تنظیم آن با موسسات مربوط نیازمند وقت بیشتری باشد.
این کارشناس صنعت هوانوردی معتقد است در زمینه خرید هواپیماها، اطلاع‌رسانی به خوبی انجام نشده و این مسئله بسیاری از کارشناسان اهل فن و حتی مردم را نیز دچار تردید کرده است. او در این زمینه توضیح می‌دهد: بهتر آن بود که بخش‌های غیرمحرمانه مذاکرات مانند برنامه‌ها و راهبردهای شرکت ایران‌ایر را اعلام می‌کردند تا کارشناسان با نقادی آگاهانه بتوانند به انتخاب مسیر بهتر کمک کنند.
به گفته او چون این اتفاق رخ نداد، تحلیل‌ها بر مبنای برنامه‌ها انجام نمی‌شود و مردم و کارشناسان با طولانی شدن روند قرارداد و وجود اخبار متناقض و مراجعه به سایت‌های خبری فروشندگان هواپیما، به نتایج دلسردکننده‌ای می‌رسند.
این کارشناس صنعت هوانوردی تاکید می‌کند که در مجموع همه این مسائل ازجمله نقص در مطالعات اولیه و تاثیر روابط اقتصادی ـ سیاسی کشورها و ضعف در مذاکرات تجاری و سایه‌اندازی دیدگاه‌های مقامات سیاسی و مشکلات تامین اعتبار مالی و ضعف در اطلاع‌رسانی موارد غیرمحرمانه و استفاده نکردن از نظرات کارشناسان خبره در داخل یا خارج از شرکت هواپیمایی را می‌توان از علت‌های تاخیر در تعیین‌تکلیف خریدهای هوایی ایران دانست.
به گفته او باید با اعمال اصلاحات در روش‌های مذاکره و اطلاع‌رسانی در این زمینه، امید را به کارشناسان و سرعت را به ادامه مسیر بازگرداند.
مشکلات مالی قراردادها
در حالی که منظری مسائلی مانند ضعف در مطالعات اولیه و نبود مشاوره با کارشناسان را از علت‌های مهم تاخیر در نهایی شدن خرید هواپیماها و ورودشان به کشور می‌داند، یکی دیگر از کارشناسان صنعت هوانوردی کشور این مسئله را به مشکلات تامین مالی نسبت می‌دهد و معتقد است شرایط به شکلی است که به نظر نمی‌رسد این مشکلات به زودی قابل حل شدن باشد.
بهروز حیدریان به صمت می‌گوید: خریدار هواپیما شرکت هواپیمایی هماست؛ نه ایران. بنابراین مالک دولتی شرکت هواپیمایی نمی‌تواند پول خرید هواپیما را پرداخت کند و حداکثر کاری که می‌تواند انجام دهد این است که از اعتبار خود برای ضمانت وام استفاده کند که در این زمینه نمی‌توان چندان امیدوار بود.
حیدریان در توضیح مشکلات فراهم کردن سرمایه برای خرید این هواپیماها می‌گوید: هر شرکت هواپیمایی که با موسسات مالی برای تامین capitol (سرمایه لازم برای خرید یا اجاره هواپیما) صحبت کند، شرکت‌های مالی دو مسئله را بررسی می‌کنند؛ نخست اعتبار درخواست‌کننده که به‌طور معمول از سوی موسسات اعتبارسنجی مانند JP Morgan یا Standard & Poors و برخی موسسات دیگر استعلام گرفته می‌شود که در این میان، ایران در میان کم‌رتبه‌ترین‌هاست یا در این زمینه، اعتبارسنجی انجام نشده است.
مرحله دوم این است که شرکت‌ها بررسی می‌کنند که متقاضی چه میزان توان بازپرداخت دارد. آنطور که حیدریان توضیح می‌دهد، در رابطه با مسئله نخست به دلیل کمبود اعتبار، ریسک سرمایه افزایش می‌یابد و به همین دلیل، به احتمال زیاد اقساط چندین ماه یا حتی یک سال یا بیشتر را باید طرف ایرانی، چه به صورت نقدی، چه غیرنقدی در اختیار وام‌دهنده قرار دهد؛ پیش از آنکه وامی دریافت کند.
همچنین در زمینه مسئله دوم، شرکت تامین‌کننده فاینانس از شرکت خریدار (ایران‌ایر) می‌خواهد که دلایل خود را توضیح دهد که چرا و بر چه اساسی، درخواست خرید ۲۲۸ هواپیما داده شده و بر چه اساسی این شرکت اعلام کرده که می‌تواند بازپرداخت داشته باشد؟
به گفته این کارشناس، مرسوم آن است که اگر شرکت هواپیمایی معتبر و سودده باشد می‌تواند بنا را بر اساس گزارش‌های مالی گذشته که از سوی موسسات معتبر بین‌المللی ممیزی شده باشند، قرار دهند و طرح توجیهی خود را ارائه کنند. در رابطه با شرکت هواپیمایی مانند ایران‌ایر که میزان درآمد آن در گذشته به گونه‌ای نبوده که این خرید را توجیه کند و همینطور میزان درآمد آینده آن غیرقابل پیش‌بینی است، باید از راه شرکت‌های مشاوره بزرگی مانند AirFrance consulting طرح توجیهی ارائه کنند که در آن projected revenues و دیگر ارقام پیش‌بینی شده از جمله آنالیز نقطه breakeven و... را ارائه کنند.
به گفته او، چنین طرحی به تنهایی و در کمترین حالت، حدود یک میلیون دلار هزینه دارد و بعد از آن می‌توانند با موسسات وارد مذاکره شود و ببیند که آیا می‌توانند فاینانس تامین کنند یا خیر. او در این زمینه توضیح می‌دهد: شرکت هواپیمایی هم مانند شرکت‌های دیگر، سازمانی است که به منظور سوددهی و کسب درآمد ایجاد شده است.
بنابراین از نگاه شرکت تامین‌کننده مالی تفاوتی ندارد که خریدار هواپیما، یک کارخانه باشد یا یک شرکت هواپیمایی زیرا فقط می‌خواهد مطمئن شود وقتی منابع مالی را در اختیار آن شرکت قرار می‌دهد، بازگشت آن به همراه سود، تضمین شده باشد.
به گفته او در این زمینه آنچه برای شرکت تامین‌کننده مالی اهمیت دارد، آمار و ارقام اثبات شده است و شرکت هواپیمایی باید گزارش سالانه مالی خود را به طور شفاف در اختیار بانک قرار دهد.
آنطور که این کارشناس تاکید می‌کند، هر هواپیما به تنهایی همچون یک پروژه، روندی خاص برای تامین فاینانس دارد و اینگونه نیست که فقط یکی دو شرکت بتوانند تمام خریدهای ایران‌ایر را فاینانس کنند. به گفته او برای تامین مالی این خریدها، ده‌ها شرکت درگیر خواهند شد؛ از بانک‌ها و شرکت‌های بیمه گرفته تا شرکت‌ها و موسسات مالی خصوصی و شرکت‌هایی که چنین پروژه‌هایی را مدیریت و به ایران‌ایر کمک می‌کنند تا با سرمایه‌گذاری نقدینگی‌های خود، بتواند از سود آنها برای بازپرداخت وام‌ها استفاده کند. در کنار این مسائل، حساب‌های پیچیده دیگر و زمانبر نیز
وجود دارد.
به گفته او یکی دیگر از مسائلی که از سوی موسسات مالی بررسی می‌شود گروه مدیریتی شرکت هواپیمایی است و بررسی می‌کنند که این گروه مدیریتی در گذشته چه کرده است؛ در واقع آنها به دنبال این هستند که ببینند آیا مدیریت شرکت خریدار توانایی انجام طرح‌های ارائه شده را دارد یا نه.
به گزارش صمت نگرانی در زمینه نهایی شدن قراردادهای خرید هواپیما از شرکت‌های مختلف جهان در حالی از سوی کارشناسان ابراز می‌شود که فرهاد پرورش، مدیرعامل شرکت هواپیمایی ایران‌ایر به‌تازگی اعلام کرده که مذاکرات هم در بُعد حقوقی و هم در بُعد مالی، فنی و عملیاتی با هر ۳ کمپانی ایرباس، بوئینگ و ای. تی. آر ادامه دارد.
مدیرعامل ایران‌ایر با تاکید بر اینکه توافق‌های اولیه در مذاکرات فنی و مالی با ایرباس انجام شده و هم در حوزه مالی و فنی و هم در حوزه قراردادی به توافق‌های اولیه با ایرباس رسیده‌ایم، اعلام کرده که توافق نهایی با ایرباس منوط به این است که شرایط ایران نیز لحاظ شود اما هر دو طرف امیدوارانه مذاکرات را ادامه می‌دهند.
البته پرورش تاکید کرده که هنوز قرارداد نهایی به امضای دوطرف نرسیده است اما نمایندگان ایرباس همواره ابراز امیدواری می‌کنند که مراحل دریافت مجوزها در حال انجام است.
