مدیران تشکل انجمن صنفی کارفرمایی شرکت های ریلی با مسائل تخصصی نیز سیاسی برخورد می کنند

محسن ابراهیمی، مدیرکل دفتر برنامه ریزی راهبردی و توسعه فناوری راه آهن جمهوری اسلامی ایران، با اشاره به ارائه آمارهای گزینشی انجمن صنفی کارفرمایی شرکت های حمل و نقل ریلی گفت: متاسفانه برخی مدیران این انجمن با ارائه برخی از آمارهای شاخص های موضعی، تنها به بهره برداری های سیاسی از آن ها فکر می کنند و از بیان منصفانه عملکرد راه آهن و تحلیل واقعی و درست مسائل تخصصی صنعت سر باز می زنند.

ضرورت تحلیل درست مسائل تخصصی صنعت ریلی

اگر در تحلیل مسائل تخصصی صنعت ریلی نگاه جامع و همه جانبه ای نداشته باشیم، گرفتار تحلیل ها و تصمیمات نادرست و غیرقابل جبرانی خواهیم شد. متاسفانه بلایی که بر سر صنعت ریلی در طول دو دهه گذشته آمده است، ناشی از همین تحلیل ها و تصمیمات اشتباه است که در فضای غیرکارشناسی و بعضا با رویکرد تامین منافع بخش های خاص و یا برخی اشخاص و جناح های سیاسی صورت گرفته است. 

بنابراین برای اینکه تحلیل درستی از مسائل صنعت داشته باشیم باید اولا موضوعات کلان کشور را بخوبی بشناسیم از جمله موضوعات جهش نرخ ارز، تورم، تحریم، توزیع نامتوازن یارانه ها و ثانیا از شرایطی که در آن راه آهن به دولت سیزدهم تحویل داده شد شناخت واقع بینانه بیابیم. پس از این مقدمات است که می توانیم به ارزیابی و قضاوت منصفانه در خصوص عملکرد مدیریت راه آهن پرداخته و از گرفتار شدن در دام تحلیل های ناقص و جانبدارانه برخی از افراد که به دنبال بهره برداری های سیاسی هستند فاصله بگیریم.

وضعیت نامطلوب تحویل شده راه آهن به دولت سیزدهم

همانطور که قبلا هم بیان شد، برای تشکیل و سیر قابل برنامه ریزی، قابل اطمینان و ایمن قطارها عوامل مختلفی دخیل هستند. متاسفانه در ابتدای دولت سیزدهم به واسطه شرایط اقتصادی کشور و تصمیمات اشتباه اتخاذ شده در طول دو دهه گذشته، هم در زمینه تامین بودجه و نگهداری و تعمیرات ناوگان و شبکه و هم در زمینه ساختار و فرآیندهای صنعت و شرکت راه آهن با انبوهی از مسائل و مشکلات مواجه بودیم. به این موارد، ایجاد محدودیت ها در افزایش تعرفه های حمل بار و مسافر و عدم انجام تعهدات مربوط به سایر دستگاه های اجرایی برای تامین منابع پیشبینی شده مشوق های سرمایه گذاری بخش خصوصی در سیاست ها و قوانین بالادستی را نیز بیافزایید که فعالان این صنعت را نیز دچار سرخوردگی نموده بود. در اینجا تنها به اختصار به چند موضوع می پردازیم. انشاءالله سایر موضوعات و شرح اقدامات و دستاوردهای دولت سیزدهم به تدریج توسط مدیران بخش های مربوطه بیان خواهد شد.

وضعیت نامطلوب کیفی و کمی ناوگان کشنده و شبکه ریلی

یکی از نکاتی که باید در نظر گرفت، در سال های ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۵، تعداد ۱۵۰ لکوموتیو نو زیمنس برای جابجایی مسافر وارد شبکه ریلی کشور شد. با توجه به دستورالعمل های استاندارد، تعمیرات اساسی این لکوموتیوها به طور متوسط باید هر ۵ سال یکبار انجام می شد. بنابراین در سال ۱۴۰۰ که راه آهن تحویل دولت سیزدهم شد، این ناوگان باید با یک یا دو بار تعمیرات اساسی انجام شده تحویل دولت سیزدهم می شد که متاسفانه تنها ۱۷ دستگاه در حال سیر در محدوده مجاز تعمیرات بودند و مابقی یک یا دو بار از استاندارد سیر مجاز عبور کرده بودند که صدمات بسیار سنگینی به آن ها وارد شده بود. همین امر موجب توقف کامل یک سوم از این ناوگان و کاهش قابلیت اطمینان دو سوم دیگر از این ناوگان شده بود. 

برای سایر لکوموتیوها از جمله لکوموتیوهای آلستوم و جی ام نیز ناترازی شدید مالی ناشی از عدم تامین بودجه لازم و افزایش هزینه های نگهداری و تعمیرات موجب انباشت تکالیف نگهداری و تعمیرات و درنتیجه سقوط آماده به کاری و قابلیت اطمینان ناوگان کشنده ریلی شده بود. شرایط به حدی رسیده بود که در نیمه ابتدای سال ۱۴۰۰، ماهانه به طور متوسط ۱۱ لکوموتیو از چرخه بهره برداری خارج شد و این روند توقف لکوموتیوها با شیب زیادی رو به رشد بود. 

به این موارد، انباشت تکالیف نگهداری و تعمیرات شبکه ریلی و انباشت بدهی بیش از ۵ هزار میلیارد تومانی به پیمانکاران نگهداری و تعمیرات لکوموتیوها و شبکه ریلی را باید افزود. 

این شرایط اولا موجب کاهش توان فنی و اجرایی شرکت های پیمانکاری بخش خصوصی و ثانیا موجب کاهش کیفیت نگهداری و تعمیرات و در نتیجه کاهش قابلیت اطمینان و آماده به کاری شبکه و ناوگان از یکسو و  افزایش ریسک شبکه و سیر قطارها و کاهش ایمنی و افزایش وقوع سوانح از سوی دیگر شده بود.

وضعیت بهره برداری از شبکه و ناوگان ریلی

وضعیت بهره برداری ریلی نیز تحت تاثیر شرایط نامطلوب شبکه و ناوگان ریلی، وضعیت مناسبی نداشت. بهره برداری حداکثری از شبکه و ناوگان بدون در نظر گرفتن شرایط نگهداری و تعمیرات آن ها، به طور مقطعی عملکرد حمل بار و مسافر را افزایش داده بود اما این شیوه بهره برداری آسیب های جدی در سال های بعدی به ویژه در سال های پس از کرونا ایجاد کرد. اگر چه انبار قطعات و قطعه خواری از لکوموتیوهای متوقف و انبار قطعات زیربنایی در دولت دوازدهم به داد راه آهن رسید و به طور مقطعی به بهبود عملکرد حمل بار و مسافر کمک کرد، اما تحویل انبار خالی قطعات ناوگان و زیرساخت در دولت سیزدهم با وجود ناترازی شدید بودجه، بحرانی ترین شرایط را برای راه آهن دولت سیزدهم فراهم کرده بود. این نکته را قائم مقام سابق راه آهن نیز صراحتا اذعان نمودند که راه آهن رو به زوال بود و اگر تلاش ها و اقدامات دکتر صالحی در تامین بودجه لازم نبود، اضمحلال راه آهن دور از انتظار نبود. 

از طرف دیگر، شیوع بیماری کرونا در سال ۱۳۹۹ با وجود کاهش مسافر، برای بخش باری چند مزیت داشت. اولا حذف بسیاری از قطارهای مسافری، بخشی از ظرفیت لکوموتیوهای باری تخصیص یافته به بخش مسافری را به بخش باری بازگرداند که این لکوموتیوها به واسطه حساسیت های بخش مسافری بهترین لکوموتیوهای باری با بیشترین قابلیت اطمینان هستند و ثانیا با توجه به عدم استفاده از لکوموتیوهای زیمنس در بخش باری و کاهش سیر این لکوموتیوها، علاوه بر کاهش هزینه های نگهداری و تعمیرات، امکان انتقال بودجه لکوموتیوهای مسافری را به بخش نگهداری و تعمیرات لکوموتیوهای باری فراهم نمود که خود موجب آماده به کاری و قابلیت اطمینان بیشتر لکوموتیوهای باری و درنتیجه افزایش حمل بار شد. 

این وضعیت با تحویل راه آهن به دولت سیزدهم با توجه به کاهش محدودیت های کرونا به حالت عادی بازگشت و ۳۰ تا ۳۵ لکوموتیو باری مجددا به بخش مسافری تخصیص داده شد که خود عاملی برای کاهش حمل بار بود. کاهش قابلیت اطمینان و آماده به کاری ناشی از انباشت تکالیف نگهداری و تعمیرات ناوگان نیز از عوامل تاثیر گذار بر حمل بار بود. 

با این وجود، راه آهن دولت سیزدهم علاوه بر تلاش برای تامین بخشی از بودجه لازم برای انجام تکالیف جاری و انباشت شده با هدف افزایش آماده به کاری و قابلیت اطمینان ناوگان و شبکه ریلی و افزایش بهره وری حمل مسافر و بار با توجه به وضعیت شبکه و ناوگان در اختیار، موفق به افزایش ۱۱ درصدی شاخص حمل ریلی در سال ۱۴۰۲ در مقایسه با سال ۱۳۹۹ شد که این عملکرد با توجه به وضعیت بحرانی بیان شده، عملکردی برجسته و مطلوب به حساب می آید.

وضعیت بودجه نگهداری و تعمیرات شبکه و ناوگان

وضعیت بودجه راه آهن در دولت دوازدهم یکی از اسفناک ترین موضوعاتی است که می توان به آن پرداخت. با وجود اینکه در دولت دوازدهم، از سال های ۱۳۹۷ الی ۱۴۰۰، نرخ ارز جهش ۱۰ برابری داشت، ناباورانه بودجه راه آهن در سال های ۱۳۹۷ الی ۱۳۹۸ در بودجه مصوب به نصف رسید و بودجه مصوب سال های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ نیز با وجود افزایش صورت گرفته از بودجه سال ۱۳۹۶ کمتر بود. به عبارت دیگر، کاهش ۲۳ درصدی بودجه مصوب و کاهش ۱۷ درصدی بودجه تخصیص یافته راه آهن در سال پایانی دولت دوازدهم نسبت به سال پایانی دولت یازدهم نشان دهنده مدیریت فاجعه بار در این سال هاست. 

با این وجود تلاش های بی سابقه دکتر صالحی در حوزه تامین بودجه راه آهن، نشان دهنده افزایش ۱۲۳ درصدی بودجه مصوب و افزایش ۳۶۶ درصدی بودجه تخصیص یافته در دولت سیزدهم است. البته نفع این اقدامات به طور مستقیم برای پیمانکاران بخش خصوصی در بخش نگهداری و تعمیرات ناوگان و شبکه ریلی با پرداخت بدهی های راه آهن و جلوگیری از زوال این شرکت ها با توجه به شرایط اقتصادی بیان شده از یک سو و کنترل روند سقوط آماده به کاری و قابلیت اطمینان شبکه و ناوگان ریلی و تا حدی بهبود کیفیت نگهداری و تعمیرات و افزایش ایمنی شبکه و ناوگان ریلی و کاهش سوانح ریلی از سوی دیگر بوده است. 

با این وجود همانطور که اشاره شد تاثیرات شرایط اقتصادی و سیاسی کشور و همینطور انباشت تکالیف بجامانده از نگهداری و تعمیرات شبکه و ناوگان ریلی همچنان اثرات خود را در کاهش قابلیت اطمینان و آماده به کاری شبکه و ناوگان و در نتیجه کاهش امکان بهره برداری از آن ها دارد که امید است در آینده با بهبود منابع مالی لازم و اقدامات اصلاحی فرآیندهای معیوب و مساله ساز به تدریج برطرف شود.

به هر حال از مدیران یک تشکل صنفی ریلی نه تنها فاصله گرفتن از ارائه گزینشی آمار یا تحلیل های یک سویه و مغرضانه و کتمان دانسته واقعیات با نیت بهره برداری های سیاسی، بلکه ارائه تحلیل ها و قضاوت های منصفانه و شناسایی و ارائه راهکارهای نوآورانه برای حل مسائل صنعت انتظار می رود. به عنوان نمونه ارائه شاخص حمل به جای ارائه آمارهای گزینشی حمل بار یا مسافر به تنهایی، می تواند به عنوان یک شاخص جامع برای انعکاس عملکرد برجسته راه آهن در دولت سیزدهم باشد. این شاخص افزایش ۱۱ درصدی را در سال ۱۴۰۲ در مقایسه با سال ۱۳۹۹ نشان می دهد که دستیابی به این نتیجه با وجود همه مشکلات لکوموتیو و شبکه ریلی دستاورد مهمی به شمار می آید.