زنگ خطر حذف تدریجی اتوبوس‌ های گازسوز از شهرها ​

به گزارش تین نیوز به نقل از تسنیم، سید جمال الدین رضوی نسب، کارشناس انرژی اظهار داشت: هم زمان با آغاز طرح ملی CNG از سال 1382 سرمایه گذاری های دولت و ایجاد زیرساخت لازم برای جایگزینی اتوبوس های گازسوز به جای اتوبوس های دیزلی در بخشی از ناوگان اتوبوس های شهری و احداث ایستگاه های عرضه سوخت CNG ویژه در مرکز 12 استان کشور شامل تهران، اصفهان، خراسان روی، فارس، آذربایجان شرقی، چهارمحال و بختیاری، قزوین، البرز، کرمان، گیلان، مرکزی و یزد با اهداف اقتصادی و زیست محیطی شروع شد.

وی افزود: به طور مثال در کلان شهر تهران حدود 50 درصد از ناوگان شرکت واحد اتوبوس رانی به سیستم سوخت CNG مجهز و ازنظر تعداد تقریباً به یک تعادل نسبی پایداری با اتوبوس های دیزلی رسید؛ تعداد 10 ایستگاه عرضه سوخت CNG ویژه اتوبوسی نیز در محل پارکینگ اختصاصی اتوبوس ها احداث و بهره برداری شد.

رضوی نسب با بیان اینکه "علیرغم مطالعات فراوان و سرمایه گذاری های کلان دولت در این حوزه از اوایل دهه 90 استفاده از اتوبوس های گازسوز در سیستم حمل ونقل شهری رو به کاهش گذاشت"، گفت: فقط از سال 1396 تا 1401 مصرف گاز اتوبوس های گازسوز 75 درصد کاهش داشته و ایستگاه های عرضه سوخت CNG فعال ویژه اتوبوسی نیز از 10 به 6 باب کاهش یافته است.

وی افزود: در صورت ادامه این وضعیت تا چند سال آینده شاهد حذف تدریجی اتوبوس های گازسوز از کلان شهر تهران خواهیم بود؛ ضمن اینکه در اغلب 12 مرکز استان یادشده در حال حاضر اتوبوس گازسوز فعال وجود ندارد.

این کارشناس انرژی در پاسخ به اینکه " چه دلایلی موجب بروز چنین وضعیتی شده است؟"، گفت: در ابتدای طرح کارخانه های تولیدکننده اتوبوس در کشور قادر به تولید اتوبوس با ساختار گازسوز نبودند، لذا اقدام به مونتاژ موتورهای گازسوز بر روی اتاق و شاسی اتوبوس های دیزلی کردند؛ تجهیزات جانبی جهت استفاده از سیستم گاز در اتوبوس های گازسوز حدود یک تن بار اضافی را به اتوبوس تحمیل می کند و این بار اضافی باعث می شود که نیروی رانش و ترمز به علت لحاظ نکردن آنها در محاسبات طراحی در زمان حرکت و ترمز شکستگی اتاق از ناحیه ستون ها را به دنبال داشته باشد؛ این وضعیت منجر به بروز اخلال در سیستم اتوبوس و قطعات آن می شود.

وی ادامه داد: همچنین با توجه به اینکه بازار تولید اتوبوس در کشور به صورت انحصاری است کارخانه های سازنده اتوبوس در تأمین قطعات در دوران گارانتی نیز تعلل می کردند؛ در ضمن با توجه به اینکه صنعت CNG در کشور ازجمله صنایع جدید به شمار می رفت و در بخش تأمین تجهیزات CNG مربوط به ایستگاه های CNG نیز وابسته به خارج از کشور بود اغلب تجهیزات ایستگاه ها نیز خراب یا معیوب می شدند.

رضوی نسب خاطرنشان کرد: از دیگر مشکلات استفاده از اتوبوس های گازسوز می توان به مواردی چون اینکه موتورهای پایه دیزلی تبدیل شده تحمل احتراق CNG را نداشته و موتور در معرض سوختن قرار می گرفتند؛ راندمان عملیاتی اتوبوس های گازسوز نسبت به دیزلی به دلیل افت قدرت موتور به هنگام تغییر فشار گاز مخازن کمتر است؛ وزن تجهیزات CNG نصب شده روی استهلاک لاستیک اتوبوس های گازسوز تأثیر منفی می گذاشته اند؛  هزینه های مربوط به آزمون های دوره ای مخازن CNG بالا هستند؛ هزینه های قطعات یدکی اتوبوس های گازسوز بیشتر است و تعداد نیروهای فنی متخصص با توجه به پیچیدگی تعمیرات اتوبوس های گازسوز کمتر است، اشاره کرد.

وی افزود: بر اساس آمار، خودروسازان فقط طی سال های 1383 تا 1390 تعداد 5337 دستگاه اتوبوس با سیستم گازسوز تولید و تبدیل نموده اند و پس ازآن تولید اتوبوس های گازسوز متوقف شده است؛ در مقابل از سال 1383 هرسال تولید و تبدیل خودرو در بخش خودروهای سبک ادامه داشته و سیستم سوخت رسانی گاز طبیعی در این گروه به تدریج به روزرسانی شده است به طوری که کیت های تولیدی با تغییر موتورهای جدید خودروها تکامل یافته است.

رضوی نسب با بیان این موضوع که آیا می توان از خودروهایی که بیش از 12 سال تولید آن متوقف شده است انتظار تکامل داشت؟، اذعان داشت: خودروسازی در دنیا بر اساس کیفیت هرروز تغییر می کند، در این 20 سال گذشته آیا به جز دو نوع اتوبوس گازسوز، اتوبوس دیگری در شهر مشاهده شده است؟ در عوض همین وضعیت را در اتوبوس های دیزلی شهر مشاهده نمایید؛ آیا هرچند سال اتوبوس های جدید دیزلی با نشان شرکت های مختلف داخلی و خارجی به ناوگان اتوبوس های شهری اضافه نشده اند؟ آیا تکنولوژی ساخت این اتوبوس های دیزلی جدید مانند 20 سال گذشته آن است؟ شاید بهترین راه برای نابودی یک پروژه عدم توجه و رسیدگی به آن باشد که این وضعیت در ناوگان اتوبوس های گازسوز شهری با جدیت در حال اجراست.

وی ادامه داد: البته مسئولین متعهدی نیز هستند که باوجود همه این مشکلات تعدادی از اتوبوس های گازسوز که در حال حاضر همه فرسوده شده اند را با تعمیرات اساسی، باز آماده نموده و در سرویس قراردادند.

این کارشناس انرژی خاطرنشان کرد: دولت زمانی تصمیم به جایگزینی گاز طبیعی به جای گازوئیل در بخشی از ناوگان اتوبوس های گازسوز شهری نمود که مصرف سوخت های بنزین و گازوئیل به شدت در حال افزایش بود به حدی که کشور باوجود منابع نفتی غنی جزو واردکننده سوخت قرارگرفته بود و از سوی دیگر تحریم های سیاسی و اقتصادی موجب شده بود تأمین سوخت دچار مشکل شود، از سوی دیگر افزایش مصرف سوخت های بنزین و گازوئیل به ویژه در کلان شهرها موجب افزایش آلاینده های هوا شده و امراض تنفسی را برای جامعه خصوصاً افشار آسیب پذیر موجب می شد.

وی ادامه داد: از طرفی ایران دومین دارنده منابع گاز طبیعی در جهان و ظرفیت تأمین و توزیع این فرآورده با توجه به گسترش خطوط لوله در سراسر کشور مهیا بوده است، ضمن اینکه صادرات گاز طبیعی با توجه به شرایط موجود محدود بود لذا انتخاب سوخت گاز برای ناوگان اتوبوس رانی شهری بهترین تصمیم دولت بوده است.

رضوی نسب در پاسخ به اینکه " آیا در بخش سیاست گذاری کشور به استفاده از گاز طبیعی در سوخت اتوبوس ها اعتقادی وجود دارد؟"، گفت: هدایت چنین مجموعه هایی نیازمند مطالعات تخصصی، مدیریت، برنامه ریزی، سازمان دهی، تأمین منابع مالی و کنترل صحیح است؛ پس از اجرای طرح جایگزینی اتوبوس های گازسوز به جای اتوبوس های دیزلی و نتایج مثبت آن ازنظر صرفه جویی اقتصادی و کاهش آلایندگی هوا، علیرغم نواقص و بی توجهی بیان شده به این بخش از حمل ونقل عمومی، شورای اقتصاد در سال 1393 مجوز سرمایه گزاری برای اجرای طرح جایگزینی 17 هزار دستگاه اتوبوس گازسوز را با اتوبوس های دیزلی فرسوده درون شهری را صادر کرد.

وی افزود: از سال 1394 تا سال 1398 هرساله مصوبه مذکور اصلاح و مجدداً ابلاغ می شد؛ بعد از سه سال وقفه در سال 1401 این شورا اقدام به مصوبه ای با عنوان جایگزین 16 هزار دستگاه اتوبوس دیزلی فرسوده شهری با 2 هزار دستگاه اتوبوس برقی، 4 هزار دستگاه اتوبوس گازسوز و 10 هزار دستگاه اتوبوس دیزلی به همراه جایگزینی 160 هزار دستگاه تاکسی (ون و سدان) فرسوده با تاکسی و ون پایه گازسوز و برقی و 120 هزار دستگاه موتورسیکلت فرسوده (با اولویت کاربراتوری) با موتورسیکلت برقی و توسعه 20 هزار دستگاه دوچرخه/ اسکوتر نمود.

رضوی نسب با بیان اینکه "البته تاکنون به جز اظهارات مسئولین در رسانه ها اتوبوس گازسوزی به ناوگان شرکت واحد اضافه نشده است"، گفت: با این وضعیت انتظاری از شرکت واحد اتوبوس رانی که مسئول هدایت این ناوگان را بر عهده دارد نیست؛ البته این تجربه در مورد اتوبوس های برقی شهر تهران نیز به چشم می خورد و به نظر می رسد یک گروه از افراد که همواره اعضای آن تغییر می کنند در شورای اقتصاد و سازمان برنامه وبودجه کشور حضور دارند که هرساله موظف به دریافت درخواست های مختلف و تولید مصوبات جدید جایگزینی اتوبوس های گازسوز با اتوبوس های فرسوده بدون توجه به گزارش وضعیت مصوبه قبلی صادره هستند و از سوی دیگر گروه هایی در وزارتخانه های طرف مصوبات برای اجرای آن هستند که به دلایل مختلف مسئول اجرا ننمودن این مصوبات هستند.

وی ادامه داد: جای تأمل است که چگونه پس از 9 سال طرح جایگزینی 17 هزار دستگاه اتوبوس گازسوز، تبدیل به 16 هزار دستگاه که از این تعداد فقط 4 هزار دستگاه اتوبوس گازسوز جایگزین اتوبوس های فرسوده در نظر گرفته شده است؛ این در حالی است که قبلاً بیش از 5300 دستگاه اتوبوس گازسوز در ناوگان اتوبوس رانی کشور فعال بود که در حال حاضر همه فرسوده اند و با این مصوبه در صورت اجرا صرفاً بخشی از ناوگان اتوبوس های گازسوز نوسازی خواهند شد و این اتوبوس ها جایگزین اتوبوس های دیزلی فرسوده نخواهند شد؛ ضمن اینکه برای نوسازی ایستگاه های ویژه اتوبوس ها در آخرین مصوبه چیزی پیش بینی نشده است و این وضعیت نابسامان نشان می دهد شورای اقتصاد و سازمان برنامه وبودجه کشور تصمیم جدی برای اجرای این مصوبات را در ناوگان اتوبوس رانی ندارد و فقط به دلایل نامشخص اقدام به صدور مصوبات می نماید؛ بنابراین آینده روشنی برای تقویت و توسعه در بخش ناوگان اتوبوس های گازسوز کشور متصور نیست.

این کارشناس انرژی در خصوص راهکارهای احیای این وضعیت و رغع چالش ها گفت: قطعاً روش های تصمیم گیری مختلفی برای حفظ و احیا وضعیت فعلی وجود دارد؛ با توجه به مزیت نسبی استفاده از CNG در سوخت خودروها و ایجاد زیرساخت های لازم در زنجیره ای که در صنعت CNG به وجود آمده است. مواردی چون تعیین یک دستگاه، نهاد یا سازمان متولی و پاسخگو به عنوان مهم ترین عامل موفقیت در این حوزه، بهره گیری از نقطه نظرات ذینفعان شامل نمایندگان سازمان های محیط زیست و استاندارد، وزارتخانه های کشور، نفت، صمت، نیرو جهت تصمیم گیری در خصوص تغییر آرایش سبد سوخت ناوگان اتوبوس ها شامل؛ گازوئیل، CNG و برق، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوس رانی و تشکیل جلسات مشخص با محوریت سازمان تعیین شده که خروجی اطلاعات آن از منظر مقدار جایگزینی گاز طبیعی با گازوئیل و ارزش صرفه جویی اقتصادی حاصل از آن و میزان کنترل آلایندگی هوا در دسترس محققین و عموم مردم قرار گیرد که بدیهی است پیشنهاد و درخواست مصوبات این حوزه نیز توسط نهاد تعیین شده به سازمان برنامه وبودجه و شورای اقتصاد ارسال و پیگیری می گردد را می توان به عنوان پیش فرض جهت احیا وضعیت موجود در نظر داشت.

وی افزود: از دیگر راهکارها می توان به ایجاد سازوکار متناسب برای گردش مالی پویا جهت هدایت طرح با توجه به صرفه جویی حاصل از آن از محل اختلاف قیمت گاز طبیعی با گازوئیل بر اساس نرخ فوب خلیج فارس، بررسی امکانات موجود و تصویب برنامه ای قابل اجرا با در نظر گرفتن ایستگاه های سوخت CNG، تأمین اتوبوس های موتور پایه گازسوز با تکنولوژی روز و توان عملکردی بالا، انعقاد قرارداد با شرکت های تولیدکننده اتوبوس های گازسوز مبنی بر تضمین تأمین قطعات و ارائه گارانتی تا پایان زمان فرسودگی آن، جایگزینی تدریجی اتوبوس های گازسوز جدید با اتوبوس های فرسوده از محل صرفه جویی سوخت حاصل و آموزش تکنسین فنی تخصصی برای نگهداشت و تعمیرات اتوبوس ها و ایستگاه های CNG، اشاره کرد که همه این راهکارها می تواند وضعیت فعلی را بهبود ببخشد.