مصائب اتوبوس سواری

مریم یکی از این مسافران است که هر روز ساعت هشت صبح سوار بی آر تی می شود و عصرها ساعت شش، خسته دوباره راه ایستگاه ها را پیش می گیرد: «اتوبوس ها به شدت خرابند، چیزی درحد فاجعه. در تمام طول مسیر، سوت خرابی صدا می دهد. راننده ها معمولا حوصله ندارند و خوب رانندگی نمی کنند. وقتی هم به آن ها تذکر می دهید، آنقدر بد برخورد می کنند که پشیمان می شوید. واقعا بعضی از آنها بد رانندگی می کنند، آدم می میرد و زنده می شود تا به مقصدش برسد. اما چه کنیم؟ چاره نداریم.» این نارضایتی ها در حالی ادامه دارد که رانندگان بی آر تی در تهران، اردیبهشت ماه امسال دست به اعتصاب و اعتراض زدند.

بعد از این اعتصابات، خبرهایی در فضای مجازی دست به دست می شد که سندیکای کارگران شرکت واحد اتوبوسرانی هم آن را تایید کرد؛ خبری مبنی براینکه برای خالی نماندن این وسایل نقلیه از چرخه حمل مسافر، از برخی نهادها رانندگانی جایگزین شدند که تجربه لازم را در راهبری اتوبوس های دوکابین بزرگ نداشتند و همین رانندگان در ماه های اخیر موجب بروز برخی تصادفات و راه بندان ها در مسیرهای تردد بی آرتی شده اند.  

رحیم میرعبدالله، عضو کانون هماهنگی شوراهای اسلامی کار استان تهران هم می گوید، در زمان اعتصاب رانندگان بی آر تی، عده ای برای کمک، راننده بی آر تی ها شدند اما آمادگی نداشتند: «رانندگی در خطوط ویژه یک کار تخصصی است. یعنی افراد آموزش لازم را می بینند و مهارت و تجربه لازم را دارند. آنها ابتدا در خطوطی که تردد در آنها کمتر است و مهارت کمتری می خواهد، آموزش می بینند و بعدا در خطوطی که حساس و خطرساز است، به کار گرفته می شوند. ولی راننده هایی که یک شبه جایگزین شدند مسلما آن تجربه لازم را ندارند؛ قطعا تصادفات در آن زمان اتفاق افتاده بود.»

ایرج لطفی زاده، سرپرست بهره برداری شرکت اتوبوسرانی تهران اما این گفته ها را قبول ندارد و می گوید، قبل از اینکه رانندگان شرکت واحد اعتصاب کنند، سازمان اتوبوسرانی به دلیل بازنشسته شدن رانندگان، کسری راننده داشته و به همین دلیل راننده استخدام کرده است: «اصلا بعد از اعتصابات، راننده ای به ناوگان اضافه نشده است. مگر سازمان اتوبوسرانی گواهینامه رانندگان را صادر می کند؟ رانندگان ما پایه یک دارند و همه بدون استثنا آموزش دیده اند. ما برای آنها کلاس گذاشته ایم. مگر می شود ما جان مردم در یک اتوبوس را بدهیم دست راننده ناشی؟ مگر ما آبروی مان را ازسرراه آورده ایم؟»

او همچنین دلیل مردانه/زنانه شدن بعضی از اتوبوس ها در ساعات شلوغ را از خدمات اتوبوسرانی برای رفاه حال مردم می داند.

جعفر تشکری هاشمی، عضو شورای شهر تهران و معاون اسبق حمل و نقل شهرداری در زمان محمدباقر قالیباف هم می گوید، باتوجه به این که تعداد زیادی از راننده های اتوبوس در سال های اخیر بازنشسته شدند، باید شهرداری تهران تصمیمی برای جایگزینی این راننده ها بگیرد: «یا باید اتوبوس ها به بخش خصوصی منتقل و راننده ها در این بخش به کار گرفته شوند، اما اینکه می گویند یک سری راننده کار نابلد بعد از اعتصابات اخیر راننده ها به کار گرفته شدند، قطعا درست نیست. راننده ها گاهی اوقات مشکلات صنفی دارند و شهرداری هم در این زمینه تصمیمات خوبی گرفته است. پرسنل با جان ودل کار می کنند.»  

اتوبوس نیست، دست دومی ها می آیند

اواخر تیرماه امسال، بهرام نکاحی، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه گفت، تهران به  هفت هزار اتوبوس شهری برای جا به جایی پنج میلیون مسافر در طول روز نیازمند است در حالی که به گفته او درحال حاضر تعداد اتوبوس های فعال در تهران دو هزار دستگاه است. 

به گفته او، براساس برنامه ریزی هایی که برای حمل و نقل عمومی تهران شده، شرکت واحد اتوبوسرانی باید در جابه جایی مسافران سهم ۲۵درصدی داشته باشد و این مستلزم آن است که پنج میلیون مسافر را به طور روزانه جابه جا کند: «درحالی که سهم جابه جایی مسافر در تهران امروز کمتر از ۷۰۰هزارنفر است و با جابه جایی پنج میلیون مسافر فاصله زیادی داریم.»

دیروز وزیرکشور درحالی خبر از نوسازی هشت هزار دستگاه اتوبوس در سراسر کشور داد که این وزارتخانه درراستای تحقق برنامه تامین ۱۰هزار دستگاه اتوبوس جهت تقویت سامانه های اتوبوسرانی شهری سراسر کشور، در گام نخست قرارداد تامین دوهزار دستگاه اتوبوس را با یک خودروساز داخلی در اواخر سال گذشته منعقد کرد. که سهم شهرداری تهران در این قرارداد ۹۰۰دستگاه اتوبوس است که با تحویل قطره چکانی اتوبوس ازسوی دولت در مرحله نخست، ۵۵دستگاه اتوبوس توسط وزارت کشور به شهرداری تهران تحویل داده شد.

اما علیرضا زاکانی، شهردار تهران اسفندماه پارسال گفته بود، شهرداری جدید را با  دوهزار و ۲۲۵اتوبوس تحویل گرفته، ۱۷۵دستگاه اتوبوس خریداری کرده و وعده داده یک هزار دستگاه از سوی وزارت کشور خریداری خواهد شد.

یکی از مسئولان قبلی در معاونت حمل و نقل شهرداری تهران می گوید، پیش از آمدن علیرضا زاکانی به شهرداری تهران و شروع دوره جدید، چهار قرارداد برای وارد کردن اتوبوس به تهران بسته شده بود. قراردادهایی با تعداد 50، 175، 250 و 20 اتوبوس. اما با آمدن شهردار جدید، این روند متوقف شده است. اگر تا قبل از تحریم ها، اتوبوس ها از مجارستان، آلمان و سوئد وارد ایران می شدند با شدت گرفتن تحریم ها، فقط بازار چین برای ایران ماند که واردکردن اتوبوس از این کشور هم با مشکلاتی روبه رو است.

وارداتی که به گفته رحیم میرعبدالله، باعث کاهش تولید داخل شد و حالا باز هم قرار است اتوبوس های دست دوم به ایران وارد شوند: «مسئولان دیدند آن پولی که قرار است برای تعمیر یکسری اتوبوس هزینه شود، بهتر است صرف وارد کردن اتوبوس دست دوم شود. چون مقرون به صرفه تر است.»

آنطور که بررسی های میدانی از چندخط بی آر تی نشان می دهد، وضعیت از گذشته بهتر که نشده، به گفته مردم و کارشناسان بدتر هم شده و بهرام نکاحی، مدیرعامل اتوبوسرانی هم با وجود پیگیری های مکرر مایل به گفت وگو در این باره نبود.

مرضیه، یکی از مسافرانی است که هرروز صبح و عصر سوار اتوبوس های بی آرتی می شود. او می گوید، در ماه های گذشته تقریبا هفته ای نبوده که بی آر تی های خط تجریش-راه آهن خرابی نداشته باشند و در میانه راه مسافران را پیاده نکنند: «این تعداد خرابی ها را به حجم مسافران منتظر در هر ایستگاه، همچنین افرادی که در اتوبوس، به صورت فشرده کنار هم ایستاده اند اضافه کنید تا وضعیت ناراحت کننده خطوط تندرو در این روزهای گرم را متوجه شوید. سیستم تهویه و کولر بسیاری از اتوبوس ها هم معمولا از کار افتاده یا جوابگوی حجم مسافران سوار بر یک اتوبوس نیست. شلوغی و گرما، بارها باعث دعوا و درگیری مسافران کلافه شده است.

از طرف دیگر حداقل در شش ماه گذشته میزان معطلی برای رسیدن اتوبوس بی آرتی درخط راه آهن-تجریش گاهی به 15دقیقه هم رسیده است.» علی، یکی دیگر از مسافران همیشگی اتوبوس های بی آر تی است.

او می گوید تجربه اتوبوس سواری در تهران یک شکنجه است: «همین که ناچار باشی باردیگر به خاطر بیاوری زندگی روزمره در چه چرخه بیمارگونه ای می گذرد، شکنجه است. اتوبوس سواری در تهران هرگز با آرامش همراه نبوده ولی اینجا هم – مثل سایر موارد زندگی– آن کلیشه «همیشه وضعیت بدتری هم وجود دارد» صادق است. تابستان 1402 – اگر ناچار به استفاده اتوبوس های شهری باشید – بدون تردید به این نتیجه می رسید که هرطور شده یک اتومبیل شخصی تهیه کنید و خودتان را از این کابوس روزانه نجات دهید.

نهایتش این است که باید ترافیک را تحمل کنید، از تحمل آزارهای روانی و جسمی اتوبوس سواری که خیلی بهتر است. اتوبوس ها، همه فرسوده اند. هر ساعتی از روز، در هر نقطه ای از شهر، می توانید یکی از آن ها را ببینید که به حال مرگ افتاده و مسافرانش مثل پناهجویان قایق شکسته به خیابان ریخته اند. آن ها به اتوبوس بعدی که خودش یک کنسرو آدم سیار است، هجوم می برند و هرطور هست خودشان را می کنند داخل اتوبوس.

اما تهویه این یکی هم کار نمی کند. آدم های بی ماسک، بوی تن های سخت کارکرده، قفس بی پرنده و کشفیات گوشه تیز دیگری که زباله گرد از خیابان برداشته، چیزی در پهلویت فرو می رود و... به نظرم این تجربه ای نیست که تعریف کردنش در جمع خیلی جذاب باشد.» یک کارشناس شهری که خودش هم هر روز از خطوط بی آر تی استفاده می کند به هم میهن می گوید، مدیریتی در ساماندهی خطوط اتوبوس وجود ندارد: «اتوبوس ها در تابستان به خاطر کولر خرابی زیادی دارند. اتوبوس های بی آرتی که از آلمان و بعد از چین وارد شدند، برای سراشیبی ساخته نشده اند. وقتی این اتوبوس ها خراب می شوند حتی تعمیر هم نمی شوند چون در خرید قطعه ناتوان بوده ایم. خطوط به درستی مدیریت نمی شوند.

در دوره جدید شهرداری گفته شد، می خواهند خطوط اتوبوس را بازطراحی کنند. اما این بازطراحی اشتباه بود و نتوانستند اتوبوس ها را در زمان پیک مسافر مدیریت کنند. این نشان دهنده ناتوانی در مدیریت خط است. نه سیستم هوشمندی برای مدیریت و رصد خطوط وجود دارد، نه برنامه ریزی ای. چرا باید پنج اتوبوس با فاصله یک دقیقه ای پشت سرهم ردیف شوند که مردم در ایستگاه ها با ازدحام مواجه شوند؟»

علی نادران، عضو هیات علمی رشته حمل و نقل دانشگاه آزاد اسلامی هم می گوید، تعداد ناوگان اتوبوسرانی نسبت به سال های قبل کاهش پیدا کرده، درحالی که باید افزایش پیدا می کرد: «عمر ناوگان که افزایش پیدا کند، طبعا خرابی آن ها هم بیشتر می شود. اما می شود مطالعاتی انجام داد و وضعیت موجود را بهینه سازی کرد. برای همین وزارت کشور ضابطه ای به نام ضابطه 777 راه اندازی کرده، به سازمان برنامه و بودجه ابلاغ کرده و اسمش هم مطالعات تفصیلی حمل و نقل همگانی است. شهرداری ها موظفند این مطالعه را انجام دهند و براساس آن ببینند به چه تعداد اتوبوس، در چه خط ها و در چه ساعتی نیاز دارند. این مطالعه باعث می شود این کمبود تا حد ممکن کاهش پیدا کند. این مطالعه هنوز در شهر تهران انجام داده و در شهرهای مشهد و شیراز در دست انجام است.»

او می گوید تعداد ناوگان اتوبوسرانی تهران خیلی بیشتر از این ها می تواند باشد اما هیچ مطالعه مدونی دراین باره وجود ندارد: «طبق مطالعات در چندسال گذشته برای شهر تهران نیاز به شش یا  هفت هزاراتوبوس داشتیم. اما چیزی که می دانیم این است که با استانداردهای جهانی و سطح رفاه و آسودگی ای که مردم در بسیاری از کشورهای دیگر دارند، فاصله زیادی داریم. شرایط اقتصادی، روابط ایران با دیگر کشورها و شرایط تولید داخلی در این باره مشکل ساز بوده است. ما نمی توانیم اتوبوس وارد کنیم چون تحریم هستیم. ورود قطعات یدکی اتوبوس ها هم به خاطر همین محدودیت ها با مشکل مواجه شده است.»  

خطوطی که زیاد نشده، جمع می شوند

سامانه اتوبوس های تندرو یا همان بی آر تی در سال 86 و در زمان فعالیت محمدباقر قالیباف به عنوان شهردار تهران، راه اندازی شد و در حال حاضر 10خط بی آر تی در تهران فعال است.

مهرداد تقی زاده که در سال 84 معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران بوده و مطالعات برای ورود این اتوبوس ها به تهران در زمان معاونت او کلید خورده است، در گفت وگو با هم میهن می گوید، از سال 91 یا 92 هیچ خط بی آر تی ای به خطوط فعلی اضافه نشده است درحالی که از همان زمان ورود این اتوبوس ها به ایران، قرار بر این بوده که این خطوط اضافه شود: «سال ۸۴ من معاون حمل و نقل و ترافیک بودم و آن زمان رئیس اتوبوسرانی را همراه تیمی به بوگوتا فرستادیم. با توجه به اینکه بوگوتا بهترین سیستم اتوبوسرانی را دارد، از همانجا الگوبرداری کردیم و دیدیم این سیستم برای تهران خیلی می تواند جواب دهد و مکمل مترو باشد. آن زمان خوشبختانه این موضوع به تایید شهردار وقت، محمدباقر قالیباف رسید و ادامه پیدا کرد.

بعد که آقای تشکری هاشمی، معاون حمل و نقل و ترافیک شد، خوشبختانه این خطوط را توسعه داد و ۱۰خط بی آر تی احداث شد. اما متاسفانه بعد از پایان آن دوره یعنی بعد از سال ۹۱ یا ۹۲ هیچ خط بی آر تی ای به خطوط فعلی اضافه نشد، حتی همان خطوط هم کاهش پیدا کردند و بخشی از آنها را جمع کردند؛ یعنی الان بخشی از جاهای بی آر تی چمران را جمع کرده اند. مثلا خط ویژه آن جمع شده، فقط بعضی جاها خط اختصاصی دارد و بعضی جاها میزان خط اختصاصی اش کمتر شده است.

این یعنی زمانی که ترافیک وجود دارد بی آر تی هم مثل سایر خودروها باید در ترافیک بماند یا کنترل پلیس برای اینکه خودروها از مسیر بی آر تی عبور نکنند، خیلی کم شده است. یا مثلا در خیابان ولیعصر از میدان ونک به بالا تا نیایش معمولا عصرها و زمان هایی که پیک ترافیک است، پلیس به خودروهای دیگر اشاره می کند که از خط بی آر تی رد شوند.

وقتی من با فرماندهی پلیس صحبت کردم و گفتم چرا این کار را انجام می دهید، گفت برای اینکه ترافیک سنگین است. درحالی که مزیت بی آر تی برای زمانی است که ترافیک سنگین باشد.»  

اتوبوس های فرسوده، بخش خصوصی ناکارآمد

هیئت وزیران در سال 1385، مصوبه ای ازسر گذراند که طبق آن 60درصد بهره برداری خطوط اتوبوسرانی سازمان اتوبوسرانی، به بخش خصوصی واگذار شد. شرکت واحد هم این طرح را پیاده سازی کرد اما با بدتر شدن وضعیت اقتصادی، این حربه هم کارساز نیفتاد و با شروع تحریم ها، نفس اتوبوسرانی تهران هم بیشتر به شماره افتاد.

آنطور که مسئولان اتوبوسرانی و شهرداری بارها اعلام کرده اند، عمر ناوگان اتوبوسرانی ۱۰ سال و در بخش خصوصی این عدد ۱۵سال باید باشد. این درحالی است که 15سال از ورود بی آرتی به تهران می گذرد و یک هزار و ۴۰۰دستگاه آن فرسوده و نیازمند تعمیر است.

رحیم میرعبدالله، عضو کانون شورای اسلامی کار می گوید، شرکت های خصوصی در این سال ها نتوانسته اند به تعهدات شان عمل کنند: «از سال 1384 به قبل، اتوبوس ها با قیمت ارزان تزریق می شد. من هر سال در مهرماه شاهد بودم که هزار تا هزارو ۵۰۰دستگاه درسال، اتوبوس به ناوگان تزریق می شد اما بعد از مصوبه واگذاری اتوبوس ها به بخش خصوصی، هیچ کدام از این شرکت ها که قرار بود در امر حمل و نقل سرمایه گذاری کنند، نتوانستند به تعهدات خود عمل کرده و اتوبوس بخرند و تزریق کنند.

حتی بعضا آمدند اتوبوس های دست دوم همین شرکت های حمل و نقل عمومی را به قیمت کارشناسی پایین خریداری کردند. ازآن طرف، تحریم ها هم به این موضوع کمک کرد.» اما ایرج لطفی زاده، سرپرست بهره برداری شرکت اتوبوسرانی تهران می گوید، اتوبوس های فرسوده در حال بازسازی است و هیچ مشکلی هم دراین باره وجود ندارد: «تیم بازسازی، کارش را ادامه می دهد و در سطح شهر هم با افزایش تعداد اتوبوس ها مواجهیم. این افزایش تعداد اتوبوس ها ملموس است. از حدود یک ماه پیش این کار شروع شده و خروجی اش در شهر معلوم است. پروسه تعمیر اتوبوس ها نیار به تامین اعتبار دارد و این کار صورت گرفته است.»

جعفر تشکری هاشمی، عضو شورای شهر تهران و معاون اسبق حمل و نقل شهرداری هم حرف لطفی زاده را تایید می کند و با بیان اینکه اتوبوس های دوکابینه که ما در اختیار داریم، عمری بین 10 تا 15سال دارند، می گوید طبیعتا این اتوبوس ها با این میزان کارکرد حتما نیاز به تعمیرات اساسی پیدا می کنند: «چراکه زمان طولانی استفاده از این اتوبوس ها، شیب های تند تهران، جمعیت انبوه مسافر و دمای بالای محیط کاری باعث می شوند نیاز به تعمیرات اساسی داشته باشند.

ما در دوره اخیر شورای شهر، این موضوع را مورد بررسی قرار دادیم و منابع لازم را پیش بینی کردیم تا چه در بودجه سال جاری، چه در تبصره ها، این امکان برای شهرداری تهران فراهم شد تا اورهال و تعمیرات اساسی را شروع کنند.»

او کاستی ها در تعمیر اتوبوس ها را گردن شورای شهر قبلی تهران می اندازد و می گوید: «متاسفانه در دوره قبلی شورای شهر، این اتوبوس ها با هر عیبی که مواجه می شدند به پارکینگ ها منتقل و تعداد کمی از آن ها تعمیر می شدند. حتی بعضا قطعات سالم یک اتوبوس از روی اتوبوس دیگر بسته و به قطعه یدکی تبدیل می شدند. در این دوره، بناداریم تا تمام این اتوبوس ها بعد از تعمیرات اساسی در اختیار مردم قرار بگیرند. خوشبختانه این کار مدتی است که شروع شده البته سرعتش کم است. باید سرعت این تعمیرات بیشتر شود تا هم با شروع سال جدید تحصیلی با مشکلات کمتری مواجه باشیم، هم اینکه تا پایان سال همه اتوبوس های نیازمند تعمیرات، تعمیر شوند. آنطور که به ما قول داده شده، قرار است حداقل 1400 اتوبوس در طول سال جاری تعمیر شوند که 700دستگاه دوکابین و 700 اتوبوس یک کابین را شامل می شوند.»

اما آنطور که یکی از کارمندان سازمان اتوبوسرانی می گوید، تعداد زیادی اتوبوس نیازمند یک قطعه اند. رحیم میرعبدالله، عضو کانون شورای اسلامی کار هم می گوید، کمبودقطعات، مشکلات زیادی برای حمل و نقل عمومی به بار آورده است: «اگر این سال ها به فکر بودند و حتی اتوبوس های داخلی را تقویت می کردند؛ امروز شاهد چنین وضعیتی در حمل و نقل عمومی نبودیم. امروز واقعا سطح ایمنی اتوبوس های شرکت واحد اتوبوسرانی چه در بخش خصوصی، چه در بخش عمومی حاد است و اتوبوس ها در شرایط خوبی نیستند. در این دوسالی که کرونا بود، این عیب زیاد نشان داده نشد اما امسال در مهرماه با باز شدن مدارس مردم می خواهند از حمل و نقل عمومی استفاده کنند و قطعا استقبال مردم با گرانی ای که الان وجود دارد نسبت به استفاده از حمل و نقل عمومی بیشتر می شود.»

طبق گفته میرعبدالله، الان دیگر نمی توانیم اتوبوسی وارد کنیم و وزارت کشور هم برای تامین اتوبوس به مشکل خورده است: «برای اتوبوسرانی تهران، وزارت کشور اتوبوس های ارزان قیمت وارد می کرد اما الان این وزارتخانه هم دیگر نمی تواند آن اتوبوس های ارزان قیمتی که دراختیار شهرداری قرار می داد را دراختیارش قرار دهد. برای همین اینجا هم ناوگان خصوصی دچار مشکل شده. از آن طرف مثلا اگر بخش خصوصی بخواهد یک اتوبوس تک کابین خریداری کند، چیزی حدود چهار تا  پنج میلیارد تومان باید سرمایه گذاری کند که با این وضعیت اقتصادی دشوار است.» ا

و می گوید وضعیت اقتصادی کشور، وضعیت خوبی نیست و به تبع شهرداری هم وضعیت خوبی ندارد: «الان مسئولان دارند حداکثر تلاش شان را می کنند تا برای مهرماه اتوبوس هایی به ناوگان اتوبوسرانی تزریق شود ولی این به نظر من کافی نیست و از سال های گذشته باید این هزاراتوبوس نو هرسال به حمل و نقل عمومی تزریق می شد تا جان و خون تازه در شریان های اصلی شهر تزریق شود. از یک طرف هم نمی شود نرخ بلیت را زیاد بالا برد، از آن طرف هم بخش خصوصی از عهده هزینه ها بر نمی آید. هیچ سرمایه گذاری حاضر نیست سرمایه سنگین اتوبوس را بدهد و بخواهد هزارتومان هزار تومان در آورد. یعنی سرمایه ای که می گذارند با آن سودی که عایدشان می شود، کفاف امورات شان را نمی دهد و برای همین است که ما امروز دچار مشکل شده ایم. تنها راه ممکن این است که از محل عوارض درآمدهای شهرداری ها برای حمل و نقل عمومی هزینه شود.»

یکی از راننده های بخش خصوصی هم این موضوع را تایید می کند و می گوید: «بی آر تی ها هم فر سوده و در توقف گاه هایی مثل سرخه حصار و آزادی، بی آر تی ها به صورت قطاری خوابیده اند. وقتی اتوبوسی لاستیک می خواهد، خود شرکت واحد از شهرداری بودجه می گیرد و لاستیک را راه می اندازد ولی آن اتوبوسی که موتوری و گیربکسی می شود، خرج آن بالای 200 تا 300میلیون تومان می رود و درنتیجه می خوابد. به همین خاطر است که می بینیم در بی آر تی ها مسافرها روی سر وکول هم سوار می شوند.»

مهرداد تقی زاده، معاون اسبق حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران می گوید، با فرسودگی شدید اتوبوس ها باید مدل اقتصادی جدید طراحی شود، اما نمی شود و همه منتظر معجزه هستند: «مثلا می شود از قطعات تولیدداخل برای اتوبوس های فرسوده استفاده کرد اما کدام بخش از اتوبوسرانی، تولید کننده ها یا استارت آپ ها را دعوت به کار کرده تا قطعات آنها را تولید کند؟»  

رانندگان بی رغبت

وضعیت راننده های بی آر تی در کنار کمبود و فرسوده بودن اتوبوس ها، شرایط را هم برای آن ها، هم برای مردم بدتر کرده؛ یکی از کارمندان سازمان اتوبوسرانی وضعیت کنونی این سازمان را نتیجه اهمیت ندادن مسئولانش به نیروهای انسانی می داند و می گوید: «وقتی مجموعه ای به منابع انسانی خودش اهمیت نمی دهد، نتایج این چنینی برایش خواهد داشت. چون راننده های ما به راحتی می توانند ماشین های شان را یک دستکاری جزئی کنند و اعزام به تعمیرگاه شوند. وقتی من( پرسنل )  ازمجموعه ام رضایت نداشته باشم و اینجا جایی باشد که مافیا در مورد همه چیز تصمیم بگیرد، این اتفاقات خیلی طبیعی است. یکی از مهم ترین مشکلات ساختاری که شرکت واحد امروز درگیر آن است، این است که هیچ چشم اندازی برای این شرکت وجود ندارد.»

او ادامه می دهد: «شما تصور کنید شرکت واحد امروز چهار هزار پرسنل دارد که هزار و ۷۰۰نفر آن نیروهای اداری و مابقی راننده اند. یعنی فکر می کنم تا سه سال آینده تعداد راننده ما به صفر می رسد. ولی پرسنل اداری همچنان موجودند. نیروهای تعمیر و نگهداری ما تا سه سال آینده همه شان بازنشسته می شوند و ما دیگر هیچ کس را در تعمیرگاه ها نداریم. الان دارند از طریق طرح هادیان شهر 450راننده استخدام می کنند. آنقدر مزایای این راننده ها پایین و ساعت کاری شان بدجور است که تعداد خیلی بالایی از آنها دارند انصراف می دهند یا دیگر سر کار نمی آیند. چون تصور آنها این بوده که مثل راننده های خود شرکت واحد از مزایایی که راننده ها داشتند، بهره مند می شوند ولی اینگونه نیست. مثلا سختی کار را برای این راننده ها برداشته اند و این یعنی باید ۳۰سال کار کنند.»

این کارمند اتوبوسرانی می گوید، دستمزد دریافتی راننده ها متغیر است ولی اگر آنها روزانه ۱۲ساعت کار کنند، پنج شنبه ها، جمعه ها و روزهای تعطیل هم سر کار بیایند، چیزی حدود ۱۷ الی ۱۸میلیون می گیرند و اگر پنج الی شش ساعت کار کنند هشت الی ۹میلیون دریافت می کنند.

او می گوید قطعا تحریم ها روی وضعیت فعلی تاثیر گذاشته اما کفایت نداشتن مسئولان اتوبوسرانی به این مشکلات دامن زده است: «مثلا آقای نکاحی از مشهد به تهران آمده و مدیرعامل شرکت واحد شده است. کسی که با مجموعه شهرداری تهران آشنایی نداشته، از آنجا به تهران آمده و مدیرعامل شده! ما از چنین مجموعه ای چه انتظاری می توانیم داشته باشیم؟»

ایرج لطفی زاده، سرپرست بهره برداری شرکت اتوبوسرانی تهران می گوید، سازمان اتوبوسرانی قبل از اینکه رانندگان شرکت واحد اعتصاب کنند، به دلیل بازنشسته شدن رانندگان، کسری راننده داشته و به همین خاطر استخدام کرده است: « اصلا بعد از اعتصابات، راننده ای به ناوگان اضافه نشده است. ما از سال گذشته مجوز جذب نیروی جدید داشتیم. راننده های ما به دلیل سخت و زیان آور بودن کارشان، 20ساله بازنشسته می شوند. وقتی آنها بازنشسته می شوند، ما مجبوریم به جای شان راننده استخدام کنیم.»

این درحالی است که رحیم میرعبدالله، عضو کانون هماهنگی شوراهای اسلامی کار استان تهران می گوید، شرکت واحد سال هاست جذب نیرو نداشته است: «دوونیم سال پیش طبق مصوبه شورای اسلامی شهر تهران باید راننده استخدام می شد. ولی متاسفانه این کار صورت نگرفت. لطفا اینهایی که الان می خواهند هزار اتوبوس بیاورند، برای بحث استخدام راننده هم فکری کنند چون ما با کمبود شدید راننده مواجه هستیم. یعنی اگر این اتوبوس ها وارد شوند و راننده تازه کاری که آموزش ندیده هم آنها را براند، قطعا دچار مشکلاتی می شویم و به آن ماشین ها خسارت های مالی زده می شود.»

یک راننده بخش خصوصی می گوید، ولی وضع برای راننده ها در بخش خصوصی بدتر است: «قرار بود بعد از واگذاری اتوبوس ها به بخش خصوصی، به ما یارانه کارت اختصاص پیدا کند اما حتی این کار هم صورت نگرفت. سال اول ما لاستیک را با یکی، دومیلیون تومان می خریدیم و الان لاستیک جفتی 20میلیون تومان شده است. تعویض روغن که می رویم حدود سه میلیون تومان خرج برای مان دارد. با توجه به اینکه عمر این ماشین ها تمام شده و فرسوده اند، باید تعویض می شدند و ماشین نو به ما تحویل می دادند ولی این کار را نکردند و ما هرروز هرجای این ماشین ها را که می گیریم، یک جای دیگرش درمی رود. هزینه صفر تا 100ماشین پای خودمان است، حالا حوادث غیرمترقبه ای مثل تصادف و این داستان ها که این جای خود دارد. این باعث شده دوهزار و 800دستگاه از ماشین های همکاران من متوقف شود (آنهایی که خرج شان بالای ۴۰ الی ۵۰میلیون شده است). مثلا من خودم یک سواری داشتم و آن را فروختم که با چنگ و دندان اتوبوسم را بچرخانم اما اتوبوس من هم همین الان 60 –50میلیون خرج دارد ولی چون سر وعده پول را به ما نمی دهند، من هم به آن متوقفی ها می پیوندم.

در خطوطی که ۱۵دستگاه به صورت نرمال کار می کردند و ۱۵دقیقه زمان می برد که اتوبوس بعدی بیاید، الان شده  یک ساعت، یک ساعت و ۴۰دقیقه تا اتوبوس بعدی بیاید. در خطوطی که باید ۱۵دستگاه ماشین کار کند، سه الی چهاردستگاه کار می کند و اکثر خطوط اینجوری شده اند. شما حساب کنید دودستگاه در ترافیک بعدازظهر می خواهد به ته خط برود و برگردد و آن یک دستگاه هم دارد از آن طرف برعکس می آید، این مسافری که وسط راه می ماند یک ساعت ونیم تا دوساعت معطل اتوبوس می شود. یکسری ها هم واقعا پول ندارند که ۱۰ الی ۱۵هزار تومان کرایه تاکسی بدهند و آن مسیر را بروند.

یک بار خانمی را در آن طرف خط -که ایستگاه من است- دیدم که با دست اشاره می کرد چرا اتوبوس نمی آید؟ من رفتم ته خط و برگشتم، همان خانم را خودم سوار کردم. آن خانم می گفت اینجا برای من مزاحمت ایجاد شده است، سواری ها می ایستند، بوق می زنند و ما در سرما و گرما باید اینجا بایستیم، این چه وضعی است؟ مسافر که نمی داند ماجرا چیست، به او گفتم ما دودستگاه هستیم که می رویم و می آییم. الان وضعیت خطوط بخش خصوصی خیلی فاجعه وار شده است.»

میرعبدالله هم می گوید چرا می گویند واگذاری اتوبوسرانی به بخش خصوصی موفق بوده درحالی که نبوده است؟: «آنها باید بنویسند که بخش خصوصی دراین باره موفق نبوده اند. مدیران با انعکاس گزارش های خلاف واقع به بالادست باعث شدند رغبت دولتمردان نسبت به خرید اتوبوس و تزریق به شهرداری کم شود. گفتند ما هزینه های شهرداری را کم کردیم و اتوبوس ها را به بخش خصوصی دادیم. درحالی که بخش خصوصی اتوبوس های قراضه شهرداری ها را خریده و این اتوبوس ها دارند در شهر دود می کنند.

به نظر من به جای حمل و نقل عمومی، قارقارک هستند. هزینه حمل و نقل را دولت ها باید بدهند و باید به حمل و نقل کمک کنند تا مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی تشویق شوند. اگر شما به کشورهای پیشرفته هم نگاه کنید، می بینید که به حمل و نقل عمومی یارانه و سوبسید می دهند وگرنه اصلا سیستم نمی چرخد.

پس شما چگونه در یک کشور در حال توسعه اتوبوس تولید داخل را کنار می گذارید، اتوبوس خارجی وارد می کنید و وضع تولیدداخلی را اینجوری خراب می کنید؟ تنها راه بیرون رفتن از این وضعیت، اولا گرفتن اتوبوس از داخل و تقویت خودروسازهای داخلی و ثانیا جذب نیروی راننده در سازمان اتوبوسرانی است. اگر می خواهید بخش خصوصی را توسعه دهید، قطعا باید اتوبوس های نو به آن بخش زیر قیمت تزریق کنید تا آنها هم بتوانند با قیمت مصوبه شورا ی اسلامی شهر تهران کار کنند، درغیر این صورت روز به روز شرایط بدتر می شود و حمل و نقل زمین گیر خواهد شد.»