◄ نظارت عمومی؛ اولین و آخرین راه کنترل آلایندگی خودروها
شهر تهران در پاییز و زمستان ۱۳۹۶ آسمانی تیره‌وتار داشت. تعطیلی ۱۰ روزه براثر آلودگی غیرقابل‌تحمل هوا که در ۸ روز از آن هوای شهر کاملا ناسالم بود و شاخص آلودگی هوا از ۱۵۰ بالاتر رفته بود، تجربه‌ای ناگوار بود که تکرار آن فراتر از تحمل ریه و قلب بسیاری از شهروندان تهرانی است. در سال ۹۶ تعداد روزهای ناسالم برای گروه‌های حساس به ۱۰۰ روز در سال رسید که از سه سال قبل پیشی گرفته بود.
شهر تهران در پاییز و زمستان ۱۳۹۶ آسمانی تیره‌وتار داشت. تعطیلی ۱۰ روزه براثر آلودگی غیرقابل‌تحمل هوا که در ۸ روز از آن هوای شهر کاملا ناسالم بود و شاخص آلودگی هوا از ۱۵۰ بالاتر رفته بود، تجربه‌ای ناگوار بود که تکرار آن فراتر از تحمل ریه و قلب بسیاری از شهروندان تهرانی است. در سال ۹۶ تعداد روزهای ناسالم برای گروه‌های حساس به ۱۰۰ روز در سال رسید که از سه سال قبل پیشی گرفته بود. این وضعیت هشداری برای همه بود که اگر تدبیری نکنیم، به‌سادگی ممکن است به‌روزهای سیاه‌زمستان ۱۳۹۰ بازگردیم. آن هم درحالی‌که کیفیت سوخت به‌مراتب بهتر از آن سال است، اما حجم خودروها و کیفیت آنها ظاهرا این بهبود را هم جبران کرده است!
آخرین بررسی‌های قابل استناد (سیاهه انتشار آلایندگی شهر تهران، ۱۳۹۲) به ما می‌گوید بیش از ۷۰ درصد ذرات آلاینده را عوامل متحرک تولید می‌کنند: خودروهای عمومی، شخصی و موتورسیکلت‌ها. اتوبوس‌های شرکت واحد و اتوبوس‌های دیگر ازجمله سرویس‌های کارخانجات و صنایع و مراکز نظامی و... هریک بخش قابل ملاحظه‌ای از ذرات زیر ۲.۵ میکرون را تولید می‌کنند و وانت‌ها و کامیون‌ها هم سهم بعدی را در این امر خطیر گردن گرفته‌اند. نتیجه اینکه شهر ما زیر چرخ ارابه‌های مرگ در حال نفس‌تنگی است؛ و ما صرفا می‌نگریم.
اگرچه سیاهه انتشار در حال به‌روزرسانی است تا بتوان بر مبنای آن حرف‌های علمی‌تری درباره آلودگی هوا و عوامل مؤثر بر آن زد، اما با اتکا به همین اطلاعات پراکنده موجود هم می‌توان حدس زد که اگر هیچ اقدامی نکنیم، در زمستان ۱۳۹۷ هوایی آلوده‌تر و روزهایی سیاه‌تر را در تهران خواهیم دید. حل مسئله آلودگی هوا، اولین وظیفه‌ای است که مردم در نظرسنجی‌های مختلف برای شورا و شهرداری تهران قائل شده‌اند. اما بسیاری از ابزارهای حل این مسئله در اختیار نهادهای حاکمیت محلی نیست.
فقط در تهران، هرروز بیش از هزار خودرو شماره‌گذاری می‌شوند و حال آنکه تعداد موارد اسقاط و حذف خودرو از عرصه بسیار ناچیز است و هیچ ضابطه مؤثری برای محدودکردن شماره‌گذاری پلاک تهران وجود ندارد. شهرداری فقط می‌تواند رقم اندک عوارض مالکیت خودرو را دریافت کند اما عملا از تردد خودروها در معابر شهر (جز محدوده طرح ترافیک) هیچ عوارضی دریافت نمی‌کند.
برای کنترل آلاینده‌های غیرخودرویی تقریبا شهرداری هیچ اختیاری ندارد و برای کنترل بسیاری از غول‌های تولید دود همچون موتورهای کاربراتوری، اتوبوس‌های سرویس و کامیون‌های فرسوده هم عملا ابزار اعمال قانون خارج از دست شهرداری است.
نه‌فقط در سیاست‌گذاری حوزه آلودگی هوا، بلکه حتی در اقدامات سرراستی همچون کنترل سامانه معاینه فنی، مدیریت خودروهای سنگین و دسترسی به اطلاعات شناسایی خودروها هم محتاج نهادهای دیگر همچون دولت و پلیس است. مدیریت شهرداری تهران در دوره جدید برای آنکه در این زمینه پیش‌قدم شود، برنامه‌ای مشخص و عملیاتی را ارائه کرد که البته به تأمین منابعی از سوی دولت و تسهیلاتی توسط بانک‌ها نیاز داشت. رقم برآوردشده برای سهم دولت، ۷۵۰۰ میلیارد تومان برای چهار سال بود که در سال اول اجرای چنین برنامه‌ای باید ۱۵۰۰ میلیارد تومان از آن تأمین می‌شد. آن گزینه هنوز هم روی میز است، هرچند بسته به زمان اجرا، بخشی از برآوردهای آن با تغییر نرخ دلار تغییر خواهد داشت.
اما حتی در همین شرایط نبود منابع دولتی و اختیارات کافی هم تلاش‌هایی آغاز شده است تا دست‌کم در پاییز و زمستان سال جاری، وضع هوا از سال ۹۶ بهتر باشد یا دست‌کم بدتر نشود. محوری‌ترین کار در این زمینه، اجرای فاز دوم طرح کاهش (کنترل آلودگی هوای شهر) است که نظارت بر معاینه فنی خودروها را به لحاظ زمانی و مکانی توسعه می‌دهد و این کنترل را به کل شهر، کل ایام هفته و کل ساعات شبانه‌روز توسعه می‌دهد. از اول آبان‌ماه امسال قرار است کنترل فراگیر معاینه فنی در تهران آغاز شود. با اجرای این طرح، دو مورد از پنج راه‌حلی که بانک جهانی برای کوتاه‌مدت در خصوص تهران پیشنهاد کرده است، به اجرا درمی‌آید.
در سه سال قبل که معاینه فنی خودروهای تهران به‌طور محدود کنترل شد، تعداد مراجعات به معاینه فنی از ۴۰۰ هزار مورد در سال ۱۳۹۴ به بیش از یک میلیون مراجعه در سال ۱۳۹۶ رسید. در نیمه اول سال ۹۷ هم همین روند ادامه داشته و تعداد ورودی مراکز معاینه فنی ۲۵ درصد بیش از میزان دوره مشابه سال قبل بوده است. بدین ترتیب از اول آبان، فاز دوم طرحی اجرا می‌شود که در فاز اول دستاوردهای ملموسی داشته است.
از دیگر تلاش‌ها در حوزه کاهش آلودگی هوا می‌توان به ساماندهی ناوگان بار، الزامی‌کردن اخذ باربرگ و منوط‌کردن آن به معاینه فنی، ممنوع‌الورود کردن ورود کامیون‌های عبوری (که مبدأ و مقصد آنها خارج از تهران است) به شهر، پیگیری نصب فیلتر دوده روی اتوبوس‌های شرکت واحد، گرفتن بخشنامه از استانداری برای ممنوعیت عقد قرارداد با اتوبوس‌های فاقد معاینه فنی به عنوان سرویس نهادها و دستگاه‌های اجرایی، پیگیری پروژه تبدیل موتورسیکلت کاربراتوری به انژکتوری، فعالیت انحصاری موتورهای برقی برای حمل بار در محدوده پیاده‌راه بازار، احیای خانه‌های دوچرخه و راه‌اندازی سامانه دوچرخه اشتراکی اشاره کرد.
اما می‌خواهم به‌عنوان فردی که در گوشه‌ای از این تلاش‌ها ایستاده‌ام، تأکید کنم که همه این کارها چیزی بیش از دست‌وپازدن‌های بی‌نتیجه نخواهد بود، مگر آنکه این سیاست‌ها و برنامه‌ها با مشارکت عمومی همراه شود. منظورم از مشارکت عمومی، همراهی شهروندان است؛ به این معنا که موضوع معاینه فنی را جدی بگیرند و تصور نکنند که می‌توان شهری زیست‌پذیر و هوایی قابل‌تنفس داشت اما در مراعات مقررات کنترل آلاینده‌ها با دیگران همراه نشد، و هم نظارت همگانی است، به این معنا که بر رفتار دیگران و به‌ویژه خودروهای دودزا و مولد آلودگی نظارت کنند و نگذارند این ایده‌ها و برنامه‌های خوب روی کاغذ بماند یا در پیچ و خم اجرا، به ظاهرسازی‌های موقتی و بی‌اثر تقلیل یابد.
واقع‌بینانه اگر بخواهیم صحبت کنیم نمی‌توانیم برای آینده نزدیک وعده «شهر پاک» بدهیم. اما می‌توانیم تلاش کنیم که لااقل ذرات معلق بیماری‌زا را از اگزوز خودروها بزداییم. این یک هدف‌گذاری روشن و سنجش‌پذیر است که در نبود سرمایه‌گذاری‌های بزرگ و به جای موکول‌کردن اقدامات به آینده، مشخصا ذرات و گازهای خروجی خودروها را هدف بگیریم و با کاهش آلایندگی کامیون‌ها، اتوبوس‌ها و دیگر خودروها، در شهرمان با دود بدرود بگوییم.
