جامعیت از دست رفته

 ترابران: نظر به اینکه یک طرح جامع در هر حوزه ای باید تصمیمات فردی، سلیقه ای و هیجانی را ریشه کن و راه مستقیمی برای حرکت نهادهای ذی ربط آن حوزه و همچنین روش و میزان اختصاص بودجه به پروژه های اولویت دار را تعریف کند، چرا طرح جامع حمل ونقل ایران همچنان پس از 20 سال بلاتکلیف است؟ چه چالش هایی برای تهیه و تصویب طرح جامع حمل ونقل وجود داشته و دارد؟ علاوه بر این، با توجه به زمان از دست رفته و تحولاتی که در این حوزه رخ داده، چه تغییراتی باید در متن پیش نویس طرح صورت گیرد تا بتواند برای آینده حمل ونقل مفید باشد؟

دکتر سیدعلیرضا سیدوکیلی، عضو هیئت علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی: اجازه بدهید در ابتدا، از تاریخچه کار شروع کنیم، واقعیت این است که طرح جامع حمل ونقل کشور از 20 سال گذشته که از سازمان برنامه وبودجه وقت به وزارت راه و ترابری وقت آمد تا امروز -که تهیه آن در وزارت راه و شهرسازی در مراحل پایانی است- یک دوران سینوسی شدید 20 ساله را پشت سر گذاشته است.

در دهه 70، در حالی که خود سازمان برنامه وبودجه یک طرح جامع حمل ونقل تهیه کرده بود، وزیر راه و ترابری وقت اعتقاد داشت که باید مشاور خارجی داشته باشیم. البته این ایده و خط مشی داشتن مشاور خارجی به دهه 40 برمی گردد که سرانجام باعث شد فرانسوی ها یک طرح جامع برای کشورمان تهیه کنند.

به هر حال، این بار هم هلدینگی از مشاوران فرانسوی به ایران آمدند و یک مشاور ایرانی در قالب یک شرکت مادرتخصصی به نام شرکت مهندسی مشاور مترا با آنها جوینت شد تا انتقال دانش نیز صورت گیرد و دیگر برای به روزرسانی طرح نیازی به خارجی ها نباشد، بنابراین طرح بسیار کلان شد و از آنجا که طرح های کلان دستخوش تغییرات کلان هم می شوند، در این نمونه نیز با تغییر وزیر، شرایط کاملاً دگرگون شد. بعدها نیز با اتمام بودجه، منابعی برای این کار تزریق نشد و پروژه مذکور تا پایان دوره وزارت آقای بهبهانی و دولت آقای احمدی نژاد متوقف ماند؛ بنابراین عملاً آغاز مجدد این طرح به دوران وزارت آقای آخوندی مربوط می شود که با تشکیل معاونت حمل ونقل، کار روی این برنامه دوباره آغاز شد و خوشبختانه این جریان در زمان وزرای بعدی یعنی آقای اسلامی، مرحوم قاسمی و آقای بذرپاش ادامه یافت. در واقع، آنچه امروز می بینیم محصول فرآیند آغازشده از همان دوره است. به بیان دیگر، در یک مقطعی این طرح با 70 تا 80 درصد پیشرفت به نقطه صفر رسید و دوباره آغاز شد که اکنون در حد 80 تا 90 درصد پیشرفت قرار دارد.

البته آقای آدم نژاد، معاون حمل ونقل وقت وزارتخانه، فاز 2 طرح را به سازمان های تابعه وزارتخانه سپرد که اگرچه از نظر تکنیکال کار اشتباهی بود، زیرا باید کار به صورت یکپارچه پیش می رفت، اما از نظر مدیریتی تصمیم درستی بود، چراکه دیگر از گزند تغییر وزیر و به تبع آن تغییر ردیف های بودجه سنواتی در امان ماند و در نهایت، اکنون در چنین موقعیتی ایستاده ایم.

مهندس خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها: اصولاً طرح های جامع در همه زمینه ها حتی حمل ونقل، دست اولین کسانی را که می بندد خود وزیر و مسئولان مربوطه است، زیرا در زمان اخذ رأی اعتماد یا رأی مثبت در زمان استیضاح، به درخواست و انتظار نمایندگان ده ها طرح جدید شکل می گیرد و بنابراین دغدغه هر مسئول و وزیری، یافتن راه چاره برای پاسخگویی به چنین انتظاراتی خواهد بود. به همین دلیل در هنگام ترک مناصب و مشاغل خود، نه تنها پروژه های ناتمام پیشرفت اندکی دارند، بلکه تعداد بسیار زیادی هم به آنها اضافه شده است؛ فرقی هم نمی کند که اصلاح طلب باشند یا اصول گرا. این اتفاقی است که می افتد.

بنابراین اگرچه ممکن است بدبینانه به نظر برسد، ولی فکر می کنم که این طرح علی رغم دوران سینوسی که پشت سر گذاشته و همه زحماتی که کشیده شده و با وجود اینکه بودنش بهتر از نبودنش است، حتی اگر تصویب هم شود، بایگانی خواهد شد و به مرحله اجرا نخواهد رسید. فراموش نکنیم که برای ندیده گرفتن طرح جامع حمل ونقل و وعده انجام بعضی پروژه ها خصوصاً در مقاطع انتخابات، کانون های قدرت متعددی وجود دارد. شبکه 15 هزار کیلومتری راه آهن و دسترسی همه مراکز استان ها به ریل که بهره وری لازم را ندارد، نمونه همین ادعا است.

حتی پروژه راه آهن میانه – تبریز که زمانی جزء پروژه های اولویت دار بود، در حال حاضر به یک بن بست تبدیل شده و الان تمام فعالیت آن با همه سرمایه هایی که صرف آن شد، فقط به تردد یک قطار مسافربری در روز خلاصه می شود. چرا؟ چون به دلیل حمایت عده ای که با قدرت پشت آن ایستاده بودند، باید ساخته می شد.

در مجموع، بحث تهیه و تعریف طرح جامع، یک بحث و چگونگی اجرا و ضمانت اجرایی آن بحث دیگری است. متاسفانه این طرح اگر تدوین و تصویب هم شود، متولی برای اجرا ندارد. آیا وزارتخانه می خواهد طرح جامع حمل ونقل را اجرا کند؟ شاید خود وزارتخانه و شخص وزیر، نخستین نهاد یا شخصی باشند که قوانین را در این زمینه زیر پا بگذارند. همان گونه که اکنون در آزادراه ها قانون را زیر پا می گذارند. الان آزادراه تهران – شمال، لنگ 10 تا 20 میلیارد تومان نقدینگی است، در حالی با گذشت ماه ها از افتتاح، هنوز عوارضش را ابلاغ نکرده اند. با چه مجوزی دستور می دهند که مردم به صورت رایگان از آزادراهی عبور کنند که با سرمایه دیگران احداث شده است؟

چطور یک شبه فرمان می دهند که 15 روز عوارض عبور آزادراه ها گرفته نشود؟ چرا مطابق قانون و آیین نامه ها این عدم النفع را جبران نمی کنند؟ دادستانی تاکنون چند حکم ترک فعل برای عدم اجرای قوانین علیه وزارت راه صادر کرده، ولی در حد همان نامه باقی ماند و اثری نداشت؛ پس به نظر من قبل از تهیه و ابلاغ طرح جامع و سایر قوانین و دستورالعمل ها باید فکری برای الزام اجرای آن کرد.

باید برای اجرای آن یک نهاد متولی دارای قدرت لازم وجود داشته باشد. در غیر این صورت، هر کسی که زور و قدرت داشته باشد، آن را زیر پا گذاشته و طرح مورد نظرش را مصوب می کند؛ مثل همان موضوع احداث پتروشیمی در منطقه حفاظت شده میانکاله.

پس ما هر چقدر هم تلاش کنیم که این طرح تکمیل و مصوب شود، اجرا نخواهد شد و مانند صدها مورد مشابه بایگانی می شود و صرفاً در مواقعی که خود نیاز دارند به آن استناد خواهند کرد.

مرتضی ناصریان، مشاور اقتصادی و تامین مالی طرح های توسعه راه آهن در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل: فراموش نکنید که صرفاً 20 درصد از طرح جامع حمل و نقل که تحت مدیریت دکتر شیرازیان و در دهه 70 و 80 روی آن کار شد، مربوط به توسعه زیربنایی و اولویت بندی پروژه ها و 80 درصد بقیه به مسائل کلان  دیگری مانند مدیریت انرژی، ایمنی، ساختار سازمانی و منابع انسانی در بخش حمل ونقل اختصاص داشت. به بیان دیگر؛ اهداف آن طرح جامع حمل ونقل با طرح فعلی متفاوت است. در واقع طرح جامع فعلی که در حال تهیه آن هستند، به دنبال ارائه یک برنامه کلان از توسعه شبکه است، در حالی که هدف طرح جامع در دهه 70 و 80 ایجاد یک نظام جامع حمل ونقلی بود.

تا آنجا که من می دانم وقتی آن طرح به تصویب نرسید و قرار شد وزارت راه مجدداً طرح را تهیه کند، ابتدا یک مشاور برای تهیه شرح خدمات طرح جامع حمل ونقل انتخاب کرد که نتایج آن دیگران را اقناع نکرد و به قدری بر آن شرح خدمات ایراد گرفتند که وزارت راه مجبور شد مشاور دومی را  برای تکمیل شرح خدمات انتخاب کند؛ یعنی طی دو دوره، طرح پژوهشی و شرح خدمات برای مطالعات و طراحی نظام جامع حمل ونقل تهیه شد و برای آن با مشاور فرانسوی EGIS و مترا قرارداد بستند، اما به محض انعقاد قرارداد و آغاز کار، دکتر تقی زاده که آن زمان مدیر مترا یعنی شرکت مشاور مسئول  این طرح بود، با اینکه قرارداد را بسته بودند، گفت که این همه شرح خدمات شدنی نیست. این نظر به همه دستگاه های تابعه وزارت منعکس و عملاً شرح خدمات به طرح جامع حمل ونقل فعلی محدود شد و از آن به بعد هم (در 20 سال اخیر) فقط به دنبال طرح جامع برای توسعه شبکه رفتیم.

البته شاید بگویید که اگر همین یک مسئله را حل کنیم، کار بزرگی کرده ایم، اما مسائل بخش حمل ونقل به هم وابستگی دارند. اگر ما سندهای جامع بالادستی کافی نداشته باشیم، رویکرد تهیه کنندگان طرح جامع مبهم خواهد بود؛ مثلاً آیا در طرح جامع حمل ونقل باید صرفاً از منظر اقتصاد یا اقتصاد حمل ونقل به موضوع نگاه کرد یا مسائل آمایشی؟ ملاحظات دفاعی و امنیتی یا رویکردهای راهبردی در ارتباط با بقیه کشورها که لزوماً همه آنها هم اقتصادی نیست چه می شود؟!

وقتی سند بالادستی برای طرح جامع نداریم، چنین مسائلی تهیه و اجرای طرح را با دشواری مواجه می کند؛ مثلاً وقتی بگوییم طرح جامع باید صرفاً بر مبنای اقتصادی تدوین شود، وزیر می گوید من باید به فکر آمایش مناطق و سواحل مکران هم باشم، پس باید در آنجا راه آهن ساخته شود، حتی اگر طرح جامع بگوید که اولویت ندارد؛ بنابراین یک وجه از نگاهی که معتقد است طرح جامع اگر تصویب هم شود، اجرا نخواهد شد، چنین مبنایی دارد و به عدم توجه به ابعاد مختلف حمل ونقل در طرح موردنظر مربوط می شود. یک وجه هم البته مرتبط با رانت ها و لابی گری ها و یا تعصبات منطقه ای است که مقامات ممکن است هر یک برای خودشان در هر پروژه ای تصور کنند.

خلاصه اینکه در حال حاضر، در شرح خدمات همه مشاوران این پروژه، صرفاً موضوع تهیه طرح جامع یا مسترپلن قید شده نه تهیه  نظام جامع حمل ونقلی، پس از این مشاوران نمی توان بیش از آنچه در شرح خدماتشان ذکر شده، انتظار داشت. در نتیجه، چنین طرح جامعی به دلیل  کمبودی به نام نظام جامع یا سند راهبردی برای بخش حمل ونقل، اعتماد ما را نسبت به این برنامه کم می کند.

بحث دیگری که مانع پیشبرد طرح جامع حمل ونقل می شود، شیوه تلفیق طرح های جداگانه سازمان های تابعه با یکدیگر در وزارتخانه است که جای تامل دارد. این موضوع را هم فراموش نکنیم که هر طرحی که می خواهد یک نوع مدل سازی انجام دهد، منعکس کننده تقریبی از واقعیت های کشور و جامعه است، پس هرچه با عوامل و معیارهای متنوع تری روبه رو باشیم، مدل سازی پیچیده تر می شود و وقتی مدل سازی پیچیده تر شد، افراد کمتری متوجه ریزه کاری های طرح خواهند شد. به بیان دیگر، پیچیدگی در تهیه مدل ها معمولاً اعتماد مقامات بالادستی را کمتر می کند، زیرا نمی توانند درک کنند که در یک طرح جامع باید همه مسائل و مباحث مانند سوانح، اعتبارات لازم، صرفه جویی در مصرف سوخت و… لحاظ شود.

البته همان طور که گفتم، باید نگران رانت ها و لابی گری ها هم بود، بنابراین باید تصویب چنین طرح هایی به یک مرجع بالاتر از وزارتخانه مانند هیئت وزیران سپرده شود. وقتی هیئت وزیران تصویب کند، وزارت راه به تنهایی و به راحتی نمی تواند آن را تغییر دهد. به نظر من، باید در کنار طرح جامع، مکانیزمی هم وجود داشته باشد تا موارد استثناء را مشخص و تصویب کند، مانند قانون برگزاری مناقصات که در انتهای آن مکانیزم ترک تشریفات وجود دارد.

دکتر سبحان نظری، رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی و خدمات وابسته: برای درک بهتر ضرورت تهیه و تدوین طرح جامع حمل ونقل، می توان به تفاوت در زندگی فردی و جمعی اشاره کرد. هرچه یک فرد رفتار منطقی تری در زندگی شخصی خود داشته باشد، نتایج بهتری کسب خواهد کرد و در صورتی که به جای این فرد، واحد های بزرگ تری از زندگی جمعی (خانواده، شرکت، سازمان، دولت و…) جایگزین شود، نیاز آن واحد به عقلانیت بیشتر می شود. طرح جامع حمل ونقل هم چیزی جز همین عقلانیت واجب در برنامه ریزی همزمان برای همه شقوق حمل ونقل یک کشور نیست.

در دوران معاصر، وجود چنین طرح هایی بسیار ضروری شناخته می شود، زیرا جهان پیچیده و شبکه ای تر شده و نسبت به گذشته، هر کشوری با کشورهای بیشتری در حال رقابت است. بنابراین صاحب نظران حوزه حمل ونقل از 70 سال قبل به این نتیجه رسیدند که دیگر با مدل های ساده تصمیم گیری نمی توان برای مسائل حمل ونقلی برنامه ریزی کرد.

به همین دلیل، مجموعه ای از مطالعات را به نام طرح جامع حمل ونقل پیشنهاد دادند که در کنار هدف کارآیی اقتصادی، کم کم ابعاد محیط زیستی، پایداری و عدالت اجتماعی هم پیدا کرد و نشان داد که دیگر چنین مطالعاتی نه تنها یک پدیده استاتیک مربوط به 7 دهه قبل نیست، بلکه حتی امروزش با دیروزش تفاوت هایی جدی دارد.

بدیهی است که در غیاب چنین مطالعاتی، مبنای عقلانیت تصمیمات هم نقض می شود و وقتی حاکمیت از طرح جامع حمل ونقل فرار می کند، در واقع از عقلانیت فاصله گرفته است. به عبارت دیگر، وقتی در حوزه حمل ونقل تصمیماتی که در محدوده طرح جامع حمل ونقل هستند، مبتنی بر چنین مطالعاتی اتخاذ نمی شوند، به معنای آن است که تصمیمات کلان بدون رعایت عقلانیت کافی گرفته شده اند. البته نمی خواهم ادعا کنم که همه تصمیمات اتخاذی غیرعاقلانه است، ولی حتماً این ایراد وارد است که خروجی نظام تصمیم گیری از نقطه عقلانی بهینه اش فاصله زیادی دارد و همین باعث شده که بهره وری لازم را در بخش حمل ونقل کشور نداشته باشیم و به اذعان رئیس مجلس شورای اسلامی، 40 درصد از شبکه ریلی کشور اقتصادی نباشد.

مقایسه حمل ونقل ریلی در کشور ما با کشورهای دارای راه آهن پیشرفته، حاکی از عقب ماندگی شدید حمل ونقل ریلی ایران از منظر بهره وری است. برای مثال بهره وری روسیه به ازای هر یک کیلومتر از خطوط ریلی، حدود 15 برابر ایران است؛ یعنی در هر یک کیلومتر از خطوط شبکه ریلی روسیه، 15 برابر شبکه ریلی ایران، بار حمل می شود و دلیل آن ساخت خطوط ریلی بر مبنای تقاضا و بهره برداری درست از این خطوط در روسیه هست. همچنین در 20 اقتصاد برتر دنیا، حدود 30 تا 35 درصد حمل بار با استفاده از شبکه ریلی و حمل ونقل آبی درون سرزمینی انجام می شود، اما در ایران حمل ونقل آبی درون سرزمینی نداریم و سهم ریل هم از جابه جایی کالاها بر اساس آخرین آمار به 8 درصد رسیده است.

در نهایت، در چنین فضای کدری که نور عقلانیت به آن تابانده نمی شود، افرادی منافع خودشان را در این تاریکخانه تعریف می کنند. شکی نیست که در خلأ طرح جامع، حتماً بخش مهمی از نیروهای تعریف کننده پروژه ها، پیمانکاران هستند و یک پیمانکار عمرانی به پشتوانه ماشین آلات و لابی های مختلف، اولویت یک یا چند پروژه را توجیه می کند. از طرف دیگر، فشار برای تصویب این طرح ها از طریق نمایندگان مجلس به وزیر هم وارد می شود و وزیر هم برای فرار از استیضاح بسته به شدت، حدّت و قلّت زور، تن به چنین تصمیماتی می دهد. چنین است که در طول عمر وزارت راه، ما با یک وزارتخانه سازه ای مواجه بوده ایم که از جنس حمل ونقلی، برنامه ریزی و مدیریت بهینه دارایی ها نیست، بلکه به دنبال انباشت دارایی های فیزیکی با بهره وری اندک است.

مهندس سعید محمدی یزدی، مدیر فناوری صندوق پس انداز کارکنان راه آهن: من معتقد هستم که شاید راه حل مشکلات ما در بخش حمل ونقل، داشتن نظام یا طرح جامع نباشد و حتی خودش به بخشی از مشکل تبدیل شود؛ در واقع، اکنون با معضلاتی مواجه هستیم که ممکن است طرح جامع به جای رفع آنها، مشکلات دیگری هم برایمان ایجاد کند، چون بیم آن می رود که در طرح جامع نیز عقل تصمیم گیر، خودش دچار انحراف شود. من فکر می کنم همین که بتوانیم محل تصمیم گیری طرح های حمل ونقلی را از مجلس (که به لابی گری و بده وبستان های مختلف متهم است) و حتی دولت خارج کنیم، ممکن است به نتایج بهتری دست یابیم.

مشکل دیگر ما زمان طولانی سپری شده برای تدوین طرح جامع است. الان شقوق جدیدی از حمل ونقل به وجود آمده است، علاوه بر این، اکنون فناوری هایی وجود دارد که می تواند همه چیز را تغییر دهد. اصلاً شاید در آینده راه آهنی وجود نداشته باشد که بخواهیم برای توسعه و بهره وری آن برنامه ریزی داشته باشیم. شیوه های جدید حمل ونقل ممکن است همه اینها را کنار بزند. بنابراین در طرح جامع باید فناوری های جدید را پیش بینی و بررسی کنیم، در حالی که مشخص نیست در این طرح جامع اصلاً چنین چیزی دیده شده است یا خیر.

نکته مهم تر این است که نظام جامع حمل ونقل ما حتی اگر خیلی هم خوب اجرا شود، باید ذیل یک نظام سیاسی جامع عمل کند؛ یعنی اگر می خواهیم کریدوری راه بیندازیم، باید مطمئن باشیم که در آینده ارتباط ما با کشورهای مسیر، دوستانه و باثبات خواهد بود تا تضمینی برای حجم بار جابه جا شده باشد که این مسئله بیش از آنکه اقتصادی باشد، در مقوله راهبردهای سیاسی قرار می گیرد.

پس اگر ما مشکل تعاملات با کشورهای مختلف را برطرف نکنیم راه به جایی نمی بریم. این در حالی است که اکنون با همسایگان خودمان از پاکستان و ترکیه گرفته تا ترکمنستان، جمهوری آذربایجان و… مشکل داریم. حتی در مورد یک قطعه راه آهن چند کیلومتری با عراق هم نتوانستیم به توافق برسیم و با وجود اینکه امتیازات بسیاری به این کشور دادیم تا این راه آهن سرانجام ساخته شود، وزیر حمل و نقل عراق عنوان می کند که این مسیر مسافری است نه باری، چرا؟ چون خودشان در حال راه اندازی کریدوری بین المللی از سمت بندر بصره به سمت اروپا هستند. خلاصه اینکه، اگر طرح جامع حمل ونقلی هم خوب نوشته شود، باز هم به یکسری فاکتورهای دیگری وابسته است که در اختیار خودمان نیست. به نظر من، روشن شدن تکلیف این عوامل با اتخاذ عقلانیت سیستمی مهم تر از برنامه جامع حمل ونقل است، آن هم در شرایطی که امروزه متاسفانه چنین رویکردی  مشاهده نمی شود.

دکتر هادی گنجی، عضو هیئت علمی و سرپرست بخش اقتصاد و مالی حمل ونقل مرکز تحقیقات راه و شهرسازی: بحث مدیریتی طرح جامع حمل ونقل مانند بسیاری از طرح های جامع دیگر در کشور است، بنابراین سبک و سیاق نظام تعریف و اجرای پروژه در ایران، قطعاً دامن این طرح را هم خواهد گرفت. ما هنوز نمی دانیم به طرح جامع به عنوان یک کار نمایشی نگاه می شود و به دنبال ترجمه برخی از محتواهای موجود در این حوزه هستیم، یا در هیئت یک کار اجرایی دقیق و یک الزام عقلی به آن نگاه می کنیم که صرف نظر از اینکه چه اتفاقاتی و چطور می افتد، به عنوان یک فریم و چهارچوب عمل کند.

من اعتقاد دارم رویکرد تدوین طرح های جامع در خروجی آن بسیار مهم است. اینکه اطلاع رسانی، موضوعات ترویجی، آموزشی، بیان مهم و مهم تر، همگی از الزامات امکان پیاده سازی یک چنین طرح هایی است؛ حتی اگر چنین پروژه هایی را نمایشی و در حد مرور مطالب بدانیم و معتقد باشیم که راهگشا نیستند یا ضمانت اجرایی ندارند؛ هیچ کدام باعث نمی شود که از اهمیت این کار کاسته شود؛ چراکه داشتن قانون بد بهتر از نداشتن قانون است.

عرض کردم، بیشتر باید به رویکرد تهیه این دست از طرح ها اشاره داشت. به طور نمونه اگر ما به دنبال این باشیم که یک سری پروژه را اولویت بندی کنیم و ارائه دهیم یک رویکرد است. آن گاه میزان صلب بودن آن نیز مطرح است. در کنار آن، اگر سازوکار و دستورالعمل مربوط به اجرای یک پروژه استخراج شود، می تواند رویکرد دیگری باشد.

هر کدام از  این دو رویکرد آثار و تبعات خود را به همراه دارد. در دومی شاید پویایی بیشتری وجود داشته باشد، به مدیران محلی و حتی سایر ذی نفعان بیشتر توجه شود، تعارض منافع بیشتر کنترل شود، امکان به روزرسانی آن ساده تر باشد، اما می توان چالش های خود را به همراه داشته باشد از جمله اینکه زمان زیادی برای دستیابی به زبان مشترک لازم داشته باشد. البته می توان به این موضوعات این را نیز اضافه کرد که شاید تعریف یک چنین طرحی با سازوکار تعریف پروژه پژوهشی موجود ابزار نباشد. ساختاری که چنین طرح‎هایی نیاز دارد، به پاسخگویی بیشتر ذی‎نفعان و در کنار آن، مشارکت بیشتر آنان نیاز دارد.

از طرف دیگر، ترکیب مقوله راه و ترابری با مسکن موجب شده که بخش حمل ونقل به حاشیه کشانده شود. از جمله اهداف این اقدام استفاده از زیرساخت های حمل ونقل در راستای توسعه بازار مسکن کشور بود، اما جفتشان در وضعیت نامطلوبی قرار دارند. در نتیجه عواملی اعم از ادغام دو وزارتخانه، مدل مدیریتی، نداشتن نگاه جامع، انجام کار پژوهشی به عنوان یک اقدام نمایشی و… موجب شده که طرح جامع حمل ونقل در چنین وضعیتی باشد.

ترابران: از آنجا که به دلیل نبود طرح جامع و ساخت وسازهای بی مبنا و بدون توجیه اقتصادی، اکنون مقوله اختصاص بودجه و تامین مالی پروژه های مختلف حمل ونقلی به یکی از گلوگاه های این حوزه تبدیل شده، پیشنهاد شما برای بهترین و موثرترین راه های تامین مالی چیست؟

سیدوکیلی: ما باید ببینیم در وزارتخانه خودمان یعنی راه و شهرسازی و بخش حمل ونقل برون شهری چه منابعی در اختیار داریم و این منابع را چطور باید طبق عقلانیتی که درباره آن صحبت شد، صرف کنیم. به نظر من، دوره ساخت تمام شده و این ولع ساخت باید کنار گذاشته شود. اگر همین را که ساختیم، خوب نگهداری کنیم، هنرمندیم.

اگر خوب بررسی کنید متوجه می شوید که در 30 سال گذشته، بخش اعظم استعدادهای کشور به دنبال رشته مهندسی عمران می رفتند؛ اما اکنون بهترین استعدادهای ما دیگر لزوماً مهندسی یا مهندسی عمران نمی خوانند و شاید حدود یک سوم استعدادهای خوب، جذب رشته هایی مانند اقتصاد، مدیریت، حقوق و… شده اند. از همین نکته می شود فهمید که آینده در اقتصاد حمل ونقل و لجستیک است نه زیرساخت.

حالا با این منظر، اصلاً نگاه ما عوض می شود و متوجه می شویم کسانی که در دهه 70 یعنی دوران سازندگی به وجوه غیر زیرساختی مثل ایمنی، بهره وری، نظام تعرفه و… (که جنبه اقتصادی و جنبه مدیریتی دارد) توجه داشتند، دارای چه افق استراتژیکی بودند (مثلاً چه کسانی؟). ما هم باید به آینده نگاه کنیم و تامین مالی را بر این اساس انجام دهیم، اما متاسفانه کار ما با نگاه به گذشته و تکمیل پروژه های قدیمی است که احتمالاً دیگر اهمیت سابق را ندارند.

من معتقدم که اگر دولت بخواهد، می تواند از همین طرح جامع 80 درصدی هم برای تخصیص بودجه و اولویت بندی استفاده کند، حتی 10 سال پیش هم می توانست این کار را انجام دهد؛ زیرا سال 92، آقای امینی، معاون برنامه ریزی وزارتخانه راه و شهرسازی بر اساس عقلانیت «طرح نقشه کریدورها» را به عنوان «فاز اول طرح جامع» تهیه و با سازمان برنامه وبودجه وقت تبادل کرد و نشان داد که منابع مالی را به این شکل و روی این محورها باید هزینه کنیم.

به هر حال، فارغ از این صحبت ها، یکی از راه های تامین مالی برای توسعه زیرساخت، استفاده از منابع متقاضیان آن زیرساخت است؛ مثلاً معادن یکی از نهادهایی هستند که به واسطه جابه جایی مواد خود با سوخت یارانه ای، در حال استفاده از سوبسید دولت در حمل ونقل هستند. در نتیجه می توانند بخشی از این سوبسید را صرف احداث و حتی نگهداری زیرساخت موردنیاز حمل ونقلی خودشان کنند. به این صورت پول پاشی از بودجه نفتی کنار گذاشته می شود و هرکجا سرمایه گذار بود، زیرساخت احداث خواهد شد.

خاشع: اما این معادن قدرت بسیار زیادی دارند و عمدتاً توسط خصولتی ها از جمله قرارگاه سازندگی، بنیاد مستضعفان و ستاد اجرایی اداره می شوند و بخش غیردولتی آنها هم عملاً به یک نهادی وابسته است؛ بنابراین نهادی نیست که بتواند آنها را به سرمایه گذاری حتی در زیرساخت موردنیاز خودشان مجبور کند.

سیدوکیلی: نیازی به اجبار نیست. فقط کافی است گفته شود که تا زمانی که یک متقاضی غیر از وزارتخانه با مشارکت حداقل 20 درصدی برای احداث زیرساخت وجود نداشته باشد، پروژه موردنظر اجرا نخواهد شد. همین که یکی حاضر شود 20 درصد هزینه یک پروژه را متقبل شود، یعنی کورسویی از عقلانیت در آن پروژه به وجود آمده است.

خاشع: اخیراً دولت از سر ناچاری و بی پولی، به مشارکت عمومی – خصوصی تمایل پیدا کرده، وگرنه اعتقادی به این روش ندارد و اگر یک زمانی بحران تحریم ها تمام و دوباره پولدار شود، باز زیر میز مشارکت عمومی – خصوصی می زند و می گوید که من خودم همه کاره هستم.

جدا از این مسئله، در موضوع تامین مالی باید ببینیم که آیا آن کار ارزش دارد که با بهره 50 و 60 درصد تامین مالی شود؟ مهم تر اینکه از کجا و با چه روشی و به چه میزانی می توانیم تامین مالی کنیم؟ سیاست ها و محدودیت هایمان چیست؟ کدام یک از روش های تامین مالی با سیاست های ما هماهنگ است؟ برای تامین مالی نهادهایی مانند بانک، بورس، موسسات مالی اعتباری، صندوق توسعه ملی، صندوق های سرمایه گذاری تخصصی مثل صندوق توسعه حمل ونقل، صندوق های بازنشستگی، شرکت های تامین مالی، فاینانس خارجی و سرمایه گذاران خصوصی وجود دارد، اما باید در ابتدا مشخص کرد که روش ما برای تامین مالی، بدهی محور است یا سرمایه محور یا ترکیبی از این دو، سپس باید دید از هر کدام از نهادهای نامبرده در روش های مختلف می توان چه میزان سرمایه و در چه مدت زمانی تامین کرد.

مثلاً در بودجه سال 1403 حدود 50 میلیارد از 80 میلیارد تومانی که کمیسیون عمران در بودجه عمرانی اضافه کرد، طبق ماده 56 قرار است از طریق بانک ها تامین شود، اما زمان بازپرداخت آن کم است، زیرا گفته شده که بعد از 3 سال باید بازپرداخت آن آغاز شود؛ یعنی هنوز پروژه افتتاح نشده، باید تسهیلات ماده 56 را با سود آن پرداخت کرد!

علاوه بر این، موفقیت تامین مالی یک پروژه به چهار پارامتر بستگی دارد که فقط از آنها به کارفرما برمی گردد. تامین کنندگان برای کارفرمایی که بارها نتوانسته پول هایی را که قبلاً گرفته، پرداخت کند، با احتیاط و سختی بیشتری تامین مالی انجام می دهند. مورد دوم درخواست کننده تامین مالی است که در این مورد پارامترهایی از وضعیت حساب ها و نقدینگی آن شرکت بررسی می شود. سومین مورد، خود پروژه است؛ به صورتی که برخی تامین کنندگان مالی برای پروژه زیرساختی مانند آزادراه که سر و تهی ندارد و مشخص نیست چه زمانی ساخته شود و چه زمانی پولش برگردد، پولی نمی دهند، پس خود پروژه در موفقیت یک طرح می تواند تاثیر داشته باشد. آخرین مورد، تامین کننده مالی است.

ترابران: در حال حاضر برای شما که درگیر مسائل آزادراهی هستید، کدام یک از این روش ها جذاب تر است؟

خاشع: مشکل ما شیوه و میزان تامین مالی توسط دولت است؛ مثلاً هزینه احداث فلان پروژه، سالانه 2 هزار میلیارد تومان است که در عرض 5 سال 10 هزار میلیارد تومان خواهد شد، اما دولت می خواهد سهمش را که 5 هزار میلیارد تومان است، به صورت سالانه 100 میلیارد تومان بدهد که 50 سال طول می کشد. موضوع دیگر توانایی خود بخش خصوصی برای تامین مالی است. واقعیت این است که هزینه ها به اندازه ای افزایش یافته که تمام پروژه ها در این بخش توجیه خود را از دست می دهند. الان دولت در پروژه های آب و برق یارانه های پنهان می دهد، مثلاً آب را که هزینه هر متر مکعب آن 15 هزار تومان است، زیر هزار تومان با مردم حساب می کنند، ولی در مورد آزادراه ها چنین روشی مرسوم نیست، در حالی که در دنیا در خصوص آزادراه ها چیزی به عنوان عوارض سایه وجود دارد، به این صورت که دولت می گوید ما می دانیم قیمت تمام شده یک آزادراه به طور متوسط 7 سنت به ازای واحد پیمایش ( سواری-کیلومتر) است، اما چون نمی توانیم چنین پولی به شما بدهیم، می توانید در ازای ساخت، عوارض بگیرید. حالا این شرایط را با ایران مقایسه کنید که متوسط عوارض دریافتی 224 تومان (4/0 سنت) است، یعنی یک اختلاف 20 برابری داریم.

علاوه بر این، طبق تبصره 5 (قانون مشارکت در احداث پروژه های راه و ترابری)، اگر درآمد سرمایه گذار کمتر از  85 درصد مبلغ پیش بینی شده باشد، دولت باید تا 25 درصدش را از محل درآمد آزادراه های دیگر بدهد. یک زمانی آقای آخوندی، در لایحه بودجه سال 94 برای این تبصره 5 اعتبار گذاشت و حساب کرد که 275 میلیارد تومان بدهی بابت اجرای تبصره 5 وجود دارد؛ اما کمیسیون عمران به درستی اعلام کرد که در قانون قید نشده که این مبلغ باید از محل بودجه های عمومی پرداخت شود یا منبع دیگری خواهد داشت، فقط نوشته از محل درآمد سایر آزادراه ها، پس دولت را ملزم کرد که قانون را اصلاح کند. چند سالی هم ما را سرگرم این موضوع کردند که مالکیت آزادراه ها مجدداً به دولت برگردد، اما الان که برگشته، به حیاط خلوت سازمان راهداری تبدیل شده و پولش را به سازمان راهداری می دهند. در این زمینه، پیشنهاد من مولدسازی زمین های اطراف پروژه ها است.

ناصریان: ما علاوه بر فهرست طولانی که از طرح های مختلف در قوانین بودجه داریم، با طرح های دیگری هم مواجه هستیم که فکر می کنیم ساخت آنها لازم است، اما در فهرست موردنظر نه دیده شده و نه مصوب شده است؛ در عین حال، اگر تناسب اعتبارات موجودمان را فقط با طرح های مصوب بسنجیم به 40 سال زمان نیاز داریم تا همین طرح های تصویب شده ساخته شود، در حالی که زمان معقول اجرای یک پروژه حمل ونقلی به طور متوسط 5 سال است.

در واقع، اگر نسبت اعتبارات ما 1 به 5 بود، نشان می داد که ما به اندازه معقول پروژه تصویب کرده ایم، اما هرچقدر این تناسب از هم دورتر می شود، درصد عقلانیت آن هم کاهش می یابد. وقتی ما به اندازه چهل سال آتی هم پروژه مصوب داریم، یعنی 8 برابر اضافه تر از توان مالی فعلی خودمان پروژه تصویب کرده ایم، پس نخستین کاری که ما برای تامین اعتبار باید انجام دهیم غربالگری پروژه ها است.

ما در طرح جامع به دنبال اولویت بندی پروژه ها هستیم تا پروژه های غیرضروری از پیوست قانون بودجه حذف شوند؛ زیرا وقتی طرح غیرضروری و حتی غیرمفیدی در پیوست قانون بودجه مصوبه داشته باشد، حتی اگر الان هم پولی برای احداث آنها اختصاص ندهند، ممکن است بعدها (در صورتی که متعلق به شهر وزیر یا معاون وزیری باشد) اولویت دهی شده و اعتباراتی به آن اختصاص یابد.

در همین زمینه، در لایحه برنامه هفتم توسعه مصوب شده که دولت، وزارتخانه یا حتی سازمان برنامه وبودجه باید در ابتدای برنامه به تناسب منابع، طرح هایی را که می خواهد تمام شود، مشخص کند و منابع خودش را فقط برای آنها کنار بگذارد و طرح های دیگر را به مشارکت بگذارد یا فکر دیگری برای آنها بکند. در این برنامه قید نشده که پروژه های غیرضرور و غیرمفید حذف شود، بلکه گفته شده که منابع دولت محدود است و باید پروژه های خاص را تمام کند. هرچند این بند از لایحه، هنگام رسیدگی به لایحه در مجلس حذف شد.

مشکل دیگر اینجاست که دولت پروژه هایی را که نمی خواهد تمام کند، به مشارکت می سپارد، در حالی که در بحث مشارکت، ما باید منابع دولتی را اهرم سازی کنیم تا مشارکت بیشتری جذب شود، نه اینکه دولت منابع خودش را بگذارد برای یک سری پروژه و بگوید حالا هر کسی می خواهد بقیه را بسازد، برود بسازد! کارشناسان معتقدند که در چنین شرایطی، دولت پروژه های خوب را برای خودش جدا می کند و پروژه های غیرجذاب را به مشارکت می سپارد.

در مورد خلأ تخصصی در حوزه های مدیریتی، اقتصادی و حقوقی، من هم با دکتر سیدوکیلی موافقم. در همین شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل، دکتر خادمی دکترای ژئوتکنیک دارد و آقای کدخدازاده هم مهندس عمران است و بنا به تجربه ای که در پروژه ها کسب کردند، پست اجرایی گرفتند و پیشرفت کردند تا به معاونت یا مدیریت عاملی رسیدند؛ یعنی عملاً مدیریت، حقوق یا اقتصاد را در حاشیه، به صورت تدریجی و تجربی و نسبی آموخته اند. در شرکت ساخت و توسعه حتی هیئت مدیره هم عمدتاً مهندسان عمران هستند که بنا به سابقه اجرایی پروژه ها در ترکیب هیئت مدیره حضور دارند، بنابراین به دلیل خلأ تخصصی در حوزه های اقتصادی و حقوقی نمی توانند از ابزارهای قانونی به خوبی استفاده کنند.

این حرف هم درست است که ما آن قدر که در حوزه نگهداری مشکل داریم در بخش توسعه زیرساخت ها نداریم، اما فکر نمی کنم که ما به توسعه زیرساخت نیاز نداریم. کشورهای دیگر هم برنامه های توسعه شبکه شان را تعطیل نکرده اند.

در مورد کمبود منابع مالی رویکرد کلی این است که ما از منابع موجود هم خوب استفاده نمی کنیم. یعنی از منابع مالی در پروژه هایی استفاده می کنیم که بهره وری چندانی ندارند؛ مثلاً هر کیلومتر راه آهن 3 میلیون دلار تمام می شود که باید دید آیا این قیمت تمام شده بهینه است یا خیر؟ من، شخصاً به عنوان متخصص بهره وری معتقدم که نصف منابع ما به دلایل مختلف هدر می رود. اگر ساخت این پروژه ها دست بخش خصوصی بود حداقل دو برابر این میزان پروژه ساخته بود.

شیوه دیگر تامین مالی از طریق مشارکت عمومی- خصوصی است که برای آن ما یک قانونی داریم که کارایی نسبی داشته و حدود 2 تا 3 هزار کیلومتر آزادراه از طریق آن ساخته شده است، ولی اگر این کارکرد، قانون و آیین نامه را با ادبیات مشارکت عمومی- خصوصی در سطح جهان تطبیق دهیم، می بینیم که قوانین ما در این بخش ضعیف است. شاید 30 سال پیش قانون خوبی بود، اما اکنون باید تغییر کند؛ این در حالی است که اگرچه در بخش راه و ترابری، یک قانون مشارکت عمومی- خصوصی ضعیف داریم، اما در کل کشور فاقد یک قانون جامع و کلی برای مشارکت عمومی – خصوصی هستیم. چند سال است دولت به فکر افتاده، لایحه اش را نوشته و در مجلس هم مطرح کرده، اما هنوز هم به جایی نرسیده است.

وقتی یک سطح از قانون پایین تر می آییم، به ضوابط می رسیم. ما 70 سال است که در کشورمان پروژه عمرانی اجرا می کنیم، سازمان برنامه هم متولی مدیریت بر طرح های عمرانی است. بخشنامه ها و ضوابط بسیار زیادی را هم برای پروژه های عمرانی نوشته است، اما همه آنها برای پیمانکاری و کارفرمایی نوشته شده نه برای مشارکت. شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور طی چهار سال گذشته، ضوابط لازم برای مشارکت عمومی – خصوصی را فهرست کرد و به 70 ضابطه رسید که غیر از قانون است و ما فاقد آنها هستیم. حالا شاید سازمان برنامه وبودجه همت کرده و در 10 سال گذشته فقط 8 عدد از این ضابطه را تهیه کرده باشد.

علاوه بر این، مقوله متولی مشارکت عمومی و خصوصی هم اهمیت دارد. در بعضی از کشورها این موضوع، یک متولی ویژه دارد. در لایحه مشارکت عمومی – خصوصی که هنوز تصویب نشده، قرار بود سازمان برنامه به نوعی چنین نقشی ایفا کند. الان هم همه انتظار دارند که سازمان برنامه، مشارکت را پیاده و ساختارش را مشخص کند، ضوابطش را بنویسد و… ولی سازمان برنامه در این موضوع بسیار ضعیف است، حتی در حوزه مشارکت، بدنه کارشناسی آن از وزارت راه، وزارت نیرو و وزارت نفت ضعیف تر است و تجربه اش را هم ندارد. در سازمان برنامه تعداد متخصصانی که به حوزه مشارکت عمومی – خصوصی کم وبیش آشنا باشند، به تعداد انگشتان یک دست هم نمی رسد. این وضعیت یعنی نهاد متولی که الان باید در سازمان برنامه این کار را مدیریت کند، ضعیف است و این خودش یک مشکل اساسی خواهد بود.

مقوله دیگری که توسط دوستان به آن اشاره شد، ساخت پروژه ها توسط ذی نفعان بود که به نظر می رسد یک دیدگاه افراطی باشد، البته تا حدی چنین چیزی وجود دارد، اما اینکه فکر کنیم همه پروژه های موردنیاز کشور را ذی نفعان می سازند، درست نیست. یک بخشی از پروژه ها ممکن است برای ذی نفع آن قدر منفعت داشته باشد که به تناسب نفع خودش ساخت آن را به شکل 100 درصد در اختیار بگیرد، ولی در یک سری از پروژه ها نیز ممکن است منافعش ایجاب کند که فقط تا حدود 40 درصد دخالت داشته باشد، بنابراین در چنین مواردی انتظار می رود که طرح مذکور با مشارکت دولت ساخته شود، با همه این تفاسیر، دولت هم تا حدی باید جلو برود و به یک پروژه امتیاز بدهد یا حمایت کند که ما آن حد مرزی را نداریم و بعضی وقت ها در این خصوص اشتباهات اساسی داشتیم، به صورتی که در پروژه کم فایده ای حمایت مالی بالایی انجام شده تا برای مشارکت جذاب شود.

باید به خاطر داشت که در ادبیات مشارکت عمومی – خصوصی ارزش روز پولی که دولت چه به صورت مستقیم در دوره ساخت و چه در دوره بهره برداری می پردازد، مهم است و این ارزش باید متناسب با منافع ملی آن پروژه باشد، یعنی باید منافع ملی آن پروژه را بسنجیم و به اندازه آن حمایت کنیم؛ زیرا دولت که مالک پول نیست. دولت وکیل عامه مردم است. این بحثی است که ما حتی در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقلی به آن توجهی نداریم و دچار دیدگاه های افراطی می شویم.

نظری: یکی از راه هایی که می توان از آن برای تامین مالی پروژه ها بهره برد، صندوق توسعه حمل ونقل است. اکنون دولت به دلیل کمبود بودجه نه می تواند کار توسعه ای انجام دهد و نه می تواند از سرمایه های موجود نگهداری کند تا ظرفیت فعلی حفظ شود. فراتر از اینها، دولت حتی بودجه کافی برای پرداخت حقوق و دستمزد کارکنان خود را هم ندارد، بنابراین نمی تواند مدیر نخبه جذب کند. در گذشته کسانی که در دولت کار می کردند، به دستمزدهای پایین آن رضایت می دادند؛ اما اکنون دولت در شرایطی به سر می برد که نمی تواند انتظار داشته باشد که کارشناسان و مدیران خوب بیایند و بمانند و خوبانی هم که می مانند در حقیقت ایثار می کنند. در نتیجه، دولت هم در تنگنای بودجه برای اجرای پروژه های توسعه ای قرار دارد و هم در تنگنای توان مدیریتی و قدرت علمی برای انجام بهینه کارهای اجرایی گیر کرده است.

چه کار باید کرد؟ راهش این است که به سراغ تامین این خلأ مالی از سمت مردم برویم. مردم نسبت به دولت هم پول و هم عقل بیشتری دارند. نظام باید زودتر به این نتیجه برسد که از پول و عقل مردم، از سرمایه مالی و عقلی و مدیریتی مردم و بخش خصوصی استفاده کند. رهبر انقلاب در بیانیه گام دوم انقلاب، به صراحت تاکید کردند که تصدی گری دولت یکی از موانع توسعه کشور و کار اقتصادی است، بنابراین برای برطرف کردن این موانع باید به سراغ سرمایه های مردمی و خصوصی سازی رفت. به همین دلیل، تشکیل صندوق توسعه حمل ونقل پیشنهاد شد و اتفاقاً کسانی که پیش نویس اساسنامه این صندوق را نوشتند با علم به زودرس بودن این تنگنا، پیش نویس اساسنامه صندوق را خیلی خوب و حرفه ای نوشتند.

اساسنامه صندوق توسعه حمل ونقل بسیار مترقی است و تا سال ها فکر انواع ابزارهای مالی را برای تجهیز منابع این صندوق کرده؛ حتی برای پول خرد و ناچیز مردم هم حساب باز کرده است. در واقع، ضمن استفاده از اموال مازاد دولت به عنوان سرمایه اولیه و سهم آورده دولت، روی منابع بخش خصوصی به شکل آورده نقدی، انتشار اوراق مختلف در بورس، منابع بانکی و… حساب شده است. البته صندوق هنوز راه نیفتاده، اما برای تامین مالی ظرفیت بسیار خوبی دارد.

یکی از مزایای صندوق توسعه حمل ونقل، این است که به تصمیم گیری عقلانی کمک می کند، چراکه هرگونه پروژه زیرساختی، توسعه ای، ناوگانی، نرم افزاری و… برای تامین مالی از صندوق باید توجیه فنی اقتصادی داشته باشد. در غیر این صورت، اصلاً صندوق آن پروژه را قبول نمی کند. طرح توجیهی پروژه، اگر تضمین سودآوری کافی در آینده داشته باشد، صندوق آن پروژه را به بانک معرفی می کند و بانک هم باید بررسی خودش را انجام دهد و در صورت تایید، به نسبت حدودی 30 درصد آورده بخش خصوصی، 20 درصد آورده صندوق و 50 درصد منابع بانک ها سرمایه گذاری انجام می شود. به بیان دیگر، صندوق کمک می کند که پروژه های موجه اجرا شود و لابی گری های سیاسی به تدریج با رونق کار صندوق کم اثر شود.

مزیت دیگر صندوق توسعه حمل ونقل، تسریع در توسعه کشور است؛ زیرا به جای اینکه صرفاً به بودجه های دولتی یا بودجه های محدود خصوصی اتکا کند، چند منبع با هم تجمیع شده و اصطلاحاً به شکل اهرم کار می کنند. سه برابر منبع بخش خصوصی یا مثلاً 5 برابر منبع بخش دولتی منابع وارد می شود و اگر تا به حال مثلاً 5 واحد کار در بخش حمل ونقل کشور انجام می شد، با این شیوه 20 واحد کار انجام می شود و تعداد پروژه ها و حجم سرمایه گذاری ها افزایش می یابد؛ حتی زمان اتمام و بهره برداری بسیاری از همین پروژه های نیمه تمام فعلی را با تغییر نگاه دولت و تبدیل به پروژه های مشارکت عمومی خصوصی می توان کاهش داد.

سومین مزیت این است که شیوه تامین مالی مشارکتی از طریق این صندوق یک شیوه تورم ستیز است. شما پول را از دست مردم و بانک ها جذب می کنید تا به جای سرمایه گذاری های کوتاه مدت روی سکه، دلار، زمین و… صرف پروژه های زیرساختی بلندمدت شود. در نتیجه یک نیروی کاهشی روی تورم اعمال و جولان پول در بازارهای نقدی کمتر می شود.

البته با وجود همه این مزایا، فعال شدن و اجرا شدن صندوق توسعه حمل ونقل در گرو محترم شمردن سود مردم و فعالیت بخش خصوصی از جانب حاکمیت است. ظاهراً حاکمیت این موضوع را روی کاغذ پذیرفته و اجازه داده که قانون صندوق توسعه حمل ونقل تصویب شود و راه اندازی اولیه آن رخ دهد، اما در عمل هنوز چنین احترامی دیده نشده است. ببینید! بخش خصوصی به نیت سودآوری سرمایه گذاری می کند، بنابراین نباید وزیر یا هر مسئولی حق داشته باشد بگوید شما فعلاً یک مدتی پول خدماتت را از مردم نگیر یا یک مدتی متناسب با تورم نرخ خدمات خودت را افزایش نده! اینها رفتارهای پوپولیستی است که به ظاهر به سود مردم است اما در باطن و در بلندمدت اتفاقاً سفره مردم را کوچک تر کرده و سطح درآمد سرانه مردم را کاهش داده است.

غیر از پرهیز از پوپولیسم، لازم است که امنیت سرمایه گذاری مردمی در برابر هجوم برخی مدیران دولتی نیز حفظ شود. ما در حوزه حمل ونقل ریلی شرکت هایی داریم که چندصدهزار سهامدار دارند. اما مثلاً یک معاون وزیر، با وجود اینکه قانون صراحتاً می گوید که کسی حق ندارد به دلیلی غیر از حفظ ایمنی، واگن های یک شرکت را بخواباند، به صورت غیرقانونی چنین کاری را انجام می دهد و به همین دلیل الان بالغ بر یک سال است که ظرفیت بزرگ ترین شرکت ریلی ایران که سهامداران آن نیز ایثارگران یک شهر هستند متوقف شده است.

معنای این رفتار فاجعه آمیز آن است که سرمایه گذاران بخش خصوصی ولو اینکه سهامدارانش صدها هزار ایثارگر باشند، هنوز در عرصه عمل محترم شمرده نمی شوند و یک نفر که با یک انتصاب سیاسی و رفاقتی و بدون داشتن تخصص و تجربه کافی روی صندلی مدیریتی نشسته، به راحتی می تواند به منافع این صدها هزار سهامدار آسیب بزند. علاوه بر این، چنین افرادی به دارایی های دولت و منافع عمومی متعلق به عموم مردم نیز آسیب های جدی وارد می کنند و بدیهی است که انتظار جدی از دولت این است که هم از منظر حفظ حقوق بیت المال و هم از جنبه محافظت از سرمایه های مردم و بخش خصوصی، در انتصابات مدیران خود تدبیر مناسب و پس از انتصاب نیز ارزیابی مستمر و بدون تعارفی از عملکرد مدیران داشته باشد و اتفاقاً اگر دولت صداقت داشته باشد باید سهم مهمی از این ارزیابی را در اختیار بخش خصوصی بگذارد.

مگر نه اینکه در شرکت های پیشرو در دنیا و حتی کشور خودمان وقتی می خواهند درباره حفظ یا ارتقا یا برکناری یک کارشناس ساده تصمیم بگیرند، درباره او ارزیابی 360 درجه انجام می دهند؟ پس چرا دولت در مورد مناصب بسیار مهم تر مدیران دولتی که می توانند بر برد یا باخت کشور در عرصه جهانی اثر بگذارند چنین کاری نمی کند؟ متاسفانه غفلت از ارزیابی صریح و بدون تعارف در بخش حمل ونقل به جایی رسیده که مدیر دولتی متولی یک بخش به خود اجازه هر نوع رفتار ضدبخش خصوصی را می دهد و کسی هم به آن رسیدگی نمی کند.

 ترابران: یک سمت مشارکت عمومی – خصوصی، دولت و سمت دیگر مردم هستند. با توجه به شکاف عمیق و غیرقابل انکاری که بین حاکمیت و جامعه رخ داده، فکر می کنید چه انگیزه ای از طرف مردم و بخش خصوصی وجود دارد که بخواهند مشارکت کنند؟

نظری: من چون در این جلسه نماینده بخش خصوصی ریلی هستم، اطمینان می دهم که سرمایه گذاران خصوصی با یک علامت و اشاره حاضرند پولشان را بیاورند. آن قدر هم برای حاکمیت سخت نیست، اگر یک دلبری کوچک بکند و یک قانون تسهیلگر تصویب کند یا برای سودآوری پروژه تضمین دهد یا دست وزیر و وکیل حتی رئیس جمهور را از ایجاد تغییر در پروژه و روند نرخ گذاری ببندد یا برای رسیدگی به شکایات این بخش، مسیر ویژه ای در دیوان عدالت اداری یا سایر نهادهای مرجع باز کند و 24 ساعته حکم دهد، با همین اقدامات بخش خصوصی راضی می شود و سرمایه اش را می آورد.

متاسفانه موضوع این است که در همین بخش ریلی، قوانین ما ناقص هستند؛ مثلاً ما یک قانون کلی به نام دسترسی آزاد به شبکه حمل ونقل ریلی داریم که با یکسری ابهامات، مبنای خصوصی سازی قرار گرفته و شرکت ها هم به پشتوانه همین قانون مبهم سرمایه گذاری کردند. در آن روزگار رابطه مدیرعامل دولتی با بخش خصوصی خوب بوده و قول هایی داده، اما وعده ها به قانون تبدیل نشد. همین موجب شد تا در اواخر دولت دوازدهم و اوایل دولت سیزدهم بدعهدی شود و شرایط برای بخش خصوصی سخت شده و نه تنها سودآوری بلکه درآمدزایی آنها را دچار وقفه کند. متاسفانه چنین رفتارهای پوپولیستی موجب شده است که بخش خصوصی دلسرد شود؛ در صورتی که با تصویب و البته اجرای چند قانون کوچک می توان او را به سرمایه گذاری تشویق و جذب کرد.

اگر همین قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی مثلاً دو اصلاحیه بخورد که سرمایه گذار خصوصی یک مقدار خیالش راحت شود که در 30 سال آینده امنیت سرمایه اش محترم شمرده می شود، حتماً به این بخش پول تزریق می کند. البته ایده آلیستی نگاه نمی کنم و می دانم به خاطر شکاف بین مردم و حاکمیت یک عده هرگز اطمینانشان جلب نمی شود، اما به نظر من در همین شرایط فعلی، به اندازه ای که مثلاً نسبت به وضع فعلی سهم حمل ونقل ریلی سه برابر هم بشود، سرمایه گذارانی وجود دارند که با کمترین دلگرمی سرمایه شان را وارد این بخش کنند.

خاشع: ببینید! این اواخر دولت قسمتی از تعهدات پیمانکاران و مشاورانش را به شکل اوراق خزانه پرداخت می کند. عملاً اوراق خزانه چیز بدی است و انتظار می رود به جای خریداری اوراق خزانه، آن فرد برود برای خودش سپرده باز کند؛ ولی چون با چند درصد بالاتر می خرند، اوراق خزانه در عرض چند دقیقه در فرابورس به فروش می رود.

مردم عادی هم نمی خرند، صندوق هایی خریداری می کنند که سرشان در حساب وکتاب است؛ زیرا دولت علی رغم همه سوءمدیریت هایش اوراق خزانه را رأس موعد پرداخت کرده است. حقوق ها را نداده، ولی این اوراق را پرداخت کرده است. همین اوراق خزانه ای که با 51 تا 52 درصد قیمت فروش می رود و به ما می دهند، روزی که نمادش باز می شود، درجا به فروش می رود. صندوق های تضمین به خاطر خوش قولی دولت اینها را می خرند. پس اگر دولت اندکی خوش قولی و به قول آقای نظری دلبری کند، بخش خصوصی پای کار ایستاده است.

گنجی: در حال حاضر، نیاز سرمایه گذاری در کشور حدود 450 تا 550 میلیارد دلار تخمین زده شده است که حدود 50 تا 60 میلیارد دلارش مربوط به همین حوزه حمل ونقل است. بخش های دیگر هم به نوسازی، ناترازی گاز، آب و برق و… اختصاص دارد. از طرف دیگر، ما نزدیک 7500 همت نقدینگی داریم که با سرعتی حدود 35 درصد، در حال رشد است. در حال حاضر مجوز فروش 280 همت اوراق 30 درصدی داده شده است که نشان می دهد سرعت آن نیز بیشتر خواهد شد.

یعنی خود نهاد پولی کشور می گوید هزینه تولید پول بدون ریسک 30 درصد است. این آمارها کنار هم نشان می دهد که ما نمی توانیم، تامین مالی بانک محور داشته باشیم.

آقای نظری گفتند که حتماً باید پروژه سودده باشد تا صندوق توسعه حمل ونقل برای آن تامین مالی انجام دهد، در حالی که ماهیت پروژه زیرساختی، غیرانتفاعی و برای پیاده سازی رفاه و عدالت اجتماعی است. در برخی موارد نیز پیاده شدن این پروژه ها باید با دید خروج از رکود، ایجاد اشتغال و … دنبال شود. نمونه آن یکی از شعارهای انتخاباتی دولت آمریکا در سرمایه گذاری 2/1 تریلیون دلاری در زیرساخت بوده است.

پس به طور خلاصه می توان گفت که شرایط مالی دولت از نظر اجرای مستقیم پروژه های زیرساختی مناسب نیست و تقریباً همه زیرساخت ها نیاز به بازسازی و سرمایه گذاری عمده دارند. پروژه های زیرساختی هم ریسک مناسبی برای بخش خصوصی ندارند.

به منظور پیاده سازی سایر روش های موجود در حوزه بازار سرمایه نیز باید چند نکته را مورد توجه قرار داد. پیاده سازی پروژه های PPP مستلزم این است که پایداری اقتصادی وجود داشته باشد. تورم بالا، ریسکی است که اجازه نمی دهد سرمایه گذاری ها بلندمدت باشد. البته که در کنار آن، سازوکارهای مدیریتی و اینکه نگاه های مختلفی نسبت به این روش وجود دارد که از منع کامل تا تنها راه حل را شامل می شود؛ به طور نمونه، فقط مدیریت اجرای پروژه مهم نیست بلکه، سازوکار بهره برداری نیز مهم است. بخش خصوصی نیاز به سود دارد تا ادامه حیات دهد. این سازوکار به نظر می رسد که هنوز در کشور نهادینه نباشد.

سایر انواع روش ها ازجمله شرکت پروژه، راه اندازی صندوق، استفاده از اوراق استصناع نیز با مشکل تورم روبه رو هستند. تورم اجازه برنامه ریزی بلند مدت را نمی دهد و با وجود تورم ساختار مربوط به تامین مالی از طریق بازار سرمایه شکل نمی گیرد.

در عین حال، اگر می خواهیم در حوزه زیرساخت تامین مالی کنیم، همه روش ها منوط به تعیین تکلیف تورم در کشور است. اگر همین الان بگوییم که صندوق توسعه ملی سود 23 درصدی را تضمین می کند، هیچ کدام از فعالان بخش خصوصی قدم جلو نمی گذارند، زیرا می دانند که با آن پولی که دارند، می توانند در بازار آزاد، سالانه سود بیشتری کسب کنند. منظورم این است که راه حل تامین مالی پروژه ها حتی اگر زیرساخت محور هم نباشند، یعنی برای تامین و نوسازی ناوگان و راه انداختن شرکت های ارائه دهنده خدمات و… باشد، به دلیل اینکه به حجم عظیمی از سرمایه در همان ابتدای کار نیاز دارد و کشور ما هم از بعد تورم، دچار ریسک بالایی است، اصلاً توجیه پیدا نمی کند. اگر کسانی می آیند در این حوزه سرمایه گذاری می کنند، یا عادت کرده اند یا توجیهات غیرمالی- اقتصادی دارند یا دارند روزگار می گذرانند.

اصولاً اجرای پروژه زیرساختی با دولت ها است که می بایست در یک بسته مدیریتی آن هم با تعامل با همه ذی نفعان از جمله سیاست در حوزه حامل های انرژی، سیاست در حوزه مدیریت توزیع کالایی و… به این مهم بپردازند، در نتیجه، ما برای پروژه های مستخرج از طرح جامع حمل ونقل که قرار است اولویت ها را مشخص کند و با اجرای آن اندکی GDP کشور بهبود یابد، باید در ابتدا سرمایه گذاری کنیم و در کنار آن سیاست های کاهش تورم را دنبال کنیم. در غیر این صورت سرمایه گذاری در زیرساخت کمکی بهبود اقتصادی کشور نخواهد داشت.

 محمدی یزدی: پروژه های حمل ونقل و زیرساختی توجیه پذیر نیست اما می توان آنها را به طریقی جذاب کرد تا نظر بخش خصوصی برای ورود به این عرصه جلب شود. در اینجا نقش حاکمیت اعم از دولت و مجلس بسیار مهم است و می توان با وضع قوانین و مقررات و ایجاد بسته های جذاب، بخش خصوصی و سرمایه گذاران را به ورود در این حوزه تشویق کرد. تاکنون به صورت معمول وظیفه ساخت آزادراه و راه آهن با دولت بوده و اگر دولت ها به جای اختصاص اعتبارات قطره چکانی برای اجرای این گونه طرح ها به فکر ایجاد بسته های جذاب اقتصادی باشند، بدون شک سرمایه گذاران بسیاری برای اجرای طرح های کلان حوزه حمل و نقل اعلام آمادگی خواهند کرد، چون با ایجاد یک آزادراه یا راه آهن ده ها و شاید صدها فرصت جذاب جدید در منطقه هدف به وجود می آید و اگر بخشی از این منافع به سرمایه گذاران اختصاص یابد دولت ها قادر خواهند بود با بودجه بسیار کمتر پروژه های بیشتری را به ثمر برسانند.

به طور مثال، در قانون برنامه هفتم به ایجاد راه آهن سریع السیر تهران مشهد اشاره شده، اما با منابع محدود مالی دولتی هزینه این ابرپروژه بالغ بر چندین میلیارد دلار و صرف بیش از 10 سال زمان خواهد بود؛ در حالی که اگر مجموعه حاکمیت (دولت و مجلس) بتواند بسته های جذابی تعریف کند (نظیر اختصاص یارانه صرفه جویی سوخت و اعطای امتیازاتی نظیر احداث اماکن گردشگری، هتل و…) این مهم خود مولد و بستری برای سرمایه گذاری های جدید و توسعه مضاعف خواهد بود و این پروژه ظرف زمان کوتاه تر و هزینه بخش خصوصی به سرانجام می رسد.