روند انجام مطالعات پارکینگ در طرحهای جامع حمل و نقل و ترافیک
وبلاگ تین نیوز | با افزایش خودروهای شخصی در شهرهای بزرگ و در نتیجه آن افزایش تعداد سفرها با این وسیله، پارکینگ به مسئله مهمی در مطالعات و برنامه‌ریزی‌های شهری تبدیل شده است. در این گونه شهرها، هر فعالیت اقتصادی نیاز به تامین فضای پارکینگ متناسب با سطح فعالیت خود را دارد. به این ترتیب با توجه به فضای زیادی که توسط هر وسیله اشغال می‌شود سطح وسیعی از فضای مفید شهری، به پارکینگ اختصاص می‌یابد.
هدف اصلی از مطالعه پارکینگ، تهیه راهبردها و توصیه‌های مربوط به برنامه توسعه پارکینگ برای رفع نیازهای یک ناحیه است. قسمت اعظم مطالعات پارکینگ در مورد توسعه پارکینگهای موجود است، ولیکن باید به خاطر سپرد که انجام مطالعاتی در زمینه ایجاد پارکینگهای خارج از سواره‌روها و نیز در مناطقی که طرحهای اصلاحی (مدیریتی) در آنها به اجرا گذاشته می‌شود، ضروری است.
مطالعات پارکینگ به طور کلی به دلایل زیر انجام می‌شود:
1- تعیین میزان نیاز به پارکینگ در نقاط مختلف شهر
2- بررسی نیازهای فیزیکی برای بهبود و یا توسعه پارکینگهای موجود
برای انجام مطالعات مربوط به پارکینگ، داشتن اطلاعات کافی در زمینه تسهیلات پارکینگهای موجود و نوع آنها، چگونگی استفاده از تسهیلات پارکینگ، میزان تقاضای فضای پارکینگ، و خصوصیات تقاضای پارکینگ، ضروری است.
با وجود اینکه مطالعات پارکینگ، عموما برای مناطق تجاری و مرکزی یک شهر انجام می‌گیرد، اما در دیگر مناطق یک شهر (مانند مناطق تجاری حومه و مجتمع‌های صنعتی و مناطق مسکونی) نیز قابل اجرا است، هر چند در مقایسه با مناطق تجاری مرکزی از اهمیت کمتری برخوردار است.
اولین گام در روند انجام مطالعات پارکینگ، آشنایی با محدوده مورد مطالعه است. پس از شناخت محدوده نوبت به شناسایی نیازهای اطلاعاتی و گردآوری آنها می‌رسد. پس از گردآوری اطلاعات، پایگاه اطلاعاتی تشکیل شده و داده‌های گردآوری شده مورد تحلیل و بررسی قرار می‌گیرد. در پایان با استفاده از کلیه ابزار به دست آمده پیشنهاداتی ارایه می‌شود.
در این گزارش روند انجام مطالعات پارکینگ توضیح داده شده است. سرفصل‌های گزارش حاضر عبارتند از :
- تعیین محدوده مورد مطالعه پارکینگ
- برآورد عرضه پارکینگ
- برآورد تقاضای پارکینگ
- نسبت تقاضا به ظرفیت موجود
- جمع‌بندی
تعیین محدوده مورد مطالعه پاركینگ
برای انجام مطالعه پارکینگ نیاز به تعیین محدوده‌ای است، که در آن مطالعه پارکینگ ضروری است. این ضرورت ممکن است ناشی از مشکلات پارکینگ موجود، یا مشکلاتی که احتمال می‌رود در آینده پیش آید، باشد. عواملی که در تعیین مرز محدوده پارکینگ در این مطالعه مورد نظر بوده است عبارتند از:
1- محدوده‌ای که خیابان‌های آن شلوغ است: برای نمونه اگر در خیابانی نسبت زمان سفر به زمان سفر حرکت آزاد (t/t0) آن بیشتر از 2 باشد، این خیابان دچار محدودیت ظرفیت است. از این رو به نظر می‌رسد که استفاده از بخشی از این ظرفیت به صورت پارکینگ حاشیه‌ای غیر قابل توجیه باشد.
2- محدوده‌ای که جذب سفر آن بالا باشد (در آن محدوده، مراکز تجاری و اداری عمده‌ای قرار داشته باشد).
3- خیابان‌هایی که مشاهدات میدانی، وجود مشکل پارکینگ را در آنها تأیید نماید.
هنگامی که جمع‌آوری اطلاعات کمی و کیفی برای منطقه تجاری مرکزی مورد نظر باشد، کلیه مناطقی که دارای مشخصه‌های تجاری و اداری باشند و در هسته مرکزی یا منطقه جانبی قرار گرفته‌اند، باید در محدوده مورد مطالعه پارکینگ قرار گیرند، زیرا در این گونه مناطق احتمال نیاز به پارکینگ بیشتر است.
در این مطالعات به منظور تعیین محدوده مورد مطالعه پارکینگ، همانند مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهر مشهد که در سال 1373 انجام شده است، نخست نقشه‌ای از خیابان‌های شهر (شریانی درجه 1 و درجه 2، و جمع‌کننده و دسترسی) که در ساعت‌های اوج نسبت زمان سفر به زمان سفر آزاد آنها از 0/2 فراتر رفته است، تهیه می‌شود. سپس با استفاده از این اطلاع، و مشاهدات میدانی و نظرات کارشناسی، محدوده مورد مطالعه تعریف خواهد شد. مرز محدوده مورد مطالعه، بر مرز نواحی ترافیکی منطبق است و مطالعات در چارچوب ناحیه‌بندی مطالعات جامع حمل و نقل مشهد انجام خواهد شد.
برآورد عرضه پارکینگ
برای محاسبه میزان عرضه، همانطوری که قبلاً ذکر گردید، ابتدا باید محدوده مورد مطالعه و معابری که در این محدوده مورد بررسی قرار می‌گیرند مشخص شده و سپس اطلاعات مورد نیاز جمع‌آوری گردد.
عرضه پارکینگ در محدوده مورد مطالعه در بخش‌های زیر قابل طبقه‌بندی است:
الف: پارکینگهای در حاشیه خیابان‌های اصلی
ب: پارکینگهای در حاشیه خیابان‌های فرعی
ج: پارکینگهای (همگانی و اختصاصی) بیرون خیابان
د: پارکینگهای محل‌های مسکونی
از میان منابع عرضه پارکینگ یاد شده در بالا، منبع (د) و بخش اختصاصی (ج) از دسترس عموم خارج است. از اینرو در برآورد عرضه پارکینگ، تنها بر سایر منابع تکیه خواهد شد.
برای برآورد بهتر ظرفیت پارکینگ، ناحیه‌های محدوده مورد مطالعه به سه گروه، ناحیه‌های با بافت قدیم، ناحیه‌های با بافت دوگانه و ناحیه‌های با بافت جدید تقسیم می‌شوند. در بافت قدیم نسبت مساحت تخصیص یافته به شبکه معابر به مساحت کل ناحیه بسیار پایین است. کوچه‌ها در این شبکه دارای عرض یکنواخت نبوده و خارج از معیار است. در بافت دوگانه، بافت قدیمی در حال دگرگونی و تبدیل به بافت جدید است، یا هر دو نوع بافت قدیم و جدید در آن یافت می‌شوند. سهم مساحت زمین اختصاص یافته به شبکه معابر در این بافت بیشتر از بافت قدیمی است. و در پایان، بافت جدید بافتی است که در
سال‌های اخیر و بر طبق نوعی اصول شهرسازی به وجود آمده باشد. در این بافت توسعه زمین با نظم بیشتری صورت گرفته، و سطح معابر از کل مساحت ناحیه، سهمی بیشتر از دو بافت دیگر دارد.
به منظور برآورد ظرفیت پارکینگ در حاشیه خیابان، نمونه‌ای از ناحیه‌های با بافت قدیم، دوگانه و جدید انتخاب می‌شود. تعدادی از خیابان‌های اصلی قابل پارک (شریانی درجه یک، شریانی درجه دو، و محلی و دسترسی) در این ناحیه‌ها برای تعیین تعداد فضای پارک موجود در واحد طول خیابان، در نظر گرفته می‌شوند.
در محل‌هایی که مکان‌های پارك به وسیله خط‌کشی مشخص نشده‌اند، با مشخص نمودن مناطقی که پارکینگ باید ممنوع گردد (محل‌های پارك ممنوع به وسیله تابلو، حریم چهارراه‌ها، ایستگاه‌های اتوبوس، پل‌های واحدهای مسکونی و ...) و کسر نمودن آنها از طول معبر، می‌توان فضای قابل پارك در طول معبر را به دست آورد. به منظور تعیین تعداد فضای پارك قابل استفاده در طول خیابان‌های اصلی، می‌توان فضای قابل پارك در طول معبر را بر ابعادی که جهت طراحی و آرایش پارکینگهای حاشیه‌ای پیشنهاد شده (5/5 تا 6 متر) تقسیم نمود.
البته با داشتن برآوردی از طول خیابان‌های اصلی و فرعی در هر ناحیه، و تقسیم آن بر متوسط طول ناخالص پارک برای یک وسیله نقلیه (از برداشت‌های میدانی برآورد می‌گردد)، می‌توان برآوردی از عرضه پارکینگ در خیابان‌های اصلی و خیابان‌های فرعی را به دست آورد.
اطلاعات مورد نیاز که شامل طول کوچه‌های قابل پارک و طول خیابان‌های اصلی است، از روی نقشه‌های وضع موجود و پایگاه اطلاعاتی شبکه معابر به دست آورده می‌شود. با استفاده از نسبت طول کوچه‌های قابل پارک به طول خیابان‌های اصلی در نمونه ناحیه‌های با بافت قدیم، دوگانه، و جدید، و طول خیابان‌های اصلی در ناحیه‌های محدوده مورد مطالعه، می‌توان به برآوردی از طول کوچه‌های قابل پارک دست یافت. از برآوردهای اخیر، همراه با طول ناخالص یک پارکینگ در ناحیه‌های یاد شده، می‌توان برآوردی از فضای پارکینگ موجود در کوچه‌های قابل پارک به دست آورد.
در این مرحله، همچنین باید مشخص شود که چه تعداد از فضای پارکینگ در نواحی با بافت‌های مختلف، به علت استفاده ساکنین محلی، از دسترس مسافرانی که با وسایل نقلیه شخصی خود به محدوده پارکینگ سفر می‌کنند، خارج است.
ذکر این نکته ضروری است که در محاسبه فضای پارک در خیابان‌های اصلی یا فرعی که عرض آنها حداقل 10 متر باشد، امکان پارک در دو طرف خیابان ممکن تلقی می‌شود، و برای پارک در یک طرف خیابان حداقل عرض 8 متر در نظر گرفته می‌شود.
همچنین با بررسی میدانی و گرفتن اطلاعات از افراد مطلع، می‌توان ظرفیت پارکینگهای مجتمع در محدوده مورد مطالعه را به دست آورد. با مقایسه تعداد خدمت‌دهی هر پارکینگ با ظرفیت به دست آمده، وضعیت عملکرد پارکینگهای مجتمع مشخص خواهد شد.
برآورد تقاضای پارکینگ
میزان تقاضای پارکینگ در محدوده مورد مطالعه برای وضع موجود، از نتایج آمارگیری مبدأ- مقصد استخراج می‌گردد. روند کلی طریقه دستیابی به این اطلاع از پایگاه آمار مبدأ- مقصد به صورت زیر است:
- تعداد وسایل نقلیه ورودی افراد غیرساکن به محدوده و نواحی مورد مطالعه، در هر ساعت شمارش می‌شود
- تعداد وسایل نقلیه خروجی افراد غیرساکن به محدوده و نواحی مورد مطالعه، در هر ساعت شمارش می‌شود
- از تفاضل این دو عدد، تعداد تقاضای پارک در هر ساعت مشخص می‌گردد
برای برآورد تقاضا در افق مورد مطالعه(سال 1395)، باز هم از اطلاعات مبدأ- مقصد اما به نحوی دیگر استفاده خواهد شد. روند استخراج اطلاعات مورد نیاز، به صورت زیر خواهد بود:
گام اول: پایگاه آمار مبدا- مقصد انتخاب می‌شود
گام دوم: در این پایگاه اطلاعاتی، اولین فرد در پرسشنامه در نظر گرفته می‌شود
گام سوم: اولین سفر با خودروی شخصی برای فرد مورد نظر در نظر گرفته می‌شود. زمان شروع این سفر، مبدا و مقصد سفر و هدف انجام سفر ثبت می‌گردد.
گام چهارم: سفر بعدی برای فرد مورد نظر شناسایی شده و زمان آن ثبت گردد. همچنین هدف سفر نیز ثبت می‌شود. اگر سفر دیگری با سواری شخصی برای این این فرد وجود دارد، با بازگشت به گام سوم، بررسی شود.
گام چهارم: گام‌های 2 تا 4 برای سایر افراد در پرسشنامه انجام شود.
گام پنجم: گام‌های 2 تا 5 برای سایر پرسشنامه‌ها انجام شود.
با انجام مراحل فوق تا آخرین پرسشنامه، متوسط مدت پارکینگ برای هدف سفری مشخص در محدوده مورد مطالعه به دست می‌آید.
با مشخص شدن متوسط مدت پارکینگ برای هر هدف سفر از یک سو، و برآورد ماتریس تقاضای سفر به تفکیک اهداف مختلف در افق مطالعه، از سوی دیگر، میزان تقاضای سفر برای افق مطالعه، در هر ساعت مشخص خواهد شد. بدیهی با مقایسه میزان عرضه با تقاضا، نیاز یا عدم نیاز به پارکینگ و در صورت تایید نیاز، میزان آن مشخص خواهد شد.
نسبت تقاضا به ظرفیت موجود
با توجه به تقاضای به دست آمده در بند (4) و عرضه محاسبه شده در بند (3) و مقایسه این دو مقدار با یکدیگر، وضعیت کمبود پارك در محدوده مورد مطالعه مشخص می‌شود.
در نهایت با توجه به نسبت تقاضا به ظرفیت به دست آمده، و شناسایی وضعیت پارك حاشیه‌ای، راهکارهای مدیریتی مختلفی می‌توان ارایه نمود.
توجه
همانطور که در ابتدای گزارش بیان شد، به منظور تعیین محدوده مورد مطالعه، به پارامتر نسبت زمان سفر به زمان سفر حرکت آزاد (t/t0)، نیاز است. این پارامتر بعد از مرحله تخصیص که مرحله آخر مدل‌سازی است، مشخص می‌گردد. از اینرو در حال حاضر با توجه به اینکه مدل شهر تهیه نشده است، تعیین محدوده مورد مطالعه که اولین گام در روند مطالعات پارکینگ به شمار می‌رود، امکان‌پذیر نخواهد بود و این مطالعات را به بعد از انجام مرحله تخصیص موکول می‌نماید.
(منبع: طرح جامع حمل و نقل و ترافیک شهر مشهد - مهندسیم مشاور طرح هفتم)
