◄ مترو؛ اولویت برنامه تمام نامزدهای تصدی پست شهردار تهران
نگاهی به برنامه نامزدهای احراز پست شهردار تهران ، گواه آن است که اولویت تمام برنامه دهندگان برای اداره امورات پایتخت، توسعه بیش از پیش حمل و نقل عمومی و در راس آن گسترش شبکه مترو است.
نگاهی به برنامه نامزدهای احراز پست شهردار تهران، گواه آن است که اولویت تمام برنامه دهندگان برای اداره امورات پایتخت، توسعه بیش از پیش حمل و نقل عمومی و در راس آن گسترش شبکه مترو است.
به گزارش تین نیوز، این واقعیت که توجه به حمل و نقل عمومی، درمان همزمان دو معضل ساماندهی ترافیک معابر سواره رو و نیز کاهش آلودگی هوا تلقی می شود، بر هیچکس پوشیده نیست و تمام کارشناسان امورشهری به آن اذعان دارند. اما در مرحله عمل، هنگامی که پای فراهم سازی الزامات توسعه و تجهیز شبکه راه آهن ریلی زیرزمینی به میان می آید، مشکلات و موانع هویدا شده و خود را نشان می دهند.
در شرایطی که درآمدهای شهرداری کلانشهرها به شدت افت پیدا کرده و البته تحقق همین درآمد اندک نیز با فراز و نشیب های فراوان همراه شده است، برآمدن از پس مخارج سنگین صنعت راه آهن ریلی درون شهری به یک معما تبدیل شده است.
کافی است یادآوری کنیم که هزینه ساخت هر یک کیلومتر تونل مترو به ۱۲۰۰ میلیارد تومان پول نیاز دارد و یا تهیه یک رام قطار ۷ واگنه، هزینه ای بالغ بر ۲۰۰ میلیارد تومان نیاز دارد. معنای ساده و عامه فهم مقایسه مخارج و درآمدها در همین یک جمله خلاصه می شود که مثلا با وجوه حاصل از فروش اوراق مشارکت در سال های اخیر، صرفا" امکان توسعه ۲ تا ۳ کیلومتر مترو و یا ساخت حداکثر ۱۰ ایستگاه میسر بوده است؛ اوراق مشارکتی که در سال های اخیر، منبع اصلی درآمدهای مترو بوده و اگر آن هم نبود، بسیاری از برنامه های توسعه ای شبکه مترو پایتخت عقیم می ماند.
بنابراین به نظر می رسد باید دنبال راهکارهای مطمئن و متنوعتری برای تامین هزینه های گزاف این شبکه حمل و نقل عمومی بود. بهره مندی از بودجه های غیر نقد و تهاتر املاک که البته در حال حاضر هم جریان دارد، باید به شکلی پررنگ تر و عملیاتی تر دنبال شود. مساله مهم دیگر، ایجاد زمینه ترغیب بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در این عرصه است که البته شاید تغییر برخی قوانین اقتصادی را طلب کند.
استفاده از ابزار فاینانس و نیز ظرفیت های مترتب بر بودجه سالانه کشور به همراه بهره مندی از منابع مالی صندوق ذخیره ارزی، راهکارهای دیگری است که باید پس از قریب به ۲ دهه غفلت، جدی گرفته شده و ضمانت اجرایی پیدا کنند.
در کنار تمام این مسائل، البته توجه به ظرفیت و توانمندی صنایع داخلی وشرکت های دانش بنیان را باید مدنظر قرار داد. درشرایطی که نیروی کار داخلی تشنه اشتغال مولد بوده و چرخ بسیاری ازکارخانجات نیازمند چرخش دوباره است، با همتی راسخ و نیز باور استعدادهای پیدا و پنهان نیروی کار ایرانی، می توان در زمینه هایی از قبیل تامین ناوگان حمل و نقلی مترو ، شاهد جهشی چشمگیر بود.
به هرحال آنچه عنوان شده، یادآوری مجدد و چندباره این واقعیت است که درشرایط حال حاضر، توسعه شبکه حمل و نقل عمومی نیازمند روش های تامین منابع مالی مطمئن تر، نوین و اجرایی تری است که نادیده گرفتن آن، امکان تحقق برنامه های موجود را از مجریان امر سلب می کند. ساخت و تجهیز شبکه مترو از جمله صنایع پرهزینه ای است که بدون پیش بینی روش های تامین منابع مالی مورد نیاز، نمی توان در این عرصه از طرح های بلند مدت صحبت کرد و در واقع قبل از برنامه ریزی برای توسعه آن، باید ابتدا به فکر تامین مطمئن هزینه هایش بود؛ در غیر این صورت هیچ فکر بلند مدتی نمی توان در این عرصه داشت.
