عقب‌نشینی شهرداری از عوارض ضدترافیک؟
پیش‌نویس لایحه اخذ عوارض تردد از پنج معبر زیرساختی در شهر تهران آماده شده و پس از طی مراحل نهایی در شهرداری تهران، به شورای شهر ارائه می‌شود.
پیش‌نویس لایحه اخذ عوارض تردد از پنج معبر زیرساختی در شهر تهران آماده شده و پس از طی مراحل نهایی در شهرداری تهران، به شورای شهر ارائه می‌شود.
تنظیم این لایحه یک آزمون جسارت برای شهرداری تهران و به دنبال آن شورای پنجم است که کسب نمره قبولی در آن، به منزله شروع اجرای برنامه‌های موثر مطابق با تجربیات جهانی برای مدیریت ترافیک پایتخت خواهد بود. با وجود اهمیت جسور بودن درباره واقعی کردن هزینه سفر با خودروی شخصی و نقش آن در کاهش ترافیک و آلودگی هوا، در دوره گذشته مدیریت شهری طرح موضوع اخذ عوارض از برخی معابر بزرگراهی خاص، به نتیجه نرسید. عوارض پیشنهاد شده از سوی حوزه حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران برای ۴ معبر تونلی و یک بزرگراه طبقاتی در تهران به جز یک مورد، رقمی حول و حوش ۱۰۰۰ تومان است که البته با ضرایبی مبتنی بر میزان آلایندگی خودرو و زمان پرداخت عوارض، به کمتر از این رقم قابل تعدیل است.
به‌رغم اینکه نیمی از مردم تهران با شرکت در یک نظرسنجی علمی موافقت خود را با پرداخت عوارض تردد تا ۱۰۰۰ تومان البته مشروط به اینکه منابع حاصل از آن علاوه بر تامین هزینه‌های تعمیر و نگهداری معبر، صرف توسعه حمل و نقل عمومی و اجرای برنامه‌های دیگر کاهنده آلودگی هوا شود، اعلام کرده‌اند، «واقعی‌سازی هزینه استفاده از خودروی شخصی در پنج معبر گران‌قیمت»، ساعاتی بعد از اعلام، با واکنش معنادار در مدیریت شهری مواجه و علائمی از عقب‌نشینی شهرداری برای پیگیری این لایحه مشاهده شد. مدیریت شهری ساعاتی پس از اعلام این تصمیم، با انتشار یک اطلاعیه تلاش کرد به گونه‌ای افکار عمومی را تحت تاثیر قرار دهد که گویی این تصمیم با مصلحت شهر مغایرت دارد. این در حالی است که اخذ عوارض تردد یک جراحی در مسیر اصلاحات شهر تهران است و عایدی تحمل درد آن در بلندمدت قطعا به نفع شهر و همه شهروندان خواهد بود، بنابراین ترس از انجام این جراحی قابل توجیه نیست. دیروز مدیریت شهری به جای اینکه هدف از ارائه این لایحه را بی‌پرده با شهروندان در میان بگذارد، با انتشار اطلاعیه تلاش کرد صورت‌مساله را پاک کند.
مواضع پیشین شهردار تهران درباره اخذ عوارض تردد بزرگراهی نشان می‌دهد پیروز حناچی با این موضوع به‌عنوان یک اصل کلی و یک مسیر مناسب برای تامین منابع مالی پایدار برای اداره شهر موافق است. با این همه باید دید جزئیات آن در بررسی‌های آتی از سوی ارکان شهرداری دستخوش تغییر می‌شود یا نه.
پیش‌نویس لایحه اخذ عوارض تردد از پنج معبر خاص تهران شامل چهار تونل بزرگراهی و یک بزرگراه طبقاتی آماده شده و در حال طی مراحل تایید در شهرداری به منظور ارائه به پارلمان شهری تهران است. این تصمیم که اگر تغییرات جدی از سوی مدیریت ارشد شهرداری در آن ایجاد نشود، به زودی به صحن شورای شهر راه خواهد یافت، دو ماه پس از انجام یک نظرسنجی مکتوب در بستر اینترنت و نیز از طریق پرسشنامه‌های سنتی به سفارش شهرداری تهران اتخاذ شده است. در این نظرسنجی از مردم درباره دیدگاه آنها درباره اصل موضوع و مکانیزم اخذ عوارض، رقم دریافتی و مواردی از این دست سوال شده بود.
پیش‌نویسی که شهرداری برای این لایحه تدوین کرده، به استناد تکلیف ماده ۱۵۸ برنامه پنج‌ساله دوم شهرداری تهران مبنی بر «ارائه لایحه اخذ هزینه‌های استفاده از زیرساخت‌های شهری و اجرایی کردن تعیین نرخ بهای خدمات تردد وسایل نقلیه در تونل‌ها و معابر خاص شهری به منظور تامین بخشی از هزینه‌های نگهداشت این معابر» بوده است. در این پیش‌نویس پیشنهاد اخذ عوارض از تونل‌های رسالت به طول تقریبی یک کیلومتر، توحید به طول دو کیلومتر، نیایش به طول ۲/ ۳ کیلومتر و شهدای غزه (حکیم) به طول دو کیلومتر و نیز بزرگراه طبقاتی صدر به طول تقریبی ۶ کیلومتر مطرح شده است که رقم پایه تمام این معابر به استثنای تونل حکیم حول و حوش ۱۰۰۰ تومان است. این معابر در مناطقی از شهر واقع شده‌اند که برای ورود به آنها باید از معابر غیربزرگراهی اصلی پایتخت عبور کرد، ضمن اینکه معابر مذکور گران‌ترین پروژه‌های شهری در زمان خود بودند. نمونه آن پروژه صدر – نیایش است که با وجود انتقادهای بسیاری که به درستی از اختصاص بودجه به ساخت این پروژه به جای هدایت منابع مالی به سمت توسعه حمل و نقل عمومی صورت گرفت، در مدت زمان کوتاهی اجرا و آماده بهره‌برداری شد.
فرمولی که در این پیش‌نویس ارائه شده یک رقم پایه و دو نوع ضریب دارد که با اعمال این ضرایب، تخفیفاتی برای هر نوبت تردد در معابر مذکور اعمال می‌شود. یکی از این ضرایب بر اساس سیستم فنی و میزان آلایندگی خود تعریف شده است، به این معنا که خودروهای برقی و هیبریدی با اعمال ضریب ۱/ ۰ از ۹۰ درصد تخفیف و خودروهای دارای معاینه فنی برتر نیز با اعمال ضریب ۸/ ۰ از تخفیف ۲۰ درصدی برخوردار می‌شوند. همچنین ضریب دوم بر اساس زمان پرداخت تعریف شده که به واسطه آن اگر حساب شهروندی کاربر تونل یا بزرگراه طبقاتی حین ورود یا تردد کافی باشد، ضریب ۸/ ۰ اعمال و ۲۰ درصد تخفیف منظور خواهد شد، اما اگر شهروند پس از صدور صورتحساب و ارسال پیامک، حساب خود را شارژ کند، این ضریب «یک» بوده و تخفیفی از این بابت منظور نخواهد شد. البته کارشناسان پیشنهاد می‌کنند همچون طرح ترافیک، ضریبی بابت پیک یا غیرپیک بودن زمان تردد نیز لحاظ شود، به این ترتیب که اگر در ساعت پیک تردد انجام شد، ضریب ۵/ ۱ اعمال و هزینه پرداختی ۵۰ درصد افزایش پیدا کند، اما اگر تردد در ساعت غیرپیک انجام شد، تخفیف ۳۰ درصدی با اعمال ضریب ۷/ ۰ درصدی منظور شود.
نرخ پایه پیشنهادی برای هر یک از این معابر نیز با یکدیگر اختلاف دارد که به نظر می‌رسد بر اساس حداقل دو معیار شامل میزان بار تردد خودرو در این معابر و نیز کنترل حجم ورودی خودرو از شهرهای اطراف به تهران با خودرو تعیین شده است. بر این اساس در حالی که اغلب نرخ‌های پایه حدود ۱۰۰۰ تومان پیشنهاد شده، نرخ تونل حکیم ۱۹۷۰ تومان است که با توجه به حجم بالای خودروهای ورودی از سمت غرب به محدوده تهران، این نرخ متفاوت تعریف شده است. جمعیت روز تهران حدود ۳ میلیون نفر با جمعیت شب آن متفاوت است که این موضوع ناشی از سفرهای روزانه ساکنان حومه پایتخت برای انجام امور شغلی، تفریحی، درمانی و... به تهران است. بر اساس آمار حدود یک میلیون نفر هر روز با خودرو از حومه وارد تهران می‌شوند که در این بین با توجه به جمعیت بالای ساکن شهرهای جدید و استان البرز در غرب تهران، آمار ورود خودروها از غرب به مراتب بیشتر از بقیه مبادی ورودی شهر است. از این رو هزینه بیشتری برای استفاده‌کنندگان از تونل حکیم که عمدتا ساکنان حومه هستند، تعریف شده تا رقم مذکور به هزینه واقعی که از بابت آلودگی و ترافیک به تهران تحمیل می‌کنند، نزدیک‌تر باشد؛ ضمن اینکه آمارها نشان می‌دهد میزان تردد با خودرو در این تونل به مراتب کمتر از سایر تونل‌ها بوده و در نتیجه استفاده‌کنندگان از آن باید به نحوی بهای استفاده از این خدمات تسهیل‌گر ترافیکی را بپردازند که هزینه‌های تعمیر و نگهداشت این معبر به این ترتیب تا حد زیادی جبران شود.
به‌رغم اینکه اولویت شهرداری تهران در تعیین نرخ عوارض پیشنهادی، پوشش بخش عمده هزینه‌های تعمیر و نگهداری این معابر زیرساختی شهر بوده است، اما مطالعاتی که قبلا مرکز مطالعات شهرداری تهران انجام داده نشان می‌دهد شهرهای بزرگ دنیا بین ۳۰ تا ۴۰ درصد از هزینه‌های ساخت معابر را نیز به این طریق از محل اخذ عوارض تردد تامین می‌کنند.
رقم پیشنهاد شده برای هر بار تردد در بزرگراه طبقاتی صدر نیز ۹۵۰ تومان است که با توجه به اینکه این امکان لوکس ترافیکی در شمال تهران و برای طبقات پردرآمد تعریف شده و نیز با توجه به طول قابل توجه این بزرگراه، قدری سوال‌برانگیز است. به نظر می‌رسد شهرداری از یکسو به آستانه تحمل ساکنان حومه شرقی تهران که از این معبر استفاده می‌کنند در تعیین این نرخ توجه کرده و از سوی دیگر این موضوع نیز لحاظ شده که هر کس وارد بزرگراه طبقاتی صدر شده و کل این مسیر را می‌پیماید، ناگزیر است وارد تونل نیایش شود و در این صورت نرخ پایه عوارض برای این تردد به بیش از ۲۰۰۰ تومان می‌رسد. افزون بر این روزانه به‌طور میانگین بیش از ۱۹۱ هزار خودرو از بزرگراه طبقاتی صدر عبور می‌کنند که با توجه به آمار بالای کاربران، جبران هزینه‌های تعمیر و نگهداری آن با عوارض کمتری میسر است. در این پیش‌نویس پیشنهاد شده خودروهای حمل و نقل عمومی مسافر از جمله تاکسی‌های تحت نظارت سازمان تاکسیرانی شهر تهران و اتوبوس‌های تحت نظارت شرکت واحد اتوبوسرانی، مشروط به داشتن مجوز از شهرداری از پرداخت این عوارض معاف شوند.
ارقام پیشنهادی شهرداری بر اساس دو ملاحظه تعریف شده است؛ ملاحظه اول «آستانه انتخاب مسیر جایگزین» است که به نظر می‌رسد در تعیین نرخ حدود ۱۰۰۰ تومانی و ضرایب تخفیفی لحاظ شده است. محسن صادقی، کارشناس ترافیک معتقد است عدد تعیین شده برای این عوارض نباید به میزانی تعریف شود که شهروندان به جای پرداخت آن، برای رسیدن به مقصد تغییر مسیر دهند و محل اجرای طرح اخذ عوارض را دور بزنند، چراکه در این صورت ترافیک به معابر اطراف پس می‌زند و البته با توجه به افزایش میزان پیمایش با خودرو از مسیرهای جایگزین، بر میزان مصرف سوخت و به دنبال آن آلودگی هوا نیز افزوده خواهد شد. در عین حال رقم عوارض باید به میزانی تعریف شود که فرد یا از میزان تردد غیرضروری با خودرو بکاهد یا اینکه تا حد امکان حمل و نقل عمومی را جایگزین کند و در عین حال زمانی که از معبر مورد نظر استفاده می‌کند نیز، بهایی متناسب با امتیاز ترافیکی که با ایجاد این زیرساخت نصیب وی شده، بپردازد.
ملاحظه دوم در تعیین ارقام مذکور نیز ناظر بر «کشش قیمتی» است. بر اساس یک نظرسنجی که اخیرا در این رابطه انجام شده، تقریبا نیمی از شرکت‌کنندگان در نظرسنجی اعلام کرده‌اند که با پرداخت عوارض تردد تا ۱۰۰۰ تومان موافق هستند.
شرط موفقیت عوارض تردد
شرط موفقیت طرح اخذ عوارض تردد از معابر خاص شهری آن‌گونه که کارشناسان عنوان می‌کنند، این است که حمل و نقل عمومی ظرفیت کافی برای پاسخگویی به نیاز کسانی که از سفر با خودروی شخصی در این معابر منصرف می‌شوند، داشته باشد. همچنین لازم است یارانه احتمالی که برای برخی از شهروندان پیش‌بینی می‌شود، هدفمند باشد، به این معنا که یارانه به اقشار کم‌درآمد که به درستی شناسایی می‌شوند و نیز کسانی که از خودرو برای امرار معاش استفاده می‌کنند، اختصاص پیدا کند. این در حالی است که چنین مکانیزمی همین حالا در مترو پیاده نمی‌شود. میانگین قیمت بلیت مترو در حال حاضر ۷۰۰ تومان است، در حالی که طبق برآورد مدیریت شهری، هزینه واقعی هر سفر مترو با احتساب پوشش هزینه‌های تعمیر و بهره‌برداری، حدود ۵ تا ۶ هزار تومان است. با این حال اکنون تمام استفاده‌کنندگان از مترو به اندازه یکسان از یارانه بلیت برخوردار می‌شوند.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، طرح اخذ عوارض از معابر بزرگراهی اولین بار در سال ۹۳ و یک بار هم در سال ۹۴ از سوی مدیران شهری وقت تهران مطرح شد. در آن زمان صرفا اخذ عوارض از پروژه صدر – نیایش مطرح بود و رقم ۳۰۰ تومان به ازای هر بار تردد برای آن پیشنهاد شده بود. با وجود این شهرداری که بنا داشت به هر شکل ممکن مقبولیت خود نزد شهروندان را حفظ کند، از انجام این اصلاح ترافیکی عقب‌نشینی کرد و لایحه مذکور را از شورا پس گرفت. بر اساس برآوردها روزانه به‌طور میانگین حدود ۷۰۰ هزار تردد در معابر پنج‌گانه موضوع این لایحه صورت می‌گیرد که با فرض عدم کاهش تعداد خودروهای عبوری پس از وضع عوارض، درآمد حاصل از این محل سالانه حدود ۲۵۰ میلیارد تومان خواهد بود؛ رقمی که تقریبا با درآمد حاصل از طرح ترافیک جدید تهران برابری می‌کند و می‌تواند بخش عمده هزینه‌های تعمیر و نگهداری این معابر را پوشش دهد و بخشی از آن نیز صرف توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی در همین محورهای ترافیکی شود.
در این میان موضع شهردار تهران درباره سرنوشت این لایحه تعیین‌کننده است. پیروز حناچی سال گذشته که به‌عنوان معاون فنی و عمرانی وارد شهرداری تهران شد، موافقت کلی خود را با استفاده از این تجربه جهانی اعلام و عنوان کرد: یکی از راهکارهای تامین هزینه‌های نگهداشت معابر حمل و نقلی در اکثر کلان‌شهرهای دنیا، اخذ عوارض تردد از خودروها است. اما چنین رویه‌ای در ایران موسوم نبوده و نیست. وی گفته بود به رغم اینکه در حال حاضر پیشنهاد روشنی در مورد آن مطرح نشده و چنین چیزی در دستور کار نیست، اما می‌توان به آن فکر کرد. حناچی همچنین گفته بود در مورد پروژه‌های بزرگراهی که از این پس کار ساخت آنها را شروع خواهیم کرد، می‌توانیم از ابتدا چنین نگاهی را داشته باشیم.
