تودیع خودرو در تهران از کدام مسیر؟
وضعیت شاخص‌های زندگی در هر شهر را در درجه اول، طرح تفصیلی آن شهر تعیین می‌کند. ممکن است در عام بودن این ادعا بتوان تردید کرد، اما اگر شاخص‌های مختلف را به شاخص «خودرو محوری» تقلیل دهیم، دیگر جای تردیدی نیست که طرح تفصیلی شهر تهران، عامل اول پایین بودن کیفیت زندگی در این کلانشهر در حوزه‌های گوناگون است.
افشین خضرلوی اقدم *وضعیت شاخص‌های زندگی در هر شهر را در درجه اول، طرح تفصیلی آن شهر تعیین می‌کند. ممکن است در عام بودن این ادعا بتوان تردید کرد، اما اگر شاخص‌های مختلف را به شاخص «خودرو محوری» تقلیل دهیم، دیگر جای تردیدی نیست که طرح تفصیلی شهر تهران، عامل اول پایین بودن کیفیت زندگی در این کلانشهر در حوزه‌های گوناگون است.
ساده است! خودرومحوری، نمود و معلول طول سفرهای مداوم و پرتکرار درون یک شهر است؛ پرتکرار‌ترین سفرهای روزانه در هر شهر نیز مربوط به سفرهای شغلی و آموزشی است و اگر طول این سفرها بیش از حد قابل طی شدن به شکل «پیاده» باشد، گزینه اول برای انجام این سفرها خودرو خواهد بود. طول این سفرها یعنی فاصله بین کاربری‌های سکونت که با علامت «R» در پهنه‌بندی طرح تفصیلی مشخص شده با کاربری‌های فعالیت اعم از تجاری و اداری و مختلط که با «M» و «S» در طرح تفصیلی تهران به نمایش در می‌آید. طرح تفصیلی تهران، سرانه‌های مساحت برای کاربری‌های مختلف را در مقیاس منطقه‌ای تعیین می‌کند، غافل از اینکه مقیاس منطقه‌ای با ابعاد کیلومتری آن، فراتر از مقیاس انسانی است. برای اصلاح این وضعیت، مطلوب آن است که حداکثر فاصله بین محل زندگی و محل کار در بخش بزرگی از شهر تهران به اندازه‌ای باشد که هر شهروندی بتواند آن را پیاده طی کند. حد پیاده به صورت عام با شعاع حدود ۶۰۰ متر یا به تناسب شرایط و جانمایی کاربری‌های هر شهر، قدری بیشتر یا کمتر است.
بنابراین با یک تعریف مشخص از «TOD»، در هر محدوده‌ای با شعاع ۶۰۰ متر، به اندازه میزان کاربری‌های مسکونی، باید کاربری‌های اشتغال نیز وجود داشته باشد. این رعایت سرانه باید شامل سایر خدمات و کاربری‌ها نیز باشد. به عنوان مثال پیش‌بینی سرانه‌های کافی آموزشی، بهداشت و درمان، تفریحی و نظایر آن نیز در شعاع ۶۰۰ متری هر ایستگاه حمل و نقل عمومی به ویژه حمل و نقل ریلی (مترو) نیز حائز اهمیت است. توجه کنیم که دایره‌ای به شعاع ۶۰۰ متر حدود ۱۰۰ هکتار مساحت دارد و در تهران فعلی، جمعیتی حدود ۱۴ هزار نفر را شامل می‌شود که عملا معادل جمعیت یک شهر کوچک است.
اگر سرانه‌های آن «هم‌پوشا» باشد و اگر همه تهران با این زون‌ها پوشش داده شود، با یک کلانشهر به شدت پیاده‌مدار و انسان‌محور مواجه خواهیم شد و با محله‌هایی به شدت پیاده، انسانی و سرزنده. اگر معابر و فضاهای عمومی این زون‌ها را نیز «پیاده‌پسند» کنیم، بر مطلوبیت و پایداری این زون‌ها افزوده‌ایم. رفت‌وآمد بین زون‌ها، وسیله‌ای لازم دارد تا خودرو هیچ شانسی نداشته باشد. این وسیله یک سیستم حمل و نقل انبوه‌بر پرسرعت است با ایستگاه‌هایی در مرکز این زون‌ها. همه آنچه گفته می‌شود می‌شود تعریفی از «TOD» است.
ممکن است برخی «TAD» را به جای «TOD» به عنوان راه‌حل موثر برای حل مشکلات شهرها معرفی کنند. در «TAD» به ساختار شهر دست می‌زنیم و چند جراحی عمرانی و شهری حول ایستگاه‌های حمل‌ونقل انجام می‌دهیم، ولی فقط در حد افزایش بارگذاری حول ایستگاه‌های مترو؛ اما توجهی به اختلاط و وضعیت سرانه‌ها نمی‌شود.
طبق ساختار قبلی شهر برخی مناطق مسکونی‌تر هستند و برخی مناطق اداری‌تر و خدماتی‌تر. در راه حل «TAD» به طور خودکار بر کاربری مسکونی، مسکونی و بر کاربری فعالیت، فعالیت اضافه شده و حفظ کلان وضع موجود شهر یک اصل است. به این ترتیب وضع به ظاهر بهتر می‌شود، زیرا حجم مسافر با مترو افزایش می‌یابد، اما این تازه شروع یک مشکل جدید است؛ اول از این بابت که حجم انبوهی از سفر مترویی، حجم انبوهی از واگن را می‌طلبد و هزینه‌های سرمایه‌ای و عملیاتی فراوان را تحمیل می‌کند. دومین پیامد این است که به این ترتیب شهر در یک توزیع نامتقارن از زندگی روزانه و شبانه قرار می‌گیرد و عوارض اجتماعی پدیدار می‌شود. در نهایت مناطق پیرامون مترو، زیست‌پذیری بالایی نخواهند داشت. در این نوع از توسعه، مردم با سرعت خود را به مترو می‌رسانند و ارتباط جدی دیگری با شهر ندارند و از ظرفیت پیاده برای ارتقای سرزندگی منطقه و اقتصاد محلی بهره‌ای نخواهیم برد. به بیان دیگر، بارگذاری حول مترو به تنهایی یک راه حل «شبه‌پایدار» محسوب می‌شود و با اندک اختلالی، از یک راه‌حل به یک مساله تبدیل می‌شود.
بنابراین در بازنگری طرح تفصیلی لازم است از تقلیل «TOD» به «TAD» بر حذر بود. شاخص اختلاط و سرانه‌ها، ساخت شهرهای کوچک مستقل، هدف‌گذاری اصلی «TOD» است. این شهرهای کوچک مستقل، عمده سفرهای شهری را به سفر پیاده تبدیل خواهند کرد و این‌گونه مقیاس شهر به مقیاس انسانی بدل خواهد شد و هر چه سفر پیاده بیشتر شود، شهروندان احساس رضایت بیشتری از شهر خواهند داشت.
اما تهران چقدر با این تحول حمل و نقلی فاصله دارد؟ یک‌سال برای اصلاح طرح تفصیلی و افزودن مفهوم پهنه حمل و نقل (T) و حدود ۵ سال برای اصلاح معابر چند دهه هم برای نوسازی بافت‌های حول مترو و به کمک آن توسعه مترو زمان لازم است که باید توام با یکدیگر دنبال شود.
اصلاح طرح تفصیلی کار مشترکی بین معاونت‌های شهرسازی و حمل‌ونقل با محوریت شهرسازی بوده و در حال انجام است. تلفیق و اختلاط کاربری‌ها در مقیاس‌ها و محدوده‌های کوچک با حد پیاده ضروری است. رعایت تمام سرانه‌ها نیز در این شهرهای آرمانی کوچک، الزامی است. هنر برنامه‌ریزی آن است که همه مولفه‌های شهری در این تغییر در نظر گرفته شود. همچنین بافت‌های موجود باید با سرعت بیشتر و هزینه کمتری بازسازی و متحول شوند و به مناطق پیاده خوب تبدیل شوند؛ مناطقی با شاخص‌های زیست‌پذیری بالا. این کار نیاز به تعریف دقیق مفهومی به نام پهنه «T» دارد که افزون بر پهنه‌های چهارگانه موجود طرح تفصیلی است. پهنه T نیز درون خود باید کدهایی را داشته باشد که بافت‌های پیرامون مترو، داوطلبانه و سریع به بازسازی روی آورند. به این ترتیب بخش بنیادین در بازنگری طرح تفصیلی، تعریف دقیق پهنه T است که اکنون در حال اجراست.
*دبیر کمیته TOD شهرداری تهران
