آیا شبکه فرودگاه‌ های ایران به‌ صورت نامتوازن توسعه یافته است؟

تین نیوز |

آیا شبکه فرودگاه‌ های ایران به‌ صورت نامتوازن توسعه یافته است؟ در صورتی که پاسخ به این سوال مثبت باشد، این توسعه نامتوازن از دو بعد قابل بررسی است؛ یکی اندازه و وسعت توسعه فیزیکی هر فرودگاه و دیگری مکان‌ یابی و فواصل فرودگاه‌ ها نسبت به یکدیگر. شواهد نشان می‌دهد در جغرافیای فرودگاه‌ های ایران موارد متعددی از فرودگاه‌ هایی با کارکردی مشابه در حوزه نفوذ یکدیگر احداث شده یا توسعه یافته‌ اند. همچنین در موضوع وسعت یا توسعه فرودگاه‌ ها نیز شهرهایی دیده می‌شود که دچار فقر اقتصادی و حتی آموزشی قابل‌ملاحظه‌ ای هستند، در حالی که فرودگاهی با توانایی پذیرش هواپیماهای پهن‌ پیکر را دارند، این سرمایه‌ گذاری‌ های عظیم، مصداق واقعی اتلاف منابع محدود ملی تلقی می‌ شود یا ... گامی است در جهت ارتقای شاخص‌ های عدالت اجتماعی، توزیع خدمات و امنیت ملی؟ از این رو، بررسی پیامدهای این پدیده از دو جنبه رویکرد به توسعه و نظام برنامه‌ ریزی فرودگاهی ضروری به نظر می‌ رسد.

ترابران با همکاری کلاب هوانوردی اشتوداخ میزگردی مجازی با عنوان «توسعه نامتوازن فرودگاه ها: آسیب‌ شناسی طرح های جامع فرودگاهی» با مدیریت علی کجباف و سعید کوشا برگزار کرد و درباره مسائل مربوط به این موضوع، گفتگوهای چند جانبه‌ای صورت گرفت. در ادامه، می‌توانید دیدگاه‌های صاحب‎ نظران حاضر در این جلسه را مطالعه کنید.

با توجه به اینکه افزایش تعداد فرودگاه های کشور، بر هزینه‌ های جاری شرکت فرودگاه ها، نرخ تعرفه‌های پروازی و ناوبری، محیط‌زیست و ... تاثیر دارد، می‌خواهیم بدانیم که به اعتقاد شما، آیا در کشورمان فرودگاه ها به‌صورت متوازن توسعه یافته‌اند یا خیر؟ تبعات توسعه نامتوازن چیست و در چه مناطقی شاهد افزایش چگالی یا تجمع فرودگاه ها هستیم؟

علیرضا صدارت (مدیرکل اسبق دفتر استانداردهای فرودگاهی) : برای پاسخ به این پرسش ابتدا باید روند تدوین طرح جامع در شرکت فرودگاه‌ های کشور را بررسی کرد.

تا پیش از سال 1383 دفتری به نام اماکن و پایانه‌ ها، مسئولیت طرح‌ های جامع شرکت فرودگاه‌ های کشور را به عهده داشت که از سال 1383 نام آن دفتر به دفتر استانداردهای فرودگاهی و طرح جامع تغییر یافت.

تا قبل از سال 1383، اکثر طرح‌ های جامع به‌روز نبودند، اما بعد از آن، شرکت فرودگاه‌ ها تصمیم گرفت آن طرح‌ ها را به‌روزرسانی کند و در اولین گام با حضور دکتر باقریان (رئیس وقت هیئت‌ مدیره شهر فرودگاهی امام خمینی) و آقای غوابش (مدیرکل وقت دفتر بازرگانی شرکت فرودگاه‌ های کشور) تدوین طرح جامع فرودگاه امام به یک شرکت فرانسوی ADPI  واگذار شد که اقدام شایسته‌ ای بود.

در آن زمان، یکی دیگر از کارهای خوبی که انجام شد، دعوت از شرکت‌ های داخلی برای حضور در جلسات گزارش شرکت ADPI جهت تصویب طرح جامع فرودگاه امام بود که هم با فرآیند تدوین و تهیه یک طرح جامع آشنا شوند و هم با تبادل اطلاعات با شرکت فرانسوی، در روند تدوین و تهیه طرح جامع دیگر فرودگاه ها گامی بلند برداشته شود.

براساس مطالعات خوبی که در آن سال‌ها انجام شد، به‌روزرسانی و تهیه طرح های جامع به شرکت های توانمند داخلی سپرده و در ادامه، طی 17 سال، بیش از 30 طرح جامع تدوین و به‌روزرسانی شد.

اما با وجود اینکه طرح های جامع در شرکت فرودگاه ها به‌طور کامل و براساس آخرین متدولوژی تدوین و بازنگری شد، به‌طور کامل اجرا نشد؛ زیرا فرهنگ لازم برای اجرای آنها در کشور حاکم نبود، حتی مدیران ارشد و مدیران فرودگاه در چشم‌انداز توسعه فرودگاه ها، راسا به‌عنوان برنامه‌ریز و مجری عمل می‌کردند. در عین حال ناآشنایی آنها با الزامات این کار باعث شد که طرح های جامع فرودگاه ها به‌دشواری عملی شود؛ اما در سال‌های بعد که اعضای هیئت‌مدیره شرکت فرودگاه ها، جلساتی با مدیران فرودگاه ها گذاشتند و آنها را ملزم کردند که پایبند به مطالعات طرح های جامع بوده و طبق این سند جهت توسعه فرودگاه ها اقدام کنند، این توسعه تا حدی به سمت متوازن شدن حرکت کرد؛ هرچند هنوز هم مشکلاتی در این زمینه وجود داشته و دارد.

رامین کاشف‌ آذر (معاون مدیرکل نظارت بر فرودگاه‎ها، شرکت های هواپیمایی و موسسات هوانوردی سازمان هواپیمایی): ما حدود 40 فرودگاه داریم که برای آنها هزینه زیادی شده است. از دلایل و شاخصه‌های نامتوازن بودن فرودگاه ها شبیه به هم بودن آنها و حجم سرمایه گذاری یکسان در آنها است. به همین دلیل آن‌طور که از آنها انتظار می‌رود، کارکرد ندارند.

بحث اصلی درباره آن 45 فرودگاهی است که برای حجم 10 درصدی پروازها ساخته شده و سرمایه زیادی را معطوف خویش ساخته است. پرسش اساسی این است که آیا این فرودگاه ها براساس یک مدل اقتصادی برای حجم مشخصی از جابجایی (10 درصد پروازها) احداث شده است یا اینکه یک سرمایه گذاری صورت می‌گیرد تا بعدا پرواز هم انجام شود؟ در واقع ارجحیت با توجیه اقتصادی طرح بوده یا سرمایه گذاری صرف برای توسعه مناطق مختلف کشور؟

در دهه 70، تئوری اصلی این بود که اگر سرمایه ای برای ساخت جذب شود، جابجایی مسافر و بار نیز صورت خواهد گرفت. تاکنون هر زمان از توسعه نامتوازن سخن گفتیم به این معنی بوده که زیرساخت توسعه یافته، کارکرد مورد انتظار را نداشته است؛ اما به عقیده من، باید نقد فلسفی کنیم و به این پرسش‌ها پاسخ دهیم که براساس چه مسائلی فرودگاه ساختیم و آیا این مسائل توانست به ما کمک کند؟ روش ما برای حل مسائل چه بود؟ جایگاه انسان کجا بود؟ اگر با این سه مسئله وضعیت را بررسی کنیم، شاید به نتیجه برسیم.

محمدرضا ابوالفتحی‌ راد (معاون طراحی و کنترل پروژه اداره کل عمران و توسعه فرودگاه ها - شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران): برای تشخیص توازن و یا عدم تعادل در توسعه شبکه فرودگاه ها به سنجه‌ای مشخص، مبتنی بر رویکرد علمی نیازمندیم. در دنیا، این چارچوب ذیل مطالعات طرح سیستمی فرودگاه های یک منطقه، کشور یا محدوده جغرافیایی بزرگ‌تر تعریف می‌شود، اما نظر به اینکه طرح سیستمی در کشور ما وجود ندارد و مطالعه‌ای پیرامون آن تحقق نیافته، عملا پاسخ به پرسش از توازن در شبکه فرودگاهی، غیرممکن است.

توضیح اینکه، جایگاه مطالعات طرح سیستمی کشور به‌عنوان سند بالادستی، رفیع‌تر از مطالعات طرح جامع هر فرودگاه به‌عنوان جزئی از شبکه فرودگاه هاست، بنابراین وظیفه و نقش این مطالعه، ایجاد ارتباط وسیع و عمیق اقتصاد شبکه فرودگاه ها با محیط پیرامون با نظر به مزیت نسبی حوزه نفوذ، با توجه به نوع و سطح کارکرد و ارتباط فرودگاه ها و نیز استاندارد خدماتی آنها است. البته باید برنامه‌های کلان همه‌جانبه و چندوجهی با نظر به آینده نیز در هر منطقه و کل کشور مدنظر باشد.

با وجود همه اقدامات و تلاش‌ هایی که چند سال اخیر در حوزه تدوین طرح جامع انجام شد، به دلیل عدم تبیین دقیق نسبت اعضای شبکه با هم و همچنین اهداف و نقش هریک (کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت) در چارچوب طرح سیستمی، حتما در ایجاد توازن در فرودگاه ها با مسائل جدی مواجه هستیم. به بیان دیگر، به دلیل انجام نشدن این مطالعه و در واقع آمایش فرودگاهی، باید خوش‌شانس باشیم که توانسته باشیم طرح های جامعی بنویسیم که منجر به ایجاد توازن در شبکه گردد؛ لذا آنچه در عمل رخ می‌ نماید تدوین طرح جامع هر یک از فرودگاه ها برحسب حدس‌ها، آمال و آرزوها برای هر منطقه بدون توجه به واقعیت‌ های بیرونی و لزوم ارتباط اعضای شبکه با هم است.

مهدی صفری‌ مقدم (مدیرکل پیشین طرح جامع و مدل‌ های حمل‌ و نقل وزارت راه و دبیر کنونی شورای لجستیک مناطق آزاد): باید به این نکته توجه داشته باشیم که ما معیار و خط‌کشی برای ارزیابی توازن نداریم و حتی خود توازن را هم تعریف نکرده‌ایم تا ببینیم نسبت به آن انحراف داریم یا نه!

مشکل این است که ما در سال‌های گذشته در شرایط فوق‌العاده تحریمی قرار داشتیم که مستقیما در بخش عرضه و به‌صورت غیرمستقیم در تقاضای سیستم حمل‌و‌نقل هوایی تاثیر داشته و موجب شده تا رابطه معقول و معمول بین GDP و سرانه استفاده از سفر هوایی در کشورهای مختلف، با ما متفاوت باشد.

اکنون باید مشخص کنیم که آیا توازنی که مدنظر ماست، بر مبنای شرایط غیرتحریمی است، یعنی شرایط تحریم را زودگذر فرض می‌کنیم و در فرودگاه ها متناسب با شرایط آینده ظرفیت‌سازی می‌کنیم یا موقعیت فعلی را به‌عنوان شرایط درازمدت می‌بینیم.

حالا که ما معیاری برای بررسی توازن نداریم، چند معیار یا عامل دیگر هستند که می‌توانند این توازن را تضمین کنند. یکی از آنها این است که سرمایه گذاری‌هایی را که در زمینه زیرساخت مدهای حمل‌و‌نقلی رقیب انجام می‌شود، در قالب یک شبکه در نظر بگیریم. نمی‌شود ما فقط بخش هوایی را ببینیم و مثلا برای فرودگاه اصفهان تقاضا پیش بینی کنیم و در مد رقیب به قطار سریع‌السیر تهران - اصفهان توجه نکنیم. ایجاد یک آزادراه طبیعتا مد رقیب سفر هوایی است، مخصوصا اگر فاصله بین دو شهر متوسط باشد؛ بنابراین یکی از عواملی که ما از آن غفلت کردیم در نظر گرفتن توازن در همه مدهای حمل‌و‌نقلی است. فارغ از بقیه مدها، باید بدانیم که فرودگاه ها به‌صورت شبکه فعالیت می‌کنند، اما متاسفانه ما این نقش را در قالب سند بالادستی برای فرودگاه های مختلف نداشتیم و هر مشاوری از ظن خود، براساس پیش‌فرض خودش مفروضاتی را مدنظر قرار داده و بر مبنای آن، تحلیل تقاضا و ارزیابی کرده است.

اگر به‌صورت فنی‌تر بنگریم، ما حتی برای تحلیل تقاضا نیز متدولوژی مشخصی نداریم. هر مشاوری از متدولوژی متفاوتی استفاده می‌کند که ممکن است پاسخ‌های مختلفی بدهد. همچنین میزان دقت و کیفیتی که در ارزیابی تحلیل تقاضا برای فرودگاه ها به کار رفته، متفاوت است. جایی با جزئیات بررسی شده است و جایی هم با پیش‌فرض‌هایی که درباره آنها تردید وجود دارد.

در غیاب این عوامل تضمین‌کننده حرکت به سمت توازن و نداشتن یک معیار یا سنجه، پاسخ دادن به این پرسش سخت و تضمین حرکت به سمت توازن غیرممکن است.

حمید غوابش (دبیر اسبق انجمن صنفی شرکت های هواپیمایی ایران): اگر براساس کارآمدی، فرودگاه ها را قضاوت کنیم، می‌توانیم بگوییم به‌صورت متوازن توسعه نیافته‌اند و تبعات آن نیز اتلاف منابع کشور و ناکارآمد شدن عناصر آن بوده است. این امر حتی توسعه بخش‌های مختلف صنعت را چه در حوزه خدمات زمینی و چه در حوزه خدمات ناوبری هوایی تحت‌تاثیر قرار داده؛ مثلا می‌توانستیم افزایش ظرفیت را در بسیاری از فرودگاه ها به‌جای ایجاد باند اضافه با استفاده از یک رادار تقرب یا توسعه خدمات ناوبری هوایی انجام دهیم. به همین خاطر، معتقدم که این توسعه متوازن نبوده است. انجام 80 درصد پروازها در کمتر از 10 فرودگاه خودش شاخصی برای عدم توازن توسعه است.

به عقیده من، عامل موثر در این قضیه نگاه نادرست ما به مقوله توسعه است. ما پیش از انقلاب 21 فرودگاه داشتیم، اما پس از انقلاب و به‌ویژه بعد از جنگ، بیش از 33 فرودگاه، آن هم عموما براساس پیش‌فرض‌های نادرست احداث شده‌اند.

همان‌طور که درباره تقاضا گفته شد، عموم مشاوران ما و افرادی که طرح جامع را بررسی می‌ کردند یا می‌ نوشتند، تقاضا را با ترافیک یکسان فرض کرده و براساس آمار ترافیک، تحلیل و زیرساخت‌ های فرودگاهی را پیش‌ بینی و طراحی می‌کردند.

محمود اولاد (کارشناس اقتصادی): من واژه «توازن» را تعریف می‌کنم و می‌گویم که در کجا باید از آن استفاده کرد و سپس واژه دیگری به نام «تعادل» را به آن اضافه می‌کنم. وقتی ما از توازن صحبت می‌کنیم باید وزن چیزی را نسبت به چیز دیگر بسنجیم، مثلا وقتی می‌گوییم 50 درصد پروازها بین مشهد و تهران است، باید ببینیم که وزن جمعیتی تهران و مشهد نسبت به بقیه کشور چقدر است، اما کلمه «تعادل» استفاده بیش از حد یا کمتر از حد آن عنصر را تعریف می‌کند. وقتی که فرودگاهی بیشتر یا کمتر از ظرفیتش کار می‌کند، عدم تعادل رخ می‌دهد.

با این توضیح، باید بگویم که ما شاهد چند نوع عدم توازن هستیم. یک عدم توازن مربوط به تجمع فرودگاهی است، مثلا در آذربایجان غربی و شرقی فرودگاه های ارومیه، خوی، تبریز و منطقه آزاد ماکو را داریم که شعاع عملکردی و حوزه نفوذ مشابه دارند. همین الان منطقه آزاد ارس و ماکو به هم چسبیده‌اند و خیلی فاصله ندارند و می‌توانند یک فرودگاه داشته باشند، اما چون ارس در استان دیگری قرار گرفته، به دنبال فرودگاه است.

دومین بحث، عدم توازن ناوگان با فرودگاه ها است. تعداد هواپیمای کوچک‌مقیاس 100 یا 50 نفره در کشور ما اندک است، در حالی که می‌توانند بخش اعظم فرودگاه های شهرهای کوچک را فعال کنند. پس ظرفیت یا اندازه مقیاس فرودگاه ها با اندازه مقیاس هواپیماها هماهنگ نیست.

بحث بعدی توازن زمانی عرضه و تقاضا است، گاهی اوج تقاضا از شهری به شهر دیگر وجود دارد، اما در همان زمان امکان برقراری پرواز به دلیل ضعف ناوگان را نداریم. همچنین مقیاس فرودگاه های ما به‌شدت دچار عدم تعادل است؛ زیرا در نقاطی که می‌توانستیم فرودگاه‌ کوچک‌مقیاس بسازیم، فرودگاه بزرگ‌مقیاس ساخته شده است.

محمدرضا ابراهیم‌ پور (مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور نقطه شروع ـ مجری مطالعات طرح جامع فرودگاه های کشور): ما در مطالعه تطبیقی طرح جامع فرودگاه های کشور، سه کشور ایران، ترکیه و تایلند را براساس اطلاعات سال 2018 (پیش از همه‌گیری کرونا) در چند شاخص با هم مقایسه کردیم. سه کشور از لحاظ فراوانی جمعیت و تولید ناخالص داخلی نزدیک به یکدیگر بوده‌اند؛ ایران 81 میلیون نفر جمعیت با 454 میلیارد دلار GDP، ترکیه 82 میلیون نفر جمعیت با 787 میلیارد دلار GDP و تایلند 70 میلیون نفر جمعیت با 507 میلیارد دلار GDP داشته است. مطابق با این آمار ایران 65 فرودگاه، ترکیه 56 فرودگاه و تایلند 38 فرودگاه دارد؛ یعنی در ایران به ازای هر یک میلیون نفر 8/0 فرودگاه، در ترکیه 68/0 و در تایلند 55/0 فرودگاه وجود دارد که نشان می‌دهد تعداد فرودگاه های ما براساس سرانه جمعیت بیشتر است (هرچند مساحت ایران حدود دوبرابر ترکیه و سه برابر تایلند است).

بحث دوم تعداد هواپیماهای فعال هر کشور است که در ایران تقریبا 160 فروند، در ترکیه 540 فروند و در تایلند 370 فروند هواپیمای فعال مسافری وجود دارد.

 اگر دو شاخص دیگر یعنی تعداد صندلی فعال در کشور و متوسط مدت پرواز روزانه هر هواپیما (Utilization) نیز به شاخص‌ها اضافه گردد، فاصله زیاد بخش عرضه در بخش هواپیمایی (تعداد هواپیمای فعال) با نُرم‌های جهانی بیشتر مشخص خواهد شد (تعداد صندلی در ایران در سال 97 حدود 23.147 و در ترکیه، 97.351 صندلی و تعداد مسافر بین‌المللی در ایران در این سال، 7/ 5 میلیون نفر و در ترکیه 6/ 97 میلیون نفر بوده است).

از سوی دیگر، به ازای تعداد فرودگاه های ایران حدود 5/2 هواپیمای فعال مسافری وجود دارد، حال آن‌که این شاخص‌ها در ترکیه و تایلند نزدیک به 10 فروند است. در ایران هر هواپیما سالانه حدود 170 هزار نفر جابه‌جا می‌کند، در حالی‌که این آمار در ترکیه 390 هزار نفر و در تایلند 440 هزار نفر است؛ پس علاوه بر اینکه تعداد هواپیمای ما نسبت به آنها بسیار کمتر است، متوسط مسافر جابه‌جاشده نیز بسیار کمتر است که نشان‌دهنده ضعف عملیات هوانوردی و فاصله زیاد تا استانداردهای بین‌المللی است. نکته جالب دیگر اینکه تعداد شرکت های هواپیمایی فعال در ایران 17، در ترکیه 7 و در تایلند، 8 شرکت است.

در خصوص پرسش طرح‌شده درباره توزیع جغرافیایی مناسب فرودگاه ها در کشور هم باید بگویم، اینکه گفته شود کدام استان فرودگاه بیشتر و کدامیک کمتر دارد، منطقی نیست. به هر حال مناطق جنوبی نفت‌خیز بوده و از قدیم فرودگاه داشته است و جزایر هم راهی جز دسترسی هوایی ندارند، بنابراین اگر بگوییم استان خوزستان یا هرمزگان چرا چند فرودگاه دارند درست نیست و شاید با همان مقوله توازن و تعادل هم توجیه نشود، اما به هر حال، تحقیقاتی که به آن اشاره کردم، نشان داد که گلوگاه توسعه هوانوردی و حمل‌ونقل هوایی مسافری کشور، تعداد فرودگاه نیست، بلکه عدم تکافوی هواپیمای مسافری است.

محسن اسماعیلی (مدیرعامل اسبق شرکت فرودگاه های کشور): به نظر من استفاده از کلمه نامتوازن شاید چندان درست نباشد، زیرا حداکثر زیر 15 درصد فرودگاه های ما عملکرد نامتوازن دارند که باید مصداقی از آنها نام برد؛ مانند فرودگاه های ارس و ماکو یا موارد مشابه مانند فرودگاه قم و فرودگاه امام خمینی (ره)، اما ایجاد بقیه فرودگاه ها مثلا در استان‌ها و شهرهای پرجمعیت و ترافیک ضرورت داشته است. البته در بعضی فرودگاه ها ترمینال بزرگ‌تر دیده شده یا طول باند را بیشتر در نظر گرفتند که ممکن است فقط برای پرواز هواپیمایی پهن‌پیکر حجاج باشد.

باید توجه داشت که تطویل باند و تعریض کار ساده‌ای در تملک اراضی نیست و عمدتا از آن به‌عنوان هزینه یاد می‌شود، اما به نظر من صرفا در حکم سرمایه گذاری است؛ مثلا نقش فرودگاه بم در زمان وقوع زلزله در این شهر، مصداق عینی نیاز به فرودگاه در اکثر شهرهای ایران است، زیرا در آن حادثه، ما 8 هزار نفر مجروح را ظرف کمتر از یک هفته جابه‌جا کردیم که اگر آن فرودگاه نبود بیش از نیمی از آن مجروحان در جاده برای رسیدن به مرکز درمانی استان‌های دیگر مانند تهران، یزد و اصفهان جان عزیز خود را از دست می‌دادند. همین‌که ما توانستیم با این فرودگاه جان این تعداد انسان را نجات دهیم، برای یک استان و کشور کفایت می‌کند. ما معمولا در زندگی روزمره هم از بسیاری از وسایل غیرضروری به‌صورت مستمر استفاده نمی‌کنیم، اما آنها را برای شرایط خاص نگه داشته‌ایم.

داشتن فرودگاه در اکثر شهرها ضروری است، اما اضافه کردن بیش از حد به تجهیزات و گسترش عمرانی ضرورتی ندارد؛ مثلا همین استقرار دستگاه‌های حفاظتی و امنیتی در فرودگاه به‌صورت مجزا. جالب اینجاست که ما از شورای عالی امنیت ملی مصوبه برای تجمیع آنها گرفتیم (چراکه ضرورت ندارد که مثلا به فاصله 20 متری دو پست بازرسی داشته باشیم) اما موفق نشدیم آن را کامل اجرا کنیم. در حال حاضر، در فرودگاه شهید هاشمی‌نژاد مشهد در مجموع در حدود 1 هزار مترمربع ساختمان و محوطه‌سازی برای نهادهای حفاظتی و انتظامی صورت گرفته و همین موضوع برای منازل سازمانی، تجهیزات، خودرو، بیسیم، امکانات و... هم صدق می‌کند که بسیار هزینه‌بر است.

یا مثلا فرودگاهی که در شهرستان سقز ساخته شده، به نظر بنده جزء نیازهای منطقه بوده، هرچند که تا سنندج که مرکز استان است، فاصله چندانی ندارد. در مورد سمنان تا تهران هم همین‌طور است، اما اگر این دو شهر فرودگاه نداشته باشند باید برای آنها آزادراه یا بزرگراه ساخت که برای هر کیلومتر آن باید 10 تا 40 میلیارد تومان هزینه شود. در صورتی که ساخت فرودگاه تا این حد هزینه ندارد.

من معتقدم، دلیل ضررده بودن اکثر فرودگاه های ما که باعث شده همه روی توسعه نامتوازن آنها تمرکز کنند، توزیع نامناسب درآمد است، چراکه درآمد فرودگاه ها را ارگان‌های دیگر مانند گذرنامه و گمرک به طور غیرمستقیم به خود اختصاص داده‌اند، مثلا سال 1390 ما در فرودگاه امام خمینی (ره) 50 میلیارد تومان درآمد داشتیم، در حالی که گمرک فرودگاه خمینی (ره) حدود 500 میلیارد تومان درآمد داشت. به همین دلیل، لایحه‌ای به مجلس ارائه کردیم تا بتوانیم حداقل 25 درصد درآمد گمرک را برای فرودگاه جذب کنیم.

یا برای عوارض خروج از کشور، دو سال پیش هیئت دولت لایحه‌ای به مجلس ارائه داد مبنی بر اینکه اگر کسی بخواهد به سفر خارجی برود، باید به‌صورت پلکانی (افزایشی) با توجه به تعداد حداکثر مسافر تا ۴۵۰ هزار تومان عوارض خروج پرداخت کند، اما با واریز این مبلغ به خزانه، بخشی از آن به نیروی انتظامی و بخشی دیگر به دولت تعلق می‌گیرد؛ در صورتی که شرکت فرودگاه ها 7 هزار تومان دریافت می‌کرد که الان به 35 هزار تومان رسیده است.

حالا که موضوع توسعه نامتوازن را پذیرفتیم، به این نکته برسیم که علت آن چیست؟ آیا به علت عدم تعهدِ مدیریت به طرح های جامع است، یعنی یک مدیر به طرح جامع اعتقادی ندارد و خود به‌صورت خودجوش فارغ از طرح جامع، ترمینال یا باند را توسعه می‌دهد یا متدولوژی تدوین طرح جامع خصوصا در زمینه برآورد تقاضا دارای مشکل است؟

صدارت: توسعه نامتوازن می‌تواند چند دلیل داشته باشد: اول، نبود طرح جامع فرودگاهی و یا قابل اجرا نبودن طرح جامع فرودگاهی؛ دوم نبود متدولوژی واحد برای تهیه و به‌روزرسانی طرح جامع فرودگاهی؛ سوم، توسعه فرودگاه بدون توجه به طرح جامع فرودگاه توسط مجریان فرودگاه ها و چهارم، مجریان به‌درستی عمل کردند و طرح جامع هم خیلی مناسب بوده اما منابع مالی به‌اندازه کافی وجود نداشته تا این همه توسعه را انجام بدهیم.

در اجرای طرح جامع فرودگاهی نقطه‌نظرات متفاوتی وجود دارد، اما من معتقدم یکی از مشکلات این است که وقتی یک طرح جامع تدوین می‌شود، اجراکننده و تدوین‌کننده یک نهاد یا شخص است، یعنی راهبران فرودگاه ها، اغلب اوقات در نقش مدیران اجرایی و برنامه‌ریز ظاهر می‌شوند. البته ناگفته نماند ستاد شرکت فرودگاه ها برای فرودگاه ها نیز برنامه خاصی که به‌صورت یک طرح جامع مدون باشد نداشته و مدیران فرودگاه ها نیز گاه با دانش و تجربیات شخصی، کار توسعه را انجام می‌دهند.

دلیل دیگر این است که در تدوین طرح جامع متاسفانه سلایق شخصی دخالت داده می‌شود و شما مشاهده می‌کنید که اگر مدیر اجرایی فرودگاه بعد از تدوین تغییر کند، طرح جامع هم تغییر می‌کند. البته منظورم از طرح جامع در اینجا لکه‌گذاری است نه طرح تفصیلی؛ برای مثال قرار بوده در یک قسمت فرودگاه توسعه‌ای ایجاد شود، اما بعد از تغییر مدیریت، این توسعه در جای دیگر انجام می‌شود، پس با تغییر مدیریت یا طرح را اجرا نمی‌کنند، خود طراحی جدید و اجرا می‌نمایند و یا اگر هم اجرا کنند، بخشی از آن را اجرا نموده و بقیه را به روش خود و سلیقه شخصی اجرا می‌کنند؛ به همین دلیل است طرح جامع در سال‌های متوالی دستخوش تغییرات متعدد شده و توسعه فرودگاه ها بر اساس طرح جامع نبوده و این توسعه وابسته به این بوده که چه کسی مدیر اجرایی آن فرودگاه بوده است.

یادم هست که یک زمان اپیدمی دیوارهای حفاظتی ایجاد شده و کل فرودگاه های کشور می‌گفتند که فنس‌ها را جمع کنیم و دیوار بکشیم. البته من نمی‌گویم این درست است یا نادرست و ایکائو چه می‌گوید، بحث این است که آیا روند توسعه براساس اصول بوده است؟ به همین سادگی یک فرودگاه فنس‌های فرودگاه را جمع‌آوری کرد و به‌جای آن دیوار بتونی کشید و بقیه دیدند و آنها هم تصمیم گرفتند که انجام دهند.

خاطرم هست که در شورای مدیران فرودگاه ها؛ بعضی از دوستان حاضر نبودند طرح جامع را اجرا کنند و می‌گفتند تا ما بخواهیم سرمایه‌گذار بیاوریم، بیزینس‌پلن بدهند، طرح جامع تصویب شود و ... سرمایه‌گذار کار را رها کرده و ما اصلا نمی‌توانیم توسعه را به این روش اجرا کنیم، پس این سدها را جلوی پای ما نگذارید، اجازه بدهید خودمان هم برنامه‌ریزی کنیم و هم اجرا. این موضوع یکی از بزرگ‌ترین معضلات در توسعه نامتوازن فرودگاه ها است.

کاشف‌آذر: سال 2015 سازمان ملل پروژه‌ای داشت تا ببیند چه صنایعی می‌تواند کشورها را به اهداف توسعه پایدار برساند، یکی از آن صنایع، حمل‌ونقل بود. جالب است که نتیجه‌گیری این پژوهش این بود که اگر بخواهیم شاخصی را در نظر بگیریم که نشان دهد حمل‌ونقل‌مان به شکل متوازن عمل می‌کند، باید ببینیم که آیا توانسته‌ایم با مجموعه صنعت حمل‌ونقل‌مان، فرصت‌های برابر در حوزه دسترسی برای نفوس مردم، منطقه، محله و کشورتان ایجاد کنیم؟ اگر جواب مثبت باشد، نشان می‌دهد که برنامه‌ها‌یتان درست تدوین شده است. من با آقای اسماعیلی موافقم که تعداد فرودگاه ها نمی‌تواند شاخصی برای این موضوع باشد. باید ببینیم که آیا کسی که در زاهدان نشسته با 5 تا 6 فرودگاه در استان، به‌اندازه یک تهرانی با یکی، دو فرودگاه فرصت‌های برابر دارد؟ با تبریز، مشهد و... فرصت‌های برابر دارد؟! به نظرم این سنجه خوبی است، هرچند رافع مسئولیت‌های ما برای مطالعات بیشتر نیست، اما اگر بحثمان را به فقط به تعداد فرودگاه ها تقلیل بدهیم و این‌که آیا این فرودگاه ها تعادل یا توازن دارند، عملا به رفع مشکل کمکی نمی‌کنیم.

من می‌خواهم موضوع عدم توسعه‌یافتگی و علت عدم توسعه‌یافتگی فرودگاه ها را در قالب تئوری اکوسیستم بررسی کنم. «تعداد زیاد»، «تنوع» و «نقش برجسته» بعضی از گونه‌ها، سه بخش از بخش‌های اصلی سازنده تئوری اکوسیستم هستند که همه به بحثی که امروز داریم ربط پیدا می‌کنند. در سال 2015، یکی از مقالات بسیار برجسته بنیاد کافمن در حوزه اکوسیستم منتشر شد که می‌گوید: تنوع گونه‌ها در کارکرد مناسب یک اکوسیستم تاثیر بسیاری دارد، می‌گوید اگر اکوسیستم را به یک جنگل تشبیه کنید، در جنگل درختان تنومند و بلند وجود دارد، درختان تنومند با قامت متوسط و در نهایت درختچه هم وجود دارد. حتی اگر آمازون را با آن اکوسیستم قوی در نظر بگیرید و تنها درختچه‌ها را از آن اکوسیستم حذف کنید، پس از چند سال کل اکوسیستم از بین می‌رود و برای همین باید به تنوع گونه‌ها توجه داشت، من تنوع گونه‌ها را در صنعت خودمان با سوالاتی از این دست نقد می‌کنم، همان‌طور که آقای ابوالفتحی گفتند آیا ما باید فقط درخت‌های بزرگ و متوسط می‌داشتیم؟ آیا فرودگاه های ما باید شبیه به هم می‌بودند؟ آیا اگر فرودگاه های بیشتر بسازیم، این اکوسیستم پایدار است؟

من معتقدم تنوع گونه‌ها مبتنی است بر این‌که نقش‌های مختلف برای فرودگاه هایمان داشته باشیم. طرح های ما چه بودند؟ چرا فرودگاه های ما شبیه هم هستند؟ چون همه برای یک نوع از هواپیما یعنی ایرباس 320 و بوئینگ 737 در نظر گرفته شده‌‌اند. در واقع نقش برجسته برخی از گونه‌ها در اکوسیستم بود که ما را در طراحی اکوسیستم به اشتباه انداخت و شروع به ساخت فرودگاه های هم‌شکل کردیم. فارغ از این‌که برای طراحی اکوسیستم در قالب تئوری اکوسیستم‌ها، باید حواسمان به تنوع گونه‌ها و نقش برجسته بعضی از گونه‌ها هم باشد.

ابوالفتحی: درباره اینکه چرا طرح های جامع ما بعضا دچار انحرافاتی می‌شود که آنها را تبدیل به کتابچه‌هایی در کتابخانه می‌کند، باید بگویم؛ اولا نظر به نقش علمی غرب در تبیین ضوابط انجام مطالعات بالادستی در چارچوب ضوابط مشخص، عملا در این سال‎ها گریزی غیر از اجرای موارد پیشنهادی آیین‌نامه‌ها در تدوین طرح های جامع نبوده است.

در عین حال، تمام اسنادی که در حوزه حمل‌ونقل توصیه‌هایی دارند، عملا دارای یک پیش‌زمینه مستتر در خود  هستند و آن اینکه هیچ تحریم و محدودیتی وجود نداشته باشد. در حالی که متغیر تحریم، هیچگاه در محاسبات نظری ما جایی نداشته است.

یکی از تبعات تحریم در عمل، فقدان توازن در ناوگان هواپیماها و یک شکل شدن مشخصات و رده هواپیماهای موجود است که نتیجه آن عدم امکان شکل‌گیری ایرتاکسی‌ها و توسعه فرودگاه های کوچک با بهره‌گیری از ناوگان مناسب است. به عبارت دیگر، فقدان ناوگان مناسب، موجب ایجاد فرودگاه های هم‌شکل از حیث ابعاد و اندازه برای تامین زیرساخت تردد همه هواپیماهای رده بالاتر شده که نتیجتا موجب هزینه‌کرد منابع بیشتر، بدون نظر به کارآمدی و کارآیی است. ضمن اینکه عدم دسترسی به تکنولوژی‌های مدرن، ناوگان جدید و نرم‌افزارها و سخت‌افزارها کار را در حوزه توسعه فرودگاه ها دچار مشکلات جدی کرده است. حتی الان خبر می‌رسد که ATRهای خریداری شده پس از برجام، به دلیل اینکه به‌صورت کارآمد مورداستفاده قرار نگرفت، نتوانست بازپرداخت منابع هرینه‌شده را تامین کند و در بازگشت منابع خرید دچار مشکل شد. حتما همه ما در پروازهایی بوده‌ایم که ATR با تعداد 7 یا 8 مسافر (یعنی حدود 10 درصد ظرفیت) هم در مسیر رفت و هم برگشت، به هر دلیل مبادرت به انجام عملیات کرده است بدیهی است با این اقدام، اقتصاد فرودگاه و ایرلاین توامان مورد آسیب هستند. پس موضوع تحریم روی این مسئله بسیار تاثیرگذار است و ابعاد فرودگاه ها هم از همین نشأت می‌گیرند.

ثانیا در کنار فقدان طرح سیستمی فرودگاه ها، طرح جامع حمل‌ونقل، نیز دچار اشکالات و معضلات اساسی است؛ چراکه تناسبی بین مدهای مختلف حمل‌ونقل پیش بینی نشده و در مورد آینده هرکدام از آنها دچار ابهام هستیم. در بسیاری از مناطق فرودگاه ها توسعه یافت، زیرا مدهای مختلف موازی و رقیب در آن وجود ندارد و اگر روزی مد رقیب هم در کنار فرودگاه قرار بگیرد، حتما روی عملکرد و اقتصاد فرودگاه تاثیر خواهد داشت. مثلا باید پیش بینی کرد که اگر در اصفهان، مشهد یا تبریز سیستم ریلی پرسرعت ایجاد شود، چه تاثیری روی تقاضای فرودگاه خواهد داشت؟

ثالثا ضعف در توان کارشناسی بخش دولتی و مشاورین به دلایل متعدد مشهود است.

در عین حال، تمامی ذی‌نفعان در تدوین طرح جامع مشارکت ندارند، پیش بینی مدل‌های رشد بدون نظر به فرض‌ها و رویکردها و مبانی علمی آن و عدم مطابقت نتایج با واقعیت‌هاست و سرانجام عدم پیش بینی راهبرد منطقی تامین مالی و بسیاری موارد دیگر که به دلیل گزیده‌گویی از آن درمی‌گذریم.

صفری‌ مقدم: متاسفانه به نظر می‌رسد علت‌العلل این عدم توازن، عدم استقرار نظام صحیح برنامه‌ریزی در کشور است. به هر حال باید یکسری اسناد بالادستی در طرح های جامع فرودگاه ها مورد استفاده قرار بگیرند که متاسفانه یا وجود ندارند یا بروز نیستند و کارآیی لازم را ندارند. به‌عنوان مثال می‌توان به طرح های آمایش سرزمینی اشاره کرد که باید به عنوان پایه در همه برنامه‌ریزی‌های منطقه‌ای مبنای کار قرار بگیرد، اما متاسفانه در طول چند دهه گذشته ما طرح های آمایش نداشتیم. البته طی یکی، دو سال اخیر حرکتی شروع شده، اما هنوز طرح آمایش مصوبی که بتواند مبنا قرار گیرد نداریم، در حالی که این یکی از پایه‌های مهم برنامه‌ریزی برای توسعه زیرساخت‌ها و تحلیل تقاضای استفاده از آنهاست.

در لایه بعد طرح جامع حمل‌ونقل مطرح است که می‌بایست پایه و مبنای همه طرح های توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل از جمله طرح های توسعه فرودگاه قرار گیرد. پس از آنکه ما سالیان متمادی طرح جامع حمل‌ونقل نداشتیم بالاخره مطالعات این طرح در سال 1398 در وزارت راه نهایی شد و جهت تصویب به دولت ارسال شد، اما متاسفانه علی‌رغم گذشت مدت طولانی هنوز مسکوت مانده است. به نظر می‌رسد در لایه‌هایی از سیستم اجرایی کشور و حتی در بخش تقنینی که خود الزام تدوین طرح جامع حمل‌ونقل را به‌عنوان وظیفه قانونی دولت مصوب کرده است، چندان علاقه‌ای به مبنای عمل قرار گرفتن طرح جامع حمل‌ونقل وجود ندارد، زیرا به این ترتیب فرصت‌های لابی‌گری و امتیازدهی و امتیازگیری بر طرح های توسعه زیرساختی محدود می‌شود و این برای بخشی از مدیران اجرایی و نمایندگان مجلس مطلوب نیست.

به هر حال واقعیت‌هایی وجود دارد که باید آنها را مدنظر قرار داد، متاسفانه بده‌وبستان‌هایی که انجام می‌شود یا فشار اجتماعی برای جلب رأی که در بخش‌های اجرایی و برنامه‌ریزی وجود دارد، باعث شده که علی‌رغم این‌که طرح جامع حمل‌ونقل در سال 98 تهیه شده به تصویب نرسد و کماکان ما از داشتن سند مرجع در این بخش محروم باشیم.

در یک لایه پایین‌تر در سیستم حمل‌ونقل هوایی نیازمند این هستیم که یک طرح شبکه فرودگاهی داشته باشیم که البته دوستان با ادبیات متفاوتی به این موضوع اشاره کردند. قرار نیست همه فرودگاه های ما کارکرد مشابهی داشته باشند، به‌عنوان مثال یکی از این مدل‌ها هاب و اسپوک (قطب و اقطار) است که با توجه به وسعتی که در کشور داریم قطعا می‌تواند کاربرد مناسبی داشته باشد، اما طبیعی است که وقتی طرحی برای شبکه فرودگاه ها نداریم، هر مشاوری که به هر فرودگاهی می‌آید بر مبنای سلیقه و فهم خودش طراحی را انجام می‌دهد و پیش‌فرض‌هایی را که خودش صحیح می‌داند مبنای کار قرار می‌دهد.

وقتی چنین طرحی نداریم، هیچ مبنایی برای توسعه ناوگان هم نداریم. این‌که ناوگان ما مشابه هستند و مکمل نیستند، به نظر من ناشی از آن است که ما برنامه و راهبرد ملی برای توسعه شبکه حمل‌ونقل هوایی نداشته‌ایم. این هم بحث مهمی است که به نظرم در سطح برنامه‌ریزی کلان حمل‌ونقل هوایی باید موردتوجه قرار بگیرد. البته در فاز بعدی طرح جامع حمل‌ونقل ما طراحی شبکه بهینه همه مدهای حمل‌ونقل و از جمله شبکه فرودگاهی و حمل‌ونقل هوایی را پیش بینی کرده بودیم که متاسفانه به دلایل مشابهی که در بالا اشاره شد آن هم متوقف شده و مسکوت مانده است.

مسئله مهم دیگر در ایجاد عدم توازن در بخش فرودگاهی این است که طی سالیان گذشته و حتی هم اکنون همواره شاخص عملکردی مدیران در بخش اجرایی ما در همه بخش‌ها ازجمله بخش فرودگاهی، توسعه عمرانی و ساخت‌وساز فیزیکی بوده است، در صورتی که ما خیلی جاها می‌توانیم افزایش ظرفیت غیرفیزیکی داشته باشیم آن هم با هزینه‌های خیلی کمتر و کارآیی بالاتر، اما به دلیل مبنای عمل قرار گرفتن توسعه فیزیکی به‌عنوان شاخص عملکرد موفق مدیران فرودگاهی، بیشتر برای ساخت‌وساز و کار عمرانی رغبت وجود دارد تا افزایش بهره‌وری و افزایش ظرفیت از طریق ارتقای کارایی. بگذریم که در موارد زیادی ساخت‌وسازهایی در بخش فرودگاهی انجام شده که تا تقاضایی برای آن وجود ندارد و همین امر باعث شده علاوه بر اتلاف منابع در ساخت‌وساز این زیرساخت‌های بدون تقاضا هزینه قابل‌توجهی نیز سالانه برای نگهداشت و نظافت و گرمایش و سرمایش و ... هزینه شود و این امر نیز در شرایط ناترازی هزینه و درآمد فرودگاه های کم ترافیک بار مضاعفی بر زیان دهی این فرودگاه ها گردد.

در نظام ارزیابی عملکرد مطلوب برای مدیران اجرایی قطعا باید به بحث کارآیی سرمایه گذاری توجه شود و اینکه با چه هزینه‌ای و به چه قیمت توسعه ظرفیت ایجاد شده است، اگر یک ظرفیت اضافه کردیم آیا متناسب با تقاضا بوده است یا خیر و آیا می‌توانستیم با هزینه کمتر و از روش افزایش ظرفیت غیرفیزیکی این تقاضا را پاسخ بدهیم یا خیر.

غوابش: به اعتقاد من رویکرد نادرستی که به فرودگاه وجود دارد این است که «فرودگاه ها بالذاته عامل توسعه هستند، یعنی ما هر جا فرودگاه بسازیم، به‌طور اتوماتیک محرک توسعه اجتماعی و اقتصادی خواهد بود، بنابراین دولت باید منابع آن را از منابع عمومی تامین و از منابع دیگر به منابع فرودگاهی تزریق کند»، به نظرم این نگاه درست نیست و یکی از دلایلی که توسعه نامتوازن شکل گرفت، همین نگاه بود. فرودگاه وقتی می‌تواند عامل توسعه باشد که تقاضا داشته باشد؛ ضمن اینکه تقاضای فرودگاه و حمل‌ونقل هوایی اساسا اشتقاقی است و به سایر تقاضاهایی همچون صنعت گردشگری وابسته است.

عدم توجه به جغرافیای حمل‌ونقل منشا بسیاری از تصمیمات نادرست در این خصوص بوده است. به‌طور طبیعی وقتی از زیرساخت‌های حمل‌ونقل صحبت می‌شود در کنار آن جغرافیایی که زیرساخت در آن احداث می‌شود اهمیت پیدا می‌کند. نمی‌توان بدون مطالعات جغرافیای حمل‌ونقل اقدام به برنامه‌ریزی ایجاد زیرساخت‌های آن کرد. مدل‌های حمل‌ونقل به روش‌های گوناگونی ارائه می‌شود و بسیار اقتضایی و وابسته به عوامل اقتصادی و اجتماعی جغرافیای خاص خود هستند. در یک جغرافیا، ممکن است احداث جاده دسترسی روستایی به یک بزرگراه ارجح باشد و در یک جغرافیای دیگر، سرعت حمل‌ونقل از اهمیت بیشتری برخوردار است. در یک جغرافیا تجارت و صنعت رونق داشته و نرخ بیکاری پایین است، اما در جغرافیایی دیگر، آمار بیکاری بالا و قدرت خرید پایین است و گرایش به استفاده از روش‌های حمل‌ونقل ارزان‌تر ارجحیت دارد. نکته مهم آن است که احداث زیرساخت حمل‌ونقل باید منطبق با نیازهای حمل‌ونقل جغرافیای خاص باشد و خود ذاتا ایجاد ارزش نمی‌کند.

از طرف دیگر، باید به فشار نمایندگان مجلس هم اشاره کرد که ساخت فرودگاه را ابزاری برای جلب آرا در منطقه خودشان می‌دانستند و باعث شدند که شاهد ساخت بی‌رویه فرودگاه ها و توسعه نامتوازن در این زمینه باشیم. منظور من عدم انطباق زیرساخت حمل‌ونقل انتخاب شده با نیازهای اقتصادی و اجتماعی منطقه خاص است که به توسعه نامتوازن انجامیده است.

نکته دیگری که مایلم در اینجا به آن اشاره کنم این است که دوستان زیاد در مورد شبکه فرودگاهی صحبت کردند، در حالی که فرودگاه ها اساسا با هم رابطه شبکه‌ای ندارند، این ایرلاین‌ها و شرکت های حمل‌ونقل هوایی هستند که شبکه‌ای از پرواز در مبدأ و مقاصد مختلف ایجاد می‌کنند و فرودگاه ها زیرساختی پایانه‌ای برای آنها محسوب می‌شوند.

فرض دیگری هم مطرح می‌شود مبنی بر اینکه اگر ناوگان مناسب داشتیم می‌توانستیم عملکرد فرودگاه ها را ارتقا دهیم که به نظرم این هم نادرست است. مدل بازرگانی ایرلاین‌ها مشخص می‌کند که چه نوع ناوگانی را استفاده کنند و تهیه مدل بازرگانی فقط بر مبنای وجود فرودگاه نیست، بلکه تقاضا، تعرفه‌ها، زیرساخت‌های قانونی، وضعیت GDP آن منطقه و جغرافیای حمل‌ونقل ... نیز مطرح است. البته این حرف که نباید نگاه صرف اقتصادی به فرودگاه داشته باشیم نیز در موارد خاصی درست است، مثلا در جزایر کشور حتما باید حمل‌ونقل هوایی توسعه پیدا کند و در این مناطق دولت موظف است هزینه‌های مازاد شرکت هایی که این عملیات پروازی را انجام می‌دهند تامین نماید، اما این‌که کلا فرودگاه را زیرساختی بدانیم که همواره و الزاما می‌تواند به توسعه اقتصادی - اجتماعی بیانجامد، صحیح نیست.

به اقتصادی بودن فعالیت فرودگاه اشاره شد که نکته درستی است. هیچ‌کدام از فرودگاه های ما اقتصادی نیستند و اگر ما از منابع پروازهای عبوری و خدمات ناوبری هوایی برای نگهداری و توسعه فرودگاه ها بهره نمی‌بردیم واقعا با مشکل جدی مواجه می‌شدیم. بسیاری از فرودگاه های ما نمی‌توانند منابع کافی برای توسعه و حفظ فعالیت‌های خودشان تامین کنند که یکی از دلایل آن مربوط به نظام تعرفه‌گذاری‌ است. البته دلایل دیگری هم دارد که به بخشی از آنها اشاره شد؛ اینکه دولت خودش را در حوزه فرودگاه ها مالک می‌داند و بهره‌برداری و مدیریت را هم مختص خود می‌پندارد از موارد دیگری است که تاکنون مشکلات زیادی ایجاد کرده است، در حالی که امروز این سه مقوله در بسیاری از فرودگاه های جهان از هم منفک شده‌اند. یعنی الزاما اگر دولت مالک یک فرودگاه هست نباید آن را مدیریت کند یا بهره‌بردارش باشد. متاسفانه این نگاه‌های جدید در تهیه طرح جامع مغفول واقع شده است. حتی ایکائو هم اسنادش را در این خصوص به‌روز نکرده و همچنان از الگوهای قدیمی پیروی می‌کند.

فرض نادرست دیگری که وجود دارد آن است که فرودگاه های تجاری را زیرساختی ضروری برای مدیریت بحران‌های ناشی از حوادث طبیعی می‌دانند. بدیهی است در شرایط بحران باید از هر امکانی برای مدیریت آن بهره جست، ولی اساسا فرودگاه ها زیرساخت مناسبی برای این منظور نیستند و اغلب خود در چنین شرایطی در معرض مخاطرات جدی قرار دارند. امروزه به‌ویژه در ایران به‌واسطه وسعت، تنوع اقلیمی و پراکندگی جمعیت، توسعه ناوگان هلیکوپتری و به‌کارگیری آنها در اورژانس هوایی و امدادرسانی بسیار کارآمدتر بوده و در حال حاضر نیز صدها باند و مکان اضطراری برای آن در کشور ایجاد شده است.

متاسفانه علی‌رغم جدی بودن حوادث طبیعی هیچ مطالعه و برنامه اجرایی مشخصی در این خصوص در کشور وجود ندارد. توسعه ناوگان هلی‌کوپتری اورژانس هوایی، علاوه بر سرعت بخشیدن و در دسترس قرار دادن به‌موقع مراکز درمان موجود، می‌تواند از ساخت و تجهیز بی‌رویه و پرهزینه بیمارستان‌های تروما نیز جلوگیری کند. برای این منظور نیاز حدود 40 فروند هلیکوپتر مناسب برای اورژانس هوایی در کشور وجود دارد که در صورت تضمین خرید خدمات با نرخ عادلانه توسط دولت، بخش خصوصی نیز انگیزه تامین ناوگان و انجام عملیات آن را پیدا خواهد کرد.

اولاد: من می‌خواهم دو نکته را عرض کنم، یکی اینکه اگر در بحث‌هایم به توازن و تعادل اشاره کردم دقیقا به‌خاطر این بود که بگویم نگاه تک‌بعدی به مسئله ممکن است به ما نشان بدهد که توازن وجود دارد و اگر توزیع فرودگاه ها را با توجه به جمعیت هر منطقه یا فرصت‌های برابر ببینیم، ممکن است براساس همین مقوله فرصت‌های برابر بگوییم متناسب است، ‌اما وقتی به بحث تعادل و استفاده کمتر از ظرفیت توجه داشته باشیم، می‌تواند به ما نشان دهد که در کجاها مشکل اساسی داریم، حالا علت قضیه چیست؟

یک بخش از قضیه، اصلا فراتر از مقوله فرودگاه هاست. ما در کشورمان از نظر ساختار فضای توسعه مشکل داریم، می‌دانید که چیزی حدود 25 درصد جمعیت ما در محدوده تهران و منطقه پیرامونی‌ مستقر شده‌اند و شاهد تمرکز بسیار شدیدی از توسعه در این مناطق هستیم. چند قطب دیگر مانند اصفهان، شیراز، مشهد و تبریز هم داریم و باقی مناطق به‌نوعی رها شده‌اند. این امر، در کنار ساختار بوروکراتیک و سلسله مراتبی توسعه شهری، سبب شده اکثر ارتباطات مستقیما با تهران برقرار شود که قبلا گفتم فارغ از بحث فرودگاه هاست.

دوستان به بحث هاب و اسپوک اشاره کردند. باید بگویم که خوشبختانه طرح آمایش ملی در اسفند سال 99 تصویب شد و طرح آمایش استان‌ها هم در تابستان سال گذشته به تصویب رسید و ما اکنون طرح آمایش مصوب داریم و اتفاقا این «هاب و اسپوک» را در آمایش ملی مدنظر قرار داده‌ایم، البته نه به‌نحوی که بتواند کاملا ساختار سلسله‌مراتبی حاکم بر نظامِ شدیدا متمرکز سکونتگاهی را برطرف کند یا پوشش دهد، اما حداقل می‌تواند جایگزین سیستم نصفه‌شبکه‌ای فعلی باشد.

به نظر من، عدم تعادل در مبحث فرودگاهی علت دیگری هم دارد که ناشی از ساختار نفتی بودن بودجه و عدم پاسخگویی مسئولان در قبال هزینه‌هایی است که انجام می‌شود، این ساختار نفتی باعث شده هر کسی به نوعی از نفت سهم‌خواهی کند  که این سهم‌خواهی خود را در فشارهای سیاسی و رفتارهای پوپولیستی نمایندگان یا کارکرد مدیران براساس میزان ساخت‌وساز نشان می‌دهد.

ابراهیم‌ پور: اینکه گفته شد «چون فرودگاه ها در زمان بحران به ما کمک می‌کنند، نهضت فرودگاه‌سازی ادامه پیدا کند»، به نظر نمی‌رسد که در اولویت‌های صنعت باشد. حتی اگر بخواهیم با آزادراه هم مقایسه کنیم، اولا که بین همه شهرها ضرورتی به احداث آزادراه نیست و هزینه‌هایی که اعلام شد در رابطه با احداث آزادراه در مسیرهای کوهستانی است، در حالی که بسیاری از مسیرها ممکن است در دشت احداث شوند. عملا وقتی فرودگاه می‌زنیم، تبعات، پرسنل و هزینه نگهداری دارد و با این رویکرد شاید بهتر است توسعه ندهیم و ببینیم طرح جامع حمل‌ونقل کشور چه می‌گوید و ذیل آن باید ببینیم که چه باید کرد.

اگر بخواهیم تطبیقی صحبت کنیم عموما در کشورهای مختلف یک شرکت هواپیمایی ملی وجود دارد که در نقش پدر خانواده عمل می‌کند؛ حالا یا این نقش از جانب دولت‌ها دیکته می‌شود یا خود ایرلاین‌ها تفکیک و تقسیم‌بندی‌هایی بین خود دارند و ایرلاین‌‌های کوچک‌تر در نقش فیدر ایرلاین‌های بزرگ‌تر عمل می‌کند، این در حالی است که در شبکه هوایی کشور ما، تعامل بین ایرلاین‌هایمان وجود ندارد و ماموریت شرکت ها مشخص و شفاف نیست (مانند خریداری ATRها برای ایران‌ایر که با ماموریت و ساختار پیشین شرکت ناسازگار بود).

از طرف دیگر ارتباطات سالم و سازنده بین ایرلاین‌ها شکل نگرفته و ائتلاف (Alliance) و پروازهای نماد مشترک (Codeshare) در پروازهای داخلی و خارجی ایرلاین‌های ما جایگاهی ندارند. ضمن اینکه، تعاملی بین ایرلاین‌های بزرگ و کوچک‌تر برای تکمیل نقش و جایگاه در شبکه پروازی داخلی و بین‌المللی دیده نمی‌شود.

با وجود مزایای پرشمار، ایجاد شبکه هاب‌ و ‌اسپوک، مستلزم مقدماتی است که فعلا وجود ندارد و تا به حال هم شاهد چنین رفتاری در بین ایرلاین‌ها نبودیم. این کار نیاز به فرهنگ‌سازی دارد. ما باید برای چنین کاری مزیت اقتصادی هم ایجاد کنیم که مسافر از یک فرودگاه درجه سه (مانند ایرانشهر) به یک هاب (مانند کرمان) بیاید و از آن هاب به مقصد نهایی (مانند تهران) برسد، اما وقتی به‌طور مثال نرخ‌ بلیت پرواز مستقیم ایرانشهر به تهران کمتر از پرواز غیرمستقیم ایرانشهر به کرمان و سپس تهران باشد کل طرح زیر سوال می‌رود.

به نظر می‌رسد تقویت ایرلاین‌ها نسبت به افزایش تعداد فرودگاه ها در اولویت است؛ چرا که ما فرودگاه های نیمه‌تعطیل بسیاری داریم. وقتی 65 فرودگاه داریم و بسیاری از آنها حتی یک پرواز در هفته یا سال ندارند، سرمایه گذاری برای ساخت فرودگاه هایی در سراب، بناب، الیگودرز، آمل و... هیچ گونه توجیهی ندارد. با توجه به شرایط کشور، سرمایه‌گذار بخش خصوصی هیچ‌گاه چنین تصمیمی نمی‌گیرد و امیدوارم این رویه از دستور کار دولت‌ها نیز خارج شود.

روالی در شرکت فرودگاه ها وجود دارد که پیرو درخواست نمایندگان مجلس یا مقامات استانی و ... درخواست احداث فرودگاه ارائه شده و امکان‌سنجی آن به شرکت های مشاور واگذار می‌شود که بعضا با محاسبات دور از واقع، شرکت های مشاور به افزایش فاصله بین عرضه صندلی و فرودگاه ها دامن می‌زنند و میلیاردها تومان برای جایی که تقاضای کافی ندارد، هزینه می‌شود. من در شرایط فعلی کشور، ساخت این فرودگاه ها را هزینه می‌بینم، نه سرمایه گذاری. جهت توسعه هوانوردی باید سرمایه گذاری به سمت توسعه ناوگان از یک‌سو و افزایش ظرفیت فرودگاه های فعال موجود برای پذیرش مناسب‌تر و با سطح خدمت بالاتر به ایرلاین‌ها و مسافران، از سوی دیگر باشد.

اسماعیلی: وقتی می‌گوییم توسعه فرودگاه ها نامتوازن بوده باید مصداقی بگوییم که چند فرودگاه و کجاها، مثلا بگوییم ماکو، ارس، خوی و.... من توضیح دادم که یکی از مواردی که می‌تواند در شهرهای کوچک‌تر و نه صرفا مراکز استان‌ها، ایجاد فرودگاه ها را دارای توجیه کند، استفاده در شرایط بحران هست و امدادسازی در یک بحران به اندازه کافی ارزش اجتماعی و اقتصادی ایجاد می‌کند که توسعه فرودگاه را توجیه کند. به نظر من ساخت، راه‌اندازی، بهره‌برداری و نگهداری از فرودگاه های مثل فرودگاه بم به همان مقداری که در زلزله بم کمک کرده تا آخر عمرش کفایت می‌کند.

موضوع طرح جامع، بحثی کاملا منطقی است، اگر در فرودگاهی، طرح جامع جدی گرفته نمی‌شود، باید با مدیر مربوطه یا متخلفین از عدم اجرای دقیق طرح جامع برخورد شود؛ چرا که قطعا طرح جامع برای فرودگاه در حکم نقشه راه است و باید حرف اول در توسعه را بیان کند، اما گاهی برای بعضی هزینه‌ها، درآمدی وجود ندارد تا همه‌چیز طبق طرح جامع پیش برود.

در عین حال، پیش‌نیازِ طرح جامع آن است که مشاوران، صاحب صلاحیت و باتجربه در کشور داشته باشیم که در این زمینه بسیار محدود هستند.

آقای مهندس غوابش حتما یادشان هست، زمانی که مدیرکل فرودگاه مشهد بودم، یکی از شرکت های تازه‌تاسیس را در ارتباط با بیزینس‌پلن (طرح تجاری) به ما معرفی کرده بودند. آمدند و نزدیک به 2 جلسه 3 ساعته از من اطلاعات را گرفتند و بعد هم دقیقا همان‌ها را روی کاغذ پیاده کردند و شد بیزینس‌پلن!

آن موقع چاره‌ای نداشتیم، چون 20 سال پیش بود، پس خیلی هم از آنها تشکر کردیم و خاطرم هست که آن موقع عدد 60 یا 70 میلیون تومانی هم به آنها پول دادیم، زیرا کسی را نداشتیم. البته الان این حرکت شروع شده، اما قطعا باید از مشاورین ذی‌صلاح باتجربه و با معلومات دانشگاهی استفاده شود.

از طرف دیگر، آقایان اشاره کردند که فرودگاه ها برای توسعه شهرها نیست، من با این گزاره موافق نیستم و از آنها می‌پرسم چرا فرودگاه ها برای توسعه شهرها نیست؟ قطعا فرودگاه ها در توسعه شهرها موثر هستند. حالا توسعه گاهی موردی است، مثلا در فرودگاه هایی مانند سیری، لاوان و ... فرودگاه ساخته شده تا صرفا به عزیزان حوزه وزارت نفت خدمات بدهد، اما در اکثر فرودگاه ها اینطور نیست. اگر یک فرودگاه احداث شود بعدا اساتید دانشگاه، پیمانکاران، سرمایه‌گذاران، توریست‌ها و... به آنجا سفر می‌کنند. پس فرودگاه ها به جز بحث بحران و حوادث غیرمترقبه، در توسعه همه‌جانبه مناطق کشور موثر هستند.

حال اینکه از بین 50 تا 60 فرودگاهی که در کشور ساخته شده، درصد کمی را نزدیک به هم ساخته‌اند، یا مثلا مدیر فرودگاهی توانسته به مرکز بیاید، چانه‌زنی کند و اعتبارات بیشتری بگیرد یا ارتباطش با استاندار بیشتر بوده و توانسته اعتباری را به بهانه حوادث غیرمترقبه و یا توسعه دریافت کند یا برای عملیات حج سالن احداث کند، بحث‌ دیگری است، اما قطعا همه اینها به توسعه همه‌جانبه شهرها می‌انجامد. بعضی جاها هم فشار نماینده‌ها دخیل بوده، اما همان نماینده می‌تواند در مجلس کلی به ما در تصویب طرح ها و لوایح کمک کند، گرچه این هم اشتباه است و نباید این طور در نظر بگیریم، اما همه‌چیز زنجیروار به هم متصل است و اگر نمایندگان فشار می‌آورند، از سوی دیگر کمک‌های خیلی خوبی دارند.

صفری‌ مقدم: همه دوستان متفق‌القول هستند که ما برای داشتن نظام سامان‌یافته‌، حتما باید طرح جامع حمل‌ونقل را مبنای کار قرار دهیم، در حالی که من در این جمع، جای دوستانی که در بخش تدوین طرح جامعه فرودگاه ها متولی امر هستند را خالی می‌بینم.

طرح جامع حمل‌ونقلی که ما در وزارت راه طی سال‌های 96 تا 98 توسعه دادیم صرفا یک گزارش و کتابچه نیست، بلکه یک سامانه پویا برای تحلیل و پشتیبانی تصمیم‌گیری است که بر مبنای 120 پارامتر اقتصادی، اجتماعی و فنی در حوزه حمل‌ونقل به‌صورت داینامیک و پویا، مدل‌های تحلیل تقاضا و توسعه زیرساخت‌ها در این بخش را به‌روزرسانی می‌کند، یعنی ما سیستمی داریم که با تغییر اطلاعات دائما می‌توانیم این تقاضاها را به‌روز کنیم.

اگر بخواهیم یک گام رو به جلو داشته باشیم، باید شرح خدمات طرح های جامع فرودگاهی بازنگری شده و پیش بینی‌هایی که مبتنی بر متدولوژی‌های مختلف و پیش‌فرض‌های متنوع است و توسط مشاوران طرح جامع فرودگاه ها تهیه شده، جایگزین برآوردهای طرح جامع حمل‌ونقل در زمینه تقاضای فرودگاه ها شده و این بخش در شرح خدمات طرح های جامع فرودگاه اصلاح شود.

اولاد: یک نکته را اضافه کنم که ما تعارض منافعی را در تعیین مناطق فرودگاهی و تعریف فرودگاه های جدید می‌بینیم؛ به‌طوری که مجموعه وزارت راه، حتی خود مشاوران، مدیران و نمایندگان مجلس در این پروژه‌های جدید ذی‌نفع هستند، اما کسی به تبعات هزینه‌ای آن در کشور و توزیع نادرست منابع توجه نمی‌کند. مثلا اگر قرار است برای سراب فرودگاه بسازند، چرا برای میانه نباید فرودگاه ساخت؟ میانه که از سراب بزرگ‌تر و نسبت به تبریز و زنجان هم دورتر است یا در مورد فرودگاه بناب، در محدوده 5 -   6 کیلومتری‌اش فرودگاه سهند مراغه قرار دارد که اصلا اسمش را سهند گذاشتند تا سه شهر عجب‌شیر و بناب و مراغه با هم استفاده کنند و اساسا تاسیس فرودگاه جدید توجیهی ندارد.

به نظر می‌رسد اینکه کجا و به چه مقیاسی و چه نوعی فرودگاه ساخته شود باید در یک سطح بالاتر تهیه شود. من اعتقاد دارم طرح آمایش باید این کار را انجام دهد. بعد از 40 سال، اکنون طرح آمایش تصویب شده است.

من وقتی که مدیر پروژه طرح آمایش آذربایجان شرقی بودم، مطلقا از ایجاد فرودگاه برای بناب حمایت نکردم. فرودگاه سراب هم محلی از اعراب ندارد. به عقیده من، باید موضوع تعیین سطح و تعیین توزیع فضایی فرودگاه ها به‌ویژه با نگاه توسعه‌ای در یک مقیاس فرابخشی‌تر تصمیم‌گیری شود.

اولاد: یک نکته را اضافه کنم که ما تعارض منافعی را در تعیین مناطق فرودگاهی و تعریف فرودگاه های جدید می‌بینیم؛ به‌طوری که مجموعه وزارت راه، حتی خود مشاوران، مدیران و نمایندگان مجلس در این پروژه‌های جدید ذی‌نفع هستند، اما کسی به تبعات هزینه‌ای آن در کشور و توزیع نادرست منابع توجه نمی‌کند. مثلا اگر قرار است برای سراب فرودگاه بسازند، چرا برای میانه فرودگاه نسازند؟ میانه که از سراب بزرگ‌تر و نسبت به تبریز و زنجان هم دورتر است یا در مورد فرودگاه بناب، در محدوده 5-6 کیلومتری‌اش فرودگاه سهند مراغه قرار دارد که اصلا اسمش را سهند گذاشتند تا سه شهر عجب‌شیر و بناب و مراغه با هم استفاده کنند و اساسا تاسیس فرودگاه جدید توجیهی ندارد.

به نظر می‌رسد اینکه کجا و به چه مقیاسی و چه نوعی فرودگاه ساخته شود باید در یک سطح بالاتر تهیه شود. من اعتقاد دارم طرح آمایش باید این کار را انجام دهد. بعد از 40 سال، اکنون طرح آمایش تصویب شده است. من وقتی که مدیر پروژه طرح آمایش آذربایجان شرقی بودم، مطلقا از ایجاد فرودگاه برای بناب حمایت نکردم. فرودگاه سراب هم محلی از اعراب ندارد. به نظرم، باید موضوع تعیین سطح و تعیین توزیع فضایی فرودگاه ها به‌ویژه با نگاه توسعه‌ای در یک مقیاس فرابخشی‌تر تصمیم‌گیری شود.

کوروش فتاحی (مدیرعامل اسبق شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی): من فکر می‌کنم با عنایت به نام موضوع؛ می‌توان از سه حوزه مختلف عنوان را پیگیری کنیم تا به نتیجه‌ای حداقلی برسیم.

یکی تشریح مفهوم طرح جامع است، درک تفاوت الگوهای احداث فرودگاه های ساده (مانند احداث یک Airfield) با طرح جامع احداث یک Airport یاAirport city  همه را نباید به‌عنوان طرح توسعه تلقی کرد. ضمنا باید ماExpansion  را با Development اشتباه نگیریم، در حالی که در بیانات دوستان، تفاوتی بین این مفاهیم احساس نکردم. قاعدتا طرح جامع منبعث از یک تفکر تجاری (طرح جامع تجاری) بوده که الزاما طرح جامع را زیرمجموعه طرح تجاری فرودگاهی می‌نماید، بنابراین وقتی از طرح توسعه صحبت می‌کنیم که بخواهیم یک طرح تجاری را توسعه بدهیم.

نکته دوم اینکه مادام که کارشناسان عمرانی طرح های توسعه را تهیه می‌کنند به هیچ عنوان نگاه صد درصد و دقیق اقتصادی و طرح های تجاری در آن دیده نمی‌شود. مثلا چه برای کیش و چه برای شیراز، قسمتی را به‌عنوان لوکیشن اقتصادی در نظر می‌گیرند که قرار است واحد تجاری ساخته شود. دقیقا قرار است چه فعالیت تجاری در این واحد صورت بگیرد که شما سالی ده میلیون مسافر را برای شیراز مطرح می‌کنید. این امر عدم تعالی طرح ها را نشان می‌دهد.

درآمدهای هوانوردی، غیرهوانوردی و درآمدهای شهری و تاثیرات اجتماعی به‌عنوان بخش اصلی تجارت فرودگاهی هیچ‌وقت مورد مطالعه قرار نمی‌گیرد، اما به‌سرعت در بخش عمرانی و ساختمانی، کار به‌عنوان طرح توسعه شروع می‌شود که این یکی از ایرادات بسیار جدی است. تاکید اصلی من روی مشخص شدن طرح توسعه است که چه مفهومی دارد و چه کاربردی را دارد و بحث تجارت در آن چه جایگاهی دارد. من در هیچ‌کدام از طرح های جامعی که ملاحظه کردم هرگز این موارد را ندیدم و نتیجه این بوده که همیشه از جایی به بعد طرح های توسعه موردتوجه قرار نمی‌گرفته است یا متاسفانه جهت حرکت مدیریت به سمت هزینه‌کرد صرف هدایت شده است.

نکته آخر اینکه یکی از موانع جدی برای اینکه ما به اصالت طرح های توسعه برسیم، برگشت به وظایف اصلی شرکت فرودگاه ها یا سازمان هواپیمایی کشوری است. چند سالی است که قرار است فرودگاه های کوچک ما زیرمجموعه مدیریت شهری باشند و فرودگاه هایی که قرار است خدمات ملی و یا فراملی بدهند، تحت حاکمیت شرکت فرودگاه ها فعالیت کنند که عدم تحقق این اهداف؛ عوارضی داشته است؛ به‌عنوان مثال یکی از عارضه‌ها این است که حتی برای فرودگاه مشهد و شیراز هم ما هنوز هیچ طرح دقیقی تجاری نداریم تا چه رسد به فرودگاه لامرد، ماکو، یاسوج و ... بالاخره چه زمانی قرار است این انتزاع صورت بگیرد؛ لذا نرفتن به سمت مدیریت‌های شهری و تخصصی شدن شرکت فرودگاه ها باز یکی از موانع جدی است که در این گفت‌وگو به آن اشاره نشد.

همچنین باید به نقایصی هم که در مدیریت ایرلاین‌های ما وجود دارد، اشاره کرد. ایرلاین‌های ما، نقایص مدیریت‌های مالی و بازرگانی خود را پشت مسائل تحریم، نوسان نرخ ارز و گرانی مخفی کرده‌اند. قاعدتا عدم نظارت سازمان هواپیمای کشوری روی مباحث اقتصادی ایرلاین‌ها باعث شده که این غفلت صورت گیرد. وقتی سازمان ما از وضعیت اقتصادی ایرلاین‌ها و ترازهای سالیانه و درآمدها و هزینه‌هایشان به‌صورت جزئی اطلاع ندارد، قطعا آنها هم برای رفتن به سمت شبکه‌های سودمند پروازی مانند هاب و اسپوک طفره رفته و سرمایه‌های نقدی و اعتباری خود را به محل‌های سرمایه گذاری با نرخ سودهای بالاتر برده و در نتیجه، فرودگاه های ما هم که به فعالیت ایرلاینی گره خورده‌اند، از امکان برخورداری از فرصت‌های رشد دور می‌مانند.

سمیه کیکاووسی (کارشناس اداره طرح جامع شرکت فرودگاه ها): به نظر من، بررسی طرح جامع بدون حضور متولیان طرح جامع غیرمنصفانه و یک‌طرفه است. طرح های جامع فرودگاهی در 7 یا 8 سال اخیر به نسبت سال‌های قبل پیشرفت بسیار خوبی داشته؛ به‌طوری که در ابتدا در شرح خدمات و بعد در سطح مشاوران تغییراتی ایجاد شد و طرح های جامعی که پارسال تصویب شد با طرح هایی که مثلا ده سال پیش تصویب می‌شد، اصلا قابل مقایسه نیستند.

انتقادات بسیاری به طرح جامع وارد است که یکسری از آنها پذیرفته است، اما بعضی انتقادات هم پذیرفته نیست، چون دست ما در بسیاری مواقع بسته بوده و یکسری مسائل به ما تحمیل و باعث شده که برخی از طرح جامع‌ها به سمت و سویی برود که خود ما هم به آنها اعتقاد چندانی نداریم، اما با همه این اوصاف ما تمام تلاش خود را کردیم که طرح های جامع‌، طرح های قابل‌دفاع و قابل‌استفاده‌ای باشد.

به‌عنوان کسی که سال‌های سال است که کار طرح جامع انجام می‌دهم، همیشه این را اعلام کرده‌ایم که پاشنه آشیل طرح های جامع به‌ویژه برای فرودگاه های کوچک، عدم ارتباط ما با ایرلاین‌ها و عدم ارتباط مشاور با ایرلاین‌ها است، در حالی که در فرودگاه های کوچک، این ایرلاین‌ها هستند که تعیین می‌کنند چه نوع هواپیما و چند پرواز در روز یا هفته خواهند داشت. همه اینها تاثیر صد درصدی روی دقت طرح جامع توسعه فرودگاه دارد.

بعد از سال‌ها کار، من هنوز نتوانستم کشف کنم که چرا این ارتباط بین اصلی‌ترین بهره‌بردار و شرکت فرودگاه ها به‌عنوان طراح و سازنده شکل نمی‌گیرد. اگر ما بتوانیم تقاضای ایرلاین‌ها را هم بشنویم، اگر این رایزنی و بین آنها انجام شود، طراحی‌ها با چشم‌بسته انجام نمی‌شود. یکی از دلایل به نتیجه نرسیدن طرح جامع این است که بهره‌بردار فرودگاه هیچ اطلاعاتی را درباره برنامه‌های آینده‌ خود در اختیار فرودگاه نمی‌گذارد.

احسان باطبی (رئیس گروه مدیریت دانش - دفتر برنامه‌ریزی راهبردی و مدیریت عملکرد): من می‌خواهم به چند موضوع اشاره کنم؛ یکی اینکه طرح جامع یک طرح استاندارد به‌عنوان Master plan  است که برای فرودگاه ها با متدولوژی تعریف شده، استاندارد و مفروضاتی ایجاد می‌شود. اگر آن مفروضات وجود نداشته باشد یا اشتباه باشد، خروجی طرح جامع هم با مشکلاتی مواجه می‌شود. ما با توجه به این خلأ سعی کردیم در شورای پژوهش شرکت فرودگاه ها با استفاده از بودجه‌های پژوهشی، پروژه‌ای را با عنوان تدوین طرح جامع شبکه فرودگاهی تعریف کنیم. اکنون با همکاری دانشگاه تربیت مدرس در حال انجام این پروژه هستیم و این اولین حرکتی است که در جهت اصلاح این خلأ در شرکت فرودگاه ها شروع شده است و امیدواریم از نتایج این جلسات هم استفاده کنیم.

نکته دیگر مطالعات هزینه - منفعت به‌عنوان یکی از مطالعات پایه برای تصمیم‌گیری در زمینه توسعه فرودگاه ها است و فکر می‌کنم بهتر است اشاره کنیم که در مطالعات هزینه - منفعت فرودگاه ها فقط منفعت اقتصادی در نظر گرفته نمی‌شود، منفعت اجتماعی، نقش‌های القایی و نقش‌های غیرمستقیمی که در توسعه مناطق دارند همه لحاظ می‌شود تا راجع به توسعه یک فرودگاه یا احداث فرودگاه جدید تصمیم‌گیری شود، بنابراین همه منافع فرودگاه ها از جمله نقش فرودگاه در مدیریت بحران‌ها باید در نظر گرفته شود.

در آخر اشاره می‌کنم به مطالعات اولیه‌ای که در سال 95 در دفتر برنامه راهبردی شرکت فرودگاه ها در زمینه ظرفیت‌سنجی انجام شد. مطالعات اولیه و پیش بینی ساده‌ای که در مورد ظرفیت موجود فرودگاهی کشور و تقاضای موجود و پیش بینی آینده انجام شد، نشان داد که در اکثر فرودگاه های اصلی کشور حد اشباع استانداردهای کیفیت خدمات را رد کرده‌ایم و تقریبا در تمام فرودگاه ها ازجمله مهرآباد، شیراز، مشهد، اهواز و فرودگاه های اصلی دیگر، با مشکل کمبود ظرفیت مواجه هستیم، در حالی که در بخش بزرگی از فرودگاه های کوچک ظرفیت‌ها بلااستفاده مانده است.

یکی از ریشه‌های عدم توازن همین است که ظرفیت فرودگاه های کوچک (فرودگاه هایی که در سال یک یا دو پرواز هم در آن انجام نمی‌‌شود) بلااستفاده مانده و فعال‌سازی نشده است. ظرفیت آن فرودگاه کوچک علاوه بر اینکه ناوگان مناسبی نیاز دارد، به ظرفیت‌سازی در فرودگاه های بزرگ هم وابسته است؛ مثلا ما در شبکه فرودگاهی نمی‌توانیم فرودگاه بیرجند را به فرودگاه یاسوج متصل و از این ظرفیت استفاده کنیم، چون فعال‌سازی فرودگاه های کوچک - چه به‌صورت هاب و اسپوک و چه Point to Point -  مستلزم آن است که در فرودگاه های بزرگ ظرفیت‌سازی صورت گیرد و توسعه اتفاق بیفتد. این نکته‌ای است که از آن غفلت شده و شرایط رکود کرونایی این موضوع را کاملا از خاطر تصمیم‌گیران برده است، اما با اوج‌گیری تقاضا بعد از بحران کرونا دیر یا زود با بحران شدیدی مواجه خواهیم بود که بیش از پیش به عدم توازن دامن می‌زند.

 در پایان بحث، آیا نکته بیان‌ نشده‌ ای باقی مانده است؟

صدارت: یکی از مشکلات بزرگی که توسعه نامتوازن را رقم زده است، وجود فرودگاه ها به‌عنوان مرز هوایی است. حدودا در سال 1376 که من در AIS بودم این موضوع مطرح شد که در آن زمان با احتساب فرودگاه امام 9 فرودگاه بین‌المللی داشتیم، اما برای اینکه بتوانند در هر فرودگاهی یک پرواز خارجی برقرار کنند، می‌بایست فرودگاه ها را مرز هوایی اعلام می‌کردند و فرودگاه ها عنوان بین‌المللی را به یدک می‌کشیدند، در حالی که خبری از الزامات فرودگاه های بین‌المللی نبود. مثلا در کرمانشاه یک پرواز برای دوبی با 100 مسافر انجام می‌شد که اغلب مسافران هم افرادی بودند که برای مغازه‌دارها اجناس وارد می‌کردند و عوارض فرودگاهی دریافتی از شرکت موردنظر حتی یک‌دهم هزینه‌های روشنایی باند و پارکینگ هواپیما و ترمینال و محوطه فرودگاهی در طول تخلیه بارها و مسافر (که حدود 3 ساعت طول می‌کشید) نمی‌شد. در کشورهای دیگر برای کاهش هزینه‌ها تلاش می‌کنند تعداد فرودگاه های بین‌المللی را کاهش دهند که این موضوع در کشور ما برعکس بود.

در نهایت بهتر است توسعه فرودگاه ها را به خود استان‌ها واگذار کنیم. شرکت فرودگاه ها با درآمدی که دارد، نمی‌تواند همه فرودگاه ها را توسعه دهد. در سال 1383 در حالی که کل اعتبار جاری و ساخت‌وساز فرودگاه کرمانشاه حتی 5 میلیارد تومان هم نبود، اعتبار اداره راه و شهرسازی استان کرمانشاه 100 برابر بیشتر از فرودگاه بود! پس پیشنهاد می‌شود راهبری فرودگاه ها در اختیار شرکت فرودگاه های کشور باشد، ولی توسعه و ساخت‌وساز فرودگاه ها را به غیر از چند فرودگاه بزرگ کشور که خود می‌توانند با استفاده از منابع درآمدی خود توسعه یابند، به استان‌ها واگذار کنند.

کاشف‌ آذر: بخش کوچکی از توسعه نامتوازن فرودگاه ها به طرح های جامع برمی‌گردد. در طرح های جامع شرکت فرودگاه های کشور معضل اصلی این است که ذهنیت فیزیکی و عمرانی ما بر همه شئونات دیگر ما چربیده و نتیجه آن هم توسعه زیرساختی بدون کیفیت بوده است. در صورتی که این طرح ها باید به‌عنوان ابزاری در قالب ایجاد فرصت‌های برابر مورد استفاده قرار گیرند.

ابوالفتحی: باید چند نکته را خاطرنشان ‌کنم: اول اینکه اسناد ایکائو در حوزه‌های راهبردی و طراحی، بعضا متعلق به سال‌های گذشته است، من از دوستان دعوت می‌کنم که خوانش جدیدی از موضوع داشته باشند و به اسناد جدید مدون یاتا و FAA به‌عنوان اسناد پیشرو، مراجعه و آنها را ملاک عمل قرار دهند.

نکته بعدی اشاره به یک معضل اساسی است که اغلب هزینه‌های جدی در برداشته است. توجه کنیم که توسعه از مدخل و مبادی مهندسی و مهندسین حاصل نمی‌شود. غالب اقدامات در تامین رشد و توسعه، ناظر به حوزه‌های علوم انسانی و برنامه‌ریزی است که در واقع در افق‌های بالاتری هستند. تاکید می‌کنم که مهندسان باید مشارکت‌کننده باشند اما نباید تنها تصمیم‌گیر جدی در حوزه توسعه باشند.

نکته دیگر اینکه در حین تدوین طرح جامع باید همه ذی‌نفعان در فرودگاه ها مانند ایرلاین‌ها، صنایع و ... مشارکت داشته باشند. طرح جامعی قوی خواهد بود که همه ذی‌نفعان را پوشش دهد و منابع و منافع همه را تامین کند. با رویکرد دوستان درباره داشتن نگاه فلسفی به موضوعات موافقم. ضمن اینکه قویا توصیه می‌کنم خوانش مجددی از اهداف داشته باشیم و بعضا در خصوص برخی یافته‌های گذشته، به اجتهاد جدید برسیم.

نهایتا نیز باید به توسعه مشاوران کمک کنیم. در حال حاضر حدود 50 مشاور فرودگاهی داریم، در حالی که اکنون به دلیل محدودیت‌ها توان نگاهداشت این تعداد مشاور را نداریم.

صفری‌ مقدم: یک نکته که اشاره نشد این است که رانتی بودن سیستم اقتصادی ما به‌ویژه در بخش حامل‌های انرژی و سیاست‌گذاری در این حوزه، بر میزان تقاضا در فرودگاه ها -   چه در بخش سوخت هواپیما و چه در بخش سوخت ناوگان خودرویی -  تاثیر دارد. همه این مسائل باید در یک نظام برنامه‌ریزی به‌صورت متوازن در کنار هم بالانس شود و بدون داشتن چشم‌اندازی از سیاست‌های پایدار و بلندمدت در حوزه مدیریت قیمت و یارانه‌های بخش سوخت غیرممکن است بتوانیم برآورد و پیش بینی صحیح و معقولی از تقاضای هر بخش حمل‌ونقل و برنامه‌ریزی درستی برای توسعه زیرساخت‌های موردنیاز در هر بخش حمل‌ونقل داشته باشیم و این موضوعی است که به‌واسطه تاثیر عمیق در تغییر تقاضای یک بخش و یا تحریک تقاضای بخش دیگر، در صورت ابهام، به نااطمینانی‌ها در برنامه‌ریزی و سیاستگذاری دامن می‌زند.

امیدوارم بتوانیم با تبیین اهمیت وجود سیاست مشخص و پایدار مدیریت یارانه‌ها در بخش سوخت این موضوع را به‌عنوان یک مطالبه مهم و کلیدی مطرح کنیم تا توجه بخش‌های سیاستگذاری و تقنینی کشور به اهمیت این موضوع در نظام برنامه‌ریزی و توسعه حمل‌ونقل و لجستیک بیش از پیش جلب گردد.

اولاد: در سطح کلان، وقتی درباره توسعه فضایی، تعداد فرودگاه ها، توزیع فضایی آنها، سطح فرودگاه ها و... صحبت می‌کنیم، اینها یک موضوع فرابخشی است که باید جدا از ذی‌نفعان این حوزه در مورد آنها تصمیم‌گیری شود که اکنون طرح آمایش این نقش را ایفا می‌کند. در بُعد دیگر، پس از مشخص شدن اینکه فلان شهر باید فرودگاه داشته باشد یا نه، در طراحی مکان‌یابی و طرح جامع باید ذی‌نفعان مختلف خواسته‌های خود را مطرح کنند تا بر اساس خواسته آنها برنامه‌ریزی انجام گیرد. ضمن اینکه در مطالعات طرح های جامع فرودگاهی یک ضعف اساسی در زمینه اقتصاد و حضور کارشناسان قوی اقتصادی دیده می‌شود.

ابراهیم‌ پور: خوشبختانه مدل طرح جامع حمل‌ونقل کشور برای کلیه شیوه‌های حمل اخیرا ساخته شده است. اگر همه توسعه‌ها مبتنی بر تقاضای واقعی باشد و سهم حمل‌ونقل هوایی طبق مدل‌های ساخته‌شده و در رقابت با مدهای دیگر مانند قطار پرسرعت و جاده مشخص شود و اعمال سناریوهای مختلف نظیر اصلاح قیمت سوخت، توسعه ناوگان و بهبود عرضه در محاسبات دیده شود، می‌توان از مدل‌های ریاضی که نسبت به این متغیرها حساس است، درک صحیح‌تری از کمبود عرضه نسبت به تقاضا داشت.

با توجه به اینکه طرح جامع فرودگاهی کشور در حال انجام است، هنوز نمی‌توان درخصوص نیاز کشور به احداث فرودگاه جدید اعلام نظر کرد، اما توصیه اکید کارشناسان و متخصصین این است که تا زمان تعیین تکلیف این مطالعات، هیچ طرح جدید احداث فرودگاهی در کشور کلنگ‌زنی نشود، چرا که پروژه‌های نیمه‌کاره بسیاری در این بخش وجود دارد.

یکی از نکات بسیار مهم و حیاتی این است که براساس ماده 23 قانون برنامه که راجع به سرمایه گذاری ملی و طرح تملک دارایی‌ها و پروژه‌های عمرانی است، تصریح شده که این هزینه‌ها از اعتبارات سازمان برنامه و بودجه و منابع ملی هزینه شود، نه اعتبارات شهرداری‌ها یا منابع استانی، بنابراین نمایندگان مجلس و سایر دست‌اندرکاران، بدون دغدغه درباره تامین منابع مالی، تلاش می‌کنند فرودگاه هایی بدون ‌توجیه‌ اقتصادی احداث شود، بنابراین لازم است این رویه نیز مورد بازنگری قرار گیرد.

اسماعیلی: شأن نزول شرکت شهر فرودگاهی امام این بود که 5 تا 6 شرکت در کشور ایجاد کنیم تا درآمدها متمرکز نشود و هر فرودگاهی که از ارتباطات بهتری برخوردار بود، بتواند اعتبارات بیشتری بگیرد. این موضوع الان کم‌رنگ شده است. حتی برای اینکه این منابع درست و بالسویه تقسیم شود، قرار بود کشور به 5 یا 6 منطقه تقسیم و الگوی مانند توانیر و آبفا اجرا شود. به همین جهت، قرار شد مثلا شرکتی در شرق کشور ایجاد کنیم که اعضای هیئت‌مدیره آن مدیران فرودگاه های خراسان رضوی، خراسان شمالی، خراسان جنوبی، کرمان و سیستان و بلوچستان باشند.

نخستین بار، قرار شد به‌عنوان الگو شرکت فرودگاه امام را تشکیل دهیم و نقاط ضعف و قوت را برآورد کنیم، اما متاسفانه در حال حاضر چنین نیست. ما این کار را برای تمرکززدایی، ایجاد انگیزه و تقسیم درست درآمد کردیم تا فرودگاه ها فعال‌تر شوند، درآمد خلق کنند و بدانند در چه جاهایی چه منابع درآمدی می‌تواند ایجاد شود. با این کار، هزینه‌ها کاهش و درآمد افزایش می‌یابد.

ما با خلا قانونی زیادی مواجه هستیم که کمیسیون‌های مجلس می‌توانند در حل آنها به ما کمک کنند؛ مثلا زمانی که من عضو اتاق ایران و کمیسیون حمل‌و‌نقل و رئیس گروه هوایی اتاق ایران بودم، یکی از معضلاتمان در صادرات محصولات کشاورزی یا جوجه یک‌روزه این بود که از سال 95 مجلس تصویب کرده بود، سوخت هواپیمای باری باید 10 برابر هواپیمای مسافری باشد. به‌همین‌ دلیل، برخی از شرکت ها با همین ترفند با پرواز خارجی، به جای مسافر، بار می‌بردند. برای مقابله با این کار، با سران سه قوه مکاتبه کردیم و توانستیم مصوبه بگیریم که هواپیماهایی حامل بار میوه و تره‌بار هم از سوبسید و یا قیمت سوخت هواپیمای مسافربری استفاده کنند.

این شروع خوبی بود که پروازها بتوانند بار صادراتی جابه‌جا کنند. علاوه بر این، عوارضی که ما برای ورود دستگاه‌های ناوبری پرداخت می‌کردیم، زیاد بود؛ اما به کمک کمیسیون اقتصادی و اصلاح قوانین توانستیم بسیاری از دستگاه‌های ناوبری و... را بدون عوارض وارد کنیم. این نکات ظریفی است که می‌تواند به کاهش هزینه کمک کند.