گرفتاری رانندگان در انحصار تاکسیرانی و شرکتهای اینترنتی
از هر سه تاکسی موجود در تهران یکی فرسوده است و باید تعویض شود.
از هر سه تاکسی موجود در تهران یکی فرسوده است و باید تعویض شود، این در حالی است که متولی اصلی تاکسی‌ها هنوز نتوانسته خود را با تحولات عصر ارتباطات به‌روز کند و از تاکسی‌های اینترنتی عقب افتاده است.
با این حال متولی اصلی تاکسیرانی سعی دارد انحصار خود در داشتن مجوز را حفظ کند و تاکسی‌های اینترنتی سعی دارند با انحصار تعیین بهای سفر و تحمیل آن به راننده‌ها عرصه رقابت در حملونقل درون‌شهری را داغ نگه دارند.
به گزارش تین‌نیوز به نقل از روزنامه اعتماد، ماجرای فرسوده بودن تاکسی‌ها و آمار آنها را علیرضا قنادان مدیرعامل تاکسیرانی تهران سال گذشته اعلام کرد و گفت که در سال 97، تعداد تاکسی‌های فرسوده 18 هزار دستگاه بود و در سال 98 این رقم از 27 هزار عدد هم می‌گذرد.
قطعا در موضوع مربوط به نوسازی ناوگان حملونقل، نقد جدی متوجه خودروسازان است و نه سازمان تاکسیرانی، اما پای این سازمان زمانی به میان می‌آید که به جای رسیدگی به ماموریت اصلی خود وارد حوزه مجوزدهی به تاکسی‌های اینترنتی شده است، آن هم بدون ساماندهی به فضای فعلی.
ورود این سازمان به مجوزدهی تاکسی‌های اینترنتی در حالی است که به نظر می‌رسد تاکسیرانی این روزها باید دغدغه‌های مهم‌تری همچون توسعه حملونقل عمومی، سوق دادن 50هزار تاکسی غیرفرسوده برای فعالیت در حملونقل عمومی و حل مشکلات بیمه و تعویض خودروهای نو با فرسوده داشته باشد.
علیرضا قنادان در پاسخ به این سوال که چرا تاکسیرانی به جای پرداختن به ماموریت اصلی خود که توسعه حملونقل عمومی است، به مجوزدهی به تاکسی‌های اینترنتی روی آورده، می‌گوید: «وظیفه ما دادن مجوز به شرکت‌هاست. در این عرصه هیچ محدودیتی برای ما وجود ندارد، حتی در این حوزه فراخوان می‌دهیم تا شرکتهای جدیدی بیایند و مجوز بگیرند و شروع به کار کنند.»
قوانین انحصاری
اما دلیل تعدد مجوزها چیست؟ رضا الفت‌نسب، سخنگوی اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی می‌گوید، تا به حال نزدیک به 95 مجوز شرکت تاکسی آنلاین در کشور صادر کرده‌ایم که این تعداد بیشتر هم خواهد شد. او دلیل این تعدد را جلوگیری از انحصارطلبی شرکتهای فعال در این عرصه عنوان می‌کند.
قنادان هم می‌گوید، تعدد این شرکتها برای ایجاد رقابت است تا راننده‌ها از زیر قوانین کمرشکنی که شرکتهای تاکسی اینترنتی برای‌شان وضع کرده‌اند، بیرون بیایند و حق انتخاب داشته باشند.
احتمالا این مقام مسوول خبر ندارد این رقابت، نتوانسته انحصار بازار تاکسی‌های اینترنتی را ازبین ببرد، چراکه قوانین و مقررات این شرکتها، چه از طرف راننده و چه از طرف مسافر، فرق چندانی با هم ندارد و اکثرا از روی هم برداشته شده با برخی تغییرات جزیی.
مروری بر بخش قوانین و مقررات شرکتهای تاکسی اینترنتی، خالی از لطف نیست. برای مثال شرکت اسنپ که به عنوان بزرگ‌ترین شرکت تاکسی اینترنتی کشور مورد بررسی قرار گرفت صراحتا اعلام کرده است شرکت می‌تواند هر زمان «تنها به صلاحدید خود» و «بدون نیاز به تدارک هیچ‌گونه دلیلی»، حساب کاربری راننده را مسدود کند، اما در مقابل راننده‌ها برای قطع همکاری با شرکت باید یک ماه قبل اطلاع دهند یا اینکه اگر راننده از سوی مراجع قانونی و قضایی محکوم به پرداخت وجهی شود، هم باید جریمه مراجع را پرداخت کند و هم 10درصد رقم جریمه را به شرکت بپردازد.
همچنین رانندگان در صورت لغو سفر یا حتی قبول نکردن درخواست سفر مسافر، مشمول جریمه می‌شوند.همین شرکت چندی قبل رسما اعلام کرد در صورت لغو سفر راننده مشمول جریمه می‌شود. شرکت نوپای دیگری هم به تأسی از همان شیوه در پیامکی به رانندگان خود اعلام کرده لغو هر درخواست 50 امتیاز منفی دارد و راننده بین 5 تا 10 هزار تومان جریمه می‌شود.
اما نکته جالب‌تر این است که این شرکتها «هیچ‌گونه تضمینی درخصوص کیفیت خودرو، سلامت فنی آن، صلاحیت و مهارت رانندگان، زمان دریافت خدمات و کیفیت سرویسی که راننده به مسافر ارایه می‌دهد» ندارند. پس باید پرسید رقابتی که مسوولان از آن سخن می‌گویند چگونه تامین می‌شود و آیا این شیوه برخورد یکجانبه شرکتها، مسدودسازی ناگهانی حساب کاربری رانندگان و جریمه‌های متعدد، ما را با ناوگان عصبی و پرتنش مواجه نمی‌کند؟
انتخاب‌های مشابه
به گمان رییس سازمان تاکسیرانی تهران، 95 شرکت تاکسی اینترنتی فعال، طیف گسترده‌ای از انتخاب‌‌ها را پیش روی مسافر و راننده گذاشته، اما براساس قوانین شرکتی حاکم بر این دسته از ارایه‌دهندگان خدمات، گویا رانندگان این شرکتها همه در خدمت یک شرکتند که فعالیت آن مورد تایید سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی تهران هم نیست.
در اثر این نوع تصمیم‌گیری مدیران و همچنین نگاه فرصت‌طلبانه شرکتهای فعال در این حوزه، عایدی نهایی این بازار به جز آشفتگی و استثمار رانندگان نیست و نتایج زیر را در پی خواهد داشت:
1. سردرگمی رانندگان و عدم امکان بهره‌گیری آنها از مزایای اشتغال رسمی همچون بیمه تامین اجتماعی: این در حالی است که شرکتهای تاکسی اینترنتی بارها از اشتغالزایی و فرصت‌های شغلی ایجاد شده سخن گفته‌اند، اما در عمل هیچ رابطه استخدامی میان آنها و رانندگان وجود ندارد و حتی در قوانین آنها صراحتا عنوان شده «مسوولیت ارتباط بین راننده و مسافر به عهده طرفین است» و حتی تاکید شده که دو طرف
-هم راننده و هم مسافر- در شرایط استفاده از خدمات این مساله را تایید کرده‌اند، اما مگر راهی به جز تایید هم وجود دارد؟
2. از دست رفتن حقوق مسافران در اثر تنظیم توافقات ثانویه و قوانین وضع شده از سوی شرکتها: مانند قوانینی که به شرکت اجازه می‌دهد در صورت لغو سفر از سوی مسافر، از محل کیف پول مسافر خسارت را کسر کند.
3. از دست رفتن فضای مدیریت و حاکمیت یکپارچه در فضای تاکسیرانی شهر که به‌ویژه با تقابل تاریخی مدیریت سازمان مربوطه با برخی از این شرکتها، بیش از پیش مشهود است و خود باعث شده این شرکتها از شمول نظارت و مدیریت شهری خارج شده و به وضع قوانین شرکت و تعمیم آن به سطح جامعه مخاطبان خود روی بیاورند بدون آنکه این دست از تصمیم‌گیری‌‌ها به تایید فضای مدیریت و حاکمیت شهری رسیده یا اینکه هیچ‌گونه عوارض و تبعاتی را در صورت بروز خطا برای ایشان به همراه داشته باشد.
توفیق اجباری
البته نمی‌توان از سهم قابل‌توجه تاکسی‌های اینترنتی در سفرهای درون‌شهری به‌خصوص در پایتخت چشم‌پوشی کرد، اما ریشه گسترش این دسته از خدمات را نباید صرفا در ارایه خدمات مطلوب و مورد تقاضای مسافران و رانندگان جست‌وجو کرد بلکه باید موارد دیگری را هم مدنظر قرار داد.
الف) اولین دلیل، تغییر ماهیت شغل و نیاز بخشی از جامعه به منبعی برای کسب درآمد است، به‌خصوص در شرایط کنونی که بیکاری یکی از چالش‌های اصلی دولت محسوب می‌شود و برخی از شهروندان برای فرار از بیکاری به این نوع مشاغل روی آورده‌اند.
ب) دلیل دوم قیمت پایین خدمات این شرکت‌هاست که استفاده از آنها در موارد بسیار، در مقایسه با استفاده از حملونقل عمومی مقرون به صرفه‌تر و راحت‌تر باشد. ارزانی حامل‌های انرژی و عدم الزام این شرکتها به تامین نیازها و تخصیص مزایای تعیین شده برای کارمندان/کارگران و پرسنلی که به استخدام شرکت درآمده‌اند، دلیل اصلی قیمت مناسب این شرکت‌هاست تا جایی که استفاده از این خدمات، به عنوان یکی از اجزای انکارناپذیر سبد هزینه خانوار تبدیل شده است.
پ) دلیل سوم، آشفتگی مدیریت شهری و استمرار چالش‌هایی مانند ترافیک، کمبود جای پارک مناسب و مدیریت نامناسب محدوده‌های طرح ترافیک در کنار چالش‌های نوظهوری همچون افزایش غیرمنطقی قیمت خودرو و هزینه‌های جانبی مترتب بر آن است. این موارد برخی از شهروندان را به این جمع‌بندی رسانده که استفاده از تاکسی اینترنتی حتی در مسیرهای کوتاه مقرون به‌صرفه‌تر از استفاده از حملونقل عمومی یا خودروی شخصی است. این مساله تا آنجا پیش رفته که طبق برخی گزارش‌های غیررسمی، با توسعه خدمات ارایه شده از سوی این شرکتها، میزان استفاده از خدمات حملونقل عمومی، کاهش یافته است.
آمار توسعه تعداد تاکسی‌های آنلاین قطعا بیانگر موفقیت مدیران شرکتهای تاکسی اینترنتی است. اما در مقابل، قوانین انحصاری و یک سویه، بیانگر شکست رانندگان، شهروندان، مدیران شهری و مسوولان مربوطه در این حوزه است. گله رانندگان و مسافران، ضرورت بازنگری در قوانین و مقررات و نظارت بر این فضا را به خوبی نشان می‌دهد. اما در حالی که انتظار می‌رود سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی
-به‌خصوص در تهران- راهکاری برای حل مشکلات ارایه دهد، خود وارد حوزه مجوزدهی شده است، آن هم در شرایطی که از نتایج عملکردی دارندگان قبلی این مجوزها، اطلاعی در دست نیست.
گویا تنها دغدغه مطرح شده میان مدیران این شرکتها و سازمان تاکسیرانی و حتی معاونت حملونقل شهرداری این است که چه کسی بر فعالیت این بازار نوظهور نظارت کند. اما مهم‌تر از اینکه چه کسی ناظر باشد، این است که چگونه باید قوانین را به‌صورت دوسویه وضع کرد که همزمان هم منافع شهروندان و رانندگان را درنظر بگیرد و هم منافع شرکتها را. مهم این است که چه قوانینی باید نوشته شود تا انحصارطلبی مانع از ظلم به راننده‌ها شود نه آنکه با سوزاندن بنزین ارزان در کشور، شرکتها در پی آن باشند که رکورد نمونه‌های خارجی را بشکنند.
رفتار این به اصطلاح شرکتها با رانندگان مصداق عینی برده داری نوین است چراکه بی پناهتر و ضعیفتر از قشر راننده در این مملکت وجود ندارد فرقی هم ندارد که راننده مسافری یا باری باشد یا درون شهری یا بین شهری فعالیت کند در اصل قضیه بیچارگی و بی پناهی قشر راننده هیچ تفاوتی ندارد !!!!