بحران در حوزه حمل‌ونقل عمومی مازندران
رییس انجمن صنفی کارفرمایی شرکتهای اتوبوسرانی غرب مازندران با اشاره به افزایش نجومی قیمت اتوبوس و هزینه فزاینده نگهداری این خودروها از وقوع بحران در حوزه حمل‌ونقل عمومی خبر داد.
رییس انجمن صنفی کارفرمایی شرکتهای اتوبوسرانی غرب مازندران با اشاره به افزایش نجومی قیمت اتوبوس و هزینه فزاینده نگهداری این خودروها از وقوع بحران در حوزه حمل‌ونقل عمومی خبر داد.
به گزارش تین نیوز بهنقل از ایسنا، شیوع کرونا و تبعات و خسارت اقتصادی آن در کنار نوسانات فزاینده نرخ ارز و به دنبال آن رشد کم سابقه قیمت کالاها و خدمات در کشور و تورم افسار گسیخته بسیاری از صنایع و مشاغل را تا آستانه ورشکستگی پیش برد و حتی برخی کسب‌وکار را نیز با شکست روبرو کرد اما در این بین، یکی از مشاغلی که متحمل بیشترین خسارت شد، ناوگان حمل و نقل عمومی و بطور ویژه، اتوبوس‌های بین شهری بودند. ارزان‌ترین وسیلۀ حمل‌ونقل مسافر پس از قطار که بیشترین پوشش و جابجایی مسافر در کشور از طریق آن صورت می‌گیرد.
گرچه بخشی از این خسارت و زیان اقتصادی به دلیل شیوع همه‌گیری کرونا و کاهش مسافر و عدم استفاده از این ناوگان عمومی رخ داد، اما بیش از آن، ضرر و زیان فعالان این حوزه نتیجه تورم افسارگسیخته در قیمت اتوبوس و اقلام مصرفی و عدم تناسب آن با افزایش نرخ کرایه بوده است به طوری که امروز قیمت یک دستگاه اتوبوس با توجه به بازار انحصاری تولید و محدودیت فروش کارخانه، به بیش از ۱۰ میلیارد تومان رسیده است.
ابراهیم عاطف، مدیر پایانه مسافربری شهرستان تنکابن در گفت و گو با ایسنا ضمن تاکید بر کاهش سرویس ها و تعداد اتوبوس ها در مسیرهای بین‌شهری از مبدا تنکابن، گفت: ۹۰ درصد جابجایی مسافران در پایانه تنکابن برای مقصد تهران است و این در شرایطی است که تعداد اتوبوس و خدمات ما در این خط، از ۱۶ سرویس در سال ۱۳۹۸ به ۹ سرویس در سال جاری رسیده و در حال حاضر و با کاهش آمار کرونا در کشور و بازگشت تدریجی به شرایط عادی، دچار مشکل در جابجایی مسافر در روزهای پایان هفته و ایام تعطیل هستیم.
وی با اشاره به افزایش مداوم قیمت اتوبوس از سال ۱۳۹۲ و عدم ارائه تسهیلات به مالکان در سال‌های اخیر، یادآور شد: در سال ۱۳۹۲ قیمت هر دستگاه اتوبوس ۲۰۰ میلیون تومان و تفاوت آن با قیمت خودروی یکسال کارکرد، حدود ۳۰ میلیون تومان بود، اما از سال ۱۳۹۴ و با رشد قیمت‌ها، رفته‌رفته قیمت اتوبوس چندبرابر شد؛ بطوری که در سال ۱۳۹۶ ارزش یک دستگاه اتوبوس به ۷۰۰ میلیون تومان رسید و پس از آن نیز در سال ۱۳۹۷ به ۱.۵ میلیارد تومان، در سال ۱۳۹۸ به سه میلیارد تومان، سال ۱۳۹۹ به بیش از پنج میلیارد تومان و امروز به ۱۰ میلیارد تومان رسیده و تفاوت قیمت خودروی یکسال کارکرد با خودروی صفر نیز به ۸۰۰ میلیون تا یک میلیارد تومان رسیده است.
مدیر پایانه تنکابن از کاهش درآمد مالکان اتوبوس علیرغم افزایش قیمت این خودروها یاد و خاطرنشان کرد: با افزایش قیمت اتوبوس، قیمت اقلام مصرفی این خودرو و استهلاک آنها نیز افزایش چند برابری داشته و این فارغ از هزینه‌های معمول شامل حقوق راننده و شاگرد و هزینه سوخت، تعویض روغن و سایر هزینه هاست؛ به عنوان مثال هزینه بیمه شخص ثالث این خودروها، امروز به ۱۲ میلیون تومان، بیمه بدنه بیش از ۸۵ میلیون تومان(برای اتوبوس‌های مدل ۹۸ و بالاتر)، تعویض روغن ۴.۵ میلیون تومان و هزینۀ خرید یک جفت لاستیک بین ۱۸ تا ۲۸ میلیون تومان است که سبب شده، درآمد یک مالک اتوبوس نسبت به سال ۱۳۹۷ تغییر نکند.
عاطف با بیان اینکه از فاصلۀ سال ۱۳۹۷ تا امروز، کرایه اتوبوس تنها ۳۰ درصد افزایش یافته است، از عدم تناسب افزایش آن با تورم یاد کرد و افزود: این افزایش به هیچ عنوان سنخیتی با افزایش بیش از ۳۰۰ درصدی قیمت اتوبوس و اقلام مصرفی آن نداشته و در نتیجه، منطقی است که هر مالک خودرو این سرمایه قابل توجه را در شغل دیگری که مشکلات کمتری دارد، صرف و سرمایه‌گذاری کند.
وی با اشاره به نامه مکتوب مدیریت پایانه به مالکان اتوبوس در سال ۱۳۹۶ و عدم استفاده از خودروهای بیش از ۲ سال کارکرد در پایانه تنکابن، گفت: از شروع همه‌گیری کرونا در اسفند ۱۳۹۸ تا نیمه اول سال ۱۳۹۹، پایانه‌ها عملاً تعطیل یا نیمه‌تعطیل بودند و این موضوع سبب کاهش نیمی از سرویس اتوبوس‌های پایانه تنکابن شد که با این حال نیز، ظرفیت اتوبوس‌ها در سرویسهای مختلف تکمیل نمیشد و این موضوع سبب شد تا به دلیل هزینه استهلاک بالا و هزینه نگهداری خودرو، غالب مالکان اتوبوس در شهرستان تنکابن، مانند بسیاری از نقاط کشور اقدام به فروش خودروهای خود کنند که نتیجه آن، کاهش توان ناوگان حمل و نقل اتوبوسرانی در مسیرهای بین‌شهری بود.
رییس انجمن صنفی کارفرمایی شرکتهای اتوبوسرانی غرب مازندران در ادامه به بسته شدن مرزهای زمینی کشور و توقف جابجایی مسافر در مسیرهای آن، بویژه ارمنستان و ترکیه اشاره کرد و یادآور شد: از نیمه دوم سال ۱۳۹۹ و با بسته شدن مرزها که همزمان با بهتر شدن شرایط همه‌گیری در داخل و افزایش استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی بود، تصمیم گرفتیم جهت جبران سرویسهای کاهش یافته، خودروهای بلاتکلیف در مسیرهای برون‌مرزی را بصورت جایگزین در تنکابن مورد استفاده قرار دهیم که مؤثر بود، اما با افزایش واکسیناسیون و بازگشت به شرایط عادی و باز شدن مرزهای زمینی، اکنون این خودروها به مسیرهای اصلی خود بازگشتند و ما با ترافیک مسافر و کمبود صندلی و سرویس مواجهیم.
عاطف، از حذف برخی سرویس ها و مسیرها به دلیل کاهش تعداد اتوبوس ها خبرداد و افزود: سرویس هرشب تنکابن به شهر مقدس قم که حدود ۱۰ سال فعال بود، در کنار تعدادی از سرویسهای روزانه به تهران بطور کامل حذف شده و در چنین شرایطی، نگرانی بابت انتقال مسافر و بحران ازدحام مسافران در ترمینال و بروز مشکلات وجود دارد.
وی با تأکید بر اینکه بیشترین جابجایی مسافر در روزهای تعطیل و پرترافیک، با اتوبوس انجام می‌گیرد، تصریح کرد: در حال حاضر تنها یک شرکت به عنوان تولیدکنندۀ خودروی اتوبوس، بصورت انحصاری و محدود اقدام به تولید و فروش خودرو میکند که با توجه به انحصاری بودن توزیع آن، اشخاص عادی قادر به و خرید اتوبوس نیستند و قیمت کارخانه آن نیز با بازار حدود ۲ تا سه میلیارد تومان اختلاف دارد؛ متاسفانه برخلاف کامیون و سایر خودروهای سنگین، واردات اتوبوس ممنوع بوده و این بر انحصاری بودن بازار آن افزوده است.
مدیر تنها پایانه غرب استان مازندران، از نامه‌نگاری با مسئولین تنکابن و پیشبینی شرایط بحرانی آتی یاد و اعلام کرد: این موضوع حتی بصورت حضوری به اطلاع استاندار مازندران نیز رسید، اما راه‌حل اصلی این مشکل، پیگیری مجلس و دولت و بطور ویژه توافق و عقد تفاهم‌نامه بین وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت راه و شهرسازی و بانک مرکزی است که اگر همین امروز مصوب شود، اجرای آن بیش از یکسال یا شاید بیشتر زمان نیاز خواهد داشت، اما راه‌حل کوتاه مدت آن اعطای تسهیلات کم بهره(۴ درصد) به مالکان و سرمایهگذاران این حوزه است که میتواند با اخذ تعهد نسبت به استفاده از تسهیلات در حوزه حمل‌ونقل و خرید اتوبوس باشد.
عاطف، بر لزوم پیگیری ویژه این مشکل توسط نمایندگان مجلس یاد و خاطرنشان کرد: در حال حاضر فعالیت در حوزه حمل‌ونقل عمومی، بویژه ناوگان اتوبوسرانی بین شهری دلیل و توجیهی جز عشق و علاقه و دغدغه سرمایهگذاران آن ندارد، چراکه هم اکنون این پایانه با ۳۰۰۰ مترمربع زیربنا و چند هزار متر زمین، به اندازه یک رستوران بینراهی درآمد ندارد، در حالی که در همین شرایط نامناسب اقتصادی، این پایانه ۳۰ پرسنل بیمه‌شده داشته و بطور غیرمستقیم نیز بر اشتغال تعداد بسیاری از مردم منطقه تأثیرگذار است.
رئیس انجمن صنفی کارفرمایی شرکتهای اتوبوسرانی غرب مازندران همچنین با اشاره به محدودیتهای مسیر تردد در شهرهای غرب مازندران و عدم درآمد ناوگان عمومی از محل جابجایی و حمل بار، گفت: تنها مسیر تردد مسافرانِ تنکابن و چالوس به تهران و سایر نقاط مرکزی کشور، از جاده کندوان است و غالب مسافران علاقه‌ای به طی مسافت از مسیرهای جایگزین ندارند؛ همچنین خودروهای موجود در این مسیر به دلیل شرایط محور کندوان و مطالبۀ عمومی، از نظر کیفیت و سال ساخت، قابل مقایسه با مسیرهای سایر نقاط کشور نیستند؛ مضاف بر اینکه شهرستان تنکابن یک شهر صنعتی و تولیدی یا یک شهر مرزی نیست که رانندگان اتوبوس آن، مثل شهرهای کرمانشاه، اصفهان و بندرعباس از محل بار و جابجایی آن نیز درآمد داشته باشند و به همین دلیل سرمایهگذاران این حوزه در تنکابن، به حمایت و کمک بیشتری از سوی مسئولان نیاز دارند.
وی با بیان اینکه به دلیل افزایش چند برابری قیمت اتوبوس و اقلام مصرفی آن، تنها حمایت دولت از این بخش میتواند جبران کاهش توان ناوگان حمل‌ونقل عمومی را کرده و آن را به شرایط قبل بازگرداند، اظهار کرد: مالکانِ بومی اتوبوس‌های پایانه تنکابن که در سال ۱۳۹۸ اقدام به فروش خودروهای خود کردند، امروز با مبلغ حاصل از فروش ۲ دستگاه اتوبوس آن زمان خود، قادر به خرید یک دستگاه خودروی یکسال کارکرد هم نیستند.
اگر چه بسیاری از مطالب بر شمرده از سوی مدیریت پایانه تنکابن تا حدودی صحیح است اما برای بعضی از ادعاهای مطرح شده که نادرست است لازم به توضیحات زیر است:
قیمت بلیت اتوبوس از اسفند 97 تا کنون در 5 مرحله افزایش یافته که با احتساب افزایش درصدی، حدود 130 درصد قیمت ها به نسبت سال 97 افزایش داشته است
مورد دوم در باره ارزش سرمایه گذاری در این صنعت بر اساس نرخ اتوبوس های نو است که به دلیل انحصار از سوی تنها یک کارخانه اتوبوس سازی به بیش از 8 میلیارد تومان رسیده است نه ده میلیارد تومان ولی فراموش نکنید که بیش از 80 درصد اتوبوس های فعال جاده ای تولید پیش از سال 1390 است و ارزش سرمایه گذاری هر کدام از آنها حدود 200 میلیون تومان است و به دلیل مستهلک شدن ، هرینه تعمیرات آنها بسیار زیاد است
بنابراین مشکل اصلی در کمبود لوازم یدکی و بی توجهی دولت به تامین و کاهش واردات آن است
فراموش نکنیم که افزایش قیمت بلیت اتوبوس های بین شهری باعث کاهش مسافر و به تبع آن کاهش ضریب اشغال اتوبوس ها شده است. پس افزایش قیمت ها منجر به افزایش قطعی درآمد نخواهد شد
مساله مهم دیگر این است که افزایش درآمد اتوبوس در پی افزایش هزینه ها تا حدودی منطقی است ولی برنده اصلی این افزایش قیمت بلیت، شرکت های مسافربری هستند که همراه با افزایش قیمت ها، کمیسیون آنها نیز تصاعدی افزایش می یابد در صورتی که هزینه آنها که محدود به حقوق پرسنل و اجاره دفاتر می شود، در مقایسه با افزایش درآمد ناشی از بلیت اتوبوس بسیار ناچیز است و لازم است در در این باره کار کارشناسی دقیق انجام شود
مهرداد فرشیدی
عضو هیات علمی دانشگاه و مدرس حمل و نقل، گردشگری و هتلداری