مصائب شغلی راهبران مترو؛ از آسیب های جسمی تا تبعیض و تعیین سقف حقوقی

به گزارش تین نیوز به نقل از ایلنا، مترو؛ شهر زیرزمینی که شاید برای بسیاری از شهروندان صرفا مسیری برای رسیدن به مقصد باشد، اما شاید کمتر مسافری بداند که مردانی ۱۲ ساعت خیره به سیاهی تونل با چه مخاطرات و مشکلاتی همراه هستند، راهبران مترو که مسئولیت جان صدها مسافر را روزانه برعهده دارند از مخاطرات و استرس های شغلی شان و ۲۹ روز کار در ماه برای تامین معیشت شان می گویند.

سال هاست در تونل های تاریک متروی تهران وظیفه سنگین راهبری قطار را برعهده دارند. شغلی سخت با استرس زیاد، سال ها کار در تونل تاریک و در فضای مغناطیسی و سایر آلایندگی هایی که در شهر زیر زمینی تهران وجود دارد، برای راهبران خطوط مترو مشکلات جسمی و عضلانی را به همراه داشته است. یکی از راهبران خطوط مترو در این باره می گوید: «ما راهبر قطار برقی هستیم. برق ولتاژ قوی دارای مضراتی است مانند میدان مغناطیسی و میدان الکتریکی که برای سلامتی کسی که در این میدان ها قرار می گیرد، بسیار مضر است و سلامتی فرد را تحت تاثیر قرار می دهد به طور مثال ما یک سری عوارض پوستی داریم و غدد چربی در بدن ما ایجاد شده است.»

آسیب های شدید کار در تونل به چشم و ریه راهبران

وی که حدود ۱۹ سال سابقه دارد، درباره سایر مشکلاتی که برای او یا همکارانش ایجاد شده است، تصریح می کند: «کار در تونل بیشترین آسیب را به چشم و ریه ما وارد می کند، چرخ و ریل در هنگام حرکت دچار سایش می شوند که آلاینده هایی را ایجاد می کند و برای ریه مضر هستند. در واقع یک سری مشکلات تنفسی برای برخی از همکاران ایجاد شده است. کار در تونل به دلیل اینکه ساعت ها در تاریکی است باعث آسیب به چشم می شود. آسیب شنوایی یکی دیگر از عوارض این شغل بر سلامتی فرد است. سال به سال درصد شنوایی ما پایین تر می آید و اسناد آن در معاینات دوره ای سالانه ای که داریم موجود است. همچنین درصد شنوایی ما سال به سال کمتر می شود و دلیل آن هم صداهایی است که ناشی از تماس چرخ با ریل است، همچنین آسیب به گوارش و کلیه از دیگر عوارضی است که در این شغل برای فرد ایجاد می شود.» 

راهبر یکی از خطوط متروی تهران با اشاره به آسیب هایی که شغل راهبری برای آن ها ایجاد می کند، خاطرنشان می کند: «البته مقداری از این آسیب ها اجتناب ناپذیر است، اما با توجه به اینکه سیستم قطارها به روز نیست قاعدتا ما ارتعاشات بیشتری داریم. همچنین برخی از خطوط به ویژه خطوط روباز که خطوط بالاستی به آن ها می گویند، زیرسازی درستی ندارند و این باعث می شود که ارتعاشات بیش از حد مجاز باشد یا میدان مغناطیسی وجود داشته باشد، از طرفی قطارها عایق بندی درستی هم ندارند تا آسیب کمتری به شخص راهبر برسد یا عایق بندی درخصوص صداهایی که ایجاد می شود در قطارهای ما بسیار ضعیف است و طی این سال ها نیز چون یک سری قطعات مربوطه تامین نشده است و تولید کننده داخلی هم یا نمی تواند تامین کند و یا برای او صرفه اقتصادی ندارد ما با عایق بندی فرسوده کار می کنیم و سال به سال آسیب بیشتری به بدن ما وارد می شود. در واقع یک سری از این مشکلات به دلیل زیرساخت هایی است که از ابتدا انجام نشده است.» 

طرح طبقه بندی مشاغل به روزرسانی نشده است

وی با بیان اینکه شغل ما یک شغل پراسترس و پراضطراب است و اختلالات روحی و روانی زیادی به دلیل سوانح ریلی برای ما ایجاد شده است، ادامه می دهد: «مشاغل سخت و زیان آور شامل دو گروه الف و ب هستند، گروه ب مربوط به مشاغلی است که ماهیت کار آن ها سخت است و الف هم مربوط به مشاغلی است که در محیط سخت و زیان آور هستند. چندین بار در کمیته های استانی درباره شغل ما اظهار نظر کرده اند و در هر سه مرحله شغل راهبری قطار جزء مشاغل سخت و زیان آور تایید شده است، اما متاسفانه جزء مشاغل الف قرار گرفته است. طبق آیین نامه درخصوص مشاغل سخت و زیان آور کارفرما باید نسبت به ایمن سازی محیط اقدام کند تا به مرور زمان که کمیته های سخت و زیان آور بررسی می کنند، این شغل از مشاغل سخت و زیان آور خارج و جزء مشاغل عادی محسوب شود.» 

این راهبر متروی خاطرنشان می کند: «در شغل ما این امکان وجود ندارد که ایمن سازی صورت بگیرد، زیرساخت های خطوط و قطارها این امکان را ندارند که این شغل از گروه مشاغل سخت و زیان آور خارج شود به طور مثال این امکان وجود ندارد که شدت میدان مغناطیسی که اینجا وجود دارد را کمتر کنند. طی یازده سال این بازرسی ها انجام شده که آخرین آن در سال ۱۴۰۱ بود که کمیته مشاغل سخت و زیان آور درباره شغل ما بررسی های لازم را انجام دادند و طی هر سه مرحله شغل ما جزء مشاغل سخت و زیان آور محسوب شد و قاعدتا باید در چنین مواقعی باید از گروه الف خارج شود و جزو گروه مشاغل ب قرار بگیرد. درباره مشاغل ب هم شورای حفاظت فنی اظهار نظر می کند، اما یک سری مشاغل هستند که رسما از آن ها نامبرده شده است. یکی از درخواست های ما این است که شغل ما در زیرمجموعه مشاغل گروه ب مشاغل سخت و زیان آور قرار بگیرد. همچنین طرح طبقه بندی مشاغل در سال ۹۰ آخرین ویرایشش انجام شد و نزدیک به ۱۳ سال است که این به روزرسانی انجام نشده است.» 

مقاومت شهرداری تهران درخصوص به روز رسانی طرح طبقه بندی مشاغل

وی ادامه می دهد: «طرح طبقه بندی مشاغل باید بازنگری و به روز شود باتوجه به اینکه شرکت ما جزو سازمان های تابعه شهرداری تهران است، تمام مجوزهایی که مربوط به حقوق و مزایای پرسنل است باید از طریق شهرداری مجوز آن ارائه شود، اگر هم قرار باشد بازنگری در طرح طبقه بندی مشاغل صورت بگیرد، بار مالی برای شرکت ایجاد می کند و باید از شهرداری مجوز را بگیرند که دراین زمینه شهرداری همیشه مقاومت می کند. علیرغم اینکه ما از لحاظ قانونی به مفاد مختلف قانون هم استناد می کنیم و مدیران ارشد در برخی موارد در این زمینه با ما همکاری دارند، اما متاسفانه شهرداری تهران همکاری لازم را ندارد و حقوق و مزایای ما را آنطور که باید به روزرسانی انجام نمی دهد.» 

شهرداری اجازه اجرای اصلاحیه محاسبه فوق العاده های قانونی براساس مزد را نمی دهد

این راهبر می گوید: «شهریور سال ۱۴۰۲ دیوان عدالت اداری یک رایی را صادر کرده مبنی بر اینکه فوق العاده های قانونی شامل اضافه کاری نوبت کاری و جمعه کاری است؛ ماخذ محاسبه آن ها مزد قرار بگیرد. معاونت روابط کار وزارت کار نیز دستورالعملی را صادر کرد با عنوان اصلاحیه بند ۹ دستورالعمل شماره ۲۲ روابط کار را صادر کرد که طبق آن باید برای محاسبه فوق العادهای قانونی، مزد، ماخذ محاسبه قرار بگیرد، اما شرکت ما همچنان مزد مبنا را ملاک قرار می دهد که اگر قرار باشد مزد مبنای محاسبه این موارد قرار بگیرد درصد جزیی به حقوق و مزایای ما اضافه می شود البته شرکت به صورت ضمنی تمکین کرده که نزدیک دو ماه است که درحال اخذ مجوز از شهرداری است اما باز هم شهرداری مجوز لازم را برای اجرای این اصلاحیه را نمی دهد.» 

شهرداری برای حقوق ما محدودیت و سقف تعیین کرده است

یکی از راهبران خطوط مترو تصریح می کند: «بخشنامه مزدی امسال که صادر شد، برای کارگران نهادهای عمومی غیر دولتی مانند شرکت بهره برداری مترو یک سقف حقوق تعیین کردند که بلافاصله در ۱۰ اردیبهشت ۱۴۰۳ معاونت روابط کار وزارت کار بخشنامه ای صادر کرد و آن سقف حقوقی را برای کارگران نهادهای عمومی غیردولتی اصلاح کرد، متاسفانه باز شهرداری برای حقوق ما محدودیت و سقف تعیین کرده است و خلاف این بخشنامه معاونت روابط کار وزارت کار در پرداخت حقوق عمل می کند. هم در حقوق فروردین و اردیبهشت این سقف را اعمال کرده اند اما ما امیدواریم که به این بخشنامه تمکین کنند و در ماههای آتی دیگر این محدودیت حقوق را نداشته باشیم.» 

این راهبر با اشاره به تبعیض های شهردرای تهران درباره پرسنل شهرداری با پرسنل سازمان های تابعه از جمله مترو می گوید: «در دو سال اخیر یعنی در سال ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ یک سری آیتم های حقوقی مان مانند ایاب و ذهاب و ناهار که آیتم های رفاهی هستند طبق مصوبات مجلس شامل مالیات می شوند. یکی از نارضایتی هایی که وجود دارد این است که شهرداری برای پرسنل خودش درصدد است مالیات آیتم های رفاهی را جبران کند اما بین ما و پرسنل شهرداری تفاوت قائل می شوند جبران آیتم های رفاهی برای ما انجام نمی شود.» 

عدم تمکین سازمان تامین اجتماعی به درج درست عنوان شغلی

وی همچنین درباره درج عنوان شغلی راهبری در لیست بیمه خاطرنشان می کند: «برای اینکه از بازنشستگی پیش از موعد مشاغل سخت و زیان آور برخوردار شویم باید عناوین شغلی ما در لیست های ارسالی به بیمه تامین اجتماعی درست ثبت شده باشد، متاسفانه از شهریور ۱۳۹۳ به قبل شرکت این عناوین را درست و صحیح ارسال نکرده است مثلا عنوان شغلی راهبر قطار است اما با عنوان کارگر ساده لیست بیمه برای ما ارسال شده است. وقتی تناقض بین عناوین شغلی ایجاد می شود از برخورداری از بازنشستگی پیش از موعد با مشکل مواجه خواهیم شد.

وی می افزاید: «علیرغم اینکه ما به اداره کار مراجعه می کنیم و رای اداره کار را اخذ می کنیم مبنی بر اینکه عناوین شغلی ما اصلاح شود اما متاسفانه تامین اجتماعی غرب تهران و شعبه ۱۳ آن با ما همکاری نمی کنند و از رای صادره از هیات های تشخیص و حل اختلاف اداره کار تمکین نمی کنند و ما باید دوباره به دیوان عدالت اداری در این زمینه شکایت کنیم تا عناوین شغلی مان اصلاح شود. مشکل دیگری که وجود دارد این است که کمیته های استانی مشاغل سخت و زیان آور که طی سه مرحله برای ما تشکیل شده و شغل ما را جزء مشاغل سخت و زیان آور تعیین کرده است اما متاسفانه باز تامین اجتماعی به این موضوع تمکین نمی کند.» 

وی درباره چگونگی رسیدگی به پرونده های سوانح شغلی راهبران مترو ادامه می دهد: «بررسی سوانح در شرکت در دو کمیسیون بدوی و کمیسیون عالی بررسی می شود. متاسفانه بیشتر شخص راهبر در مظان اتهام است و باید اثبات کند که این خطا را مرتکب نشده است، اثبات آن هم بسیار سخت است، این باعث می شود تذکر و توبیخ کتبی، حذف اضافه کار و حذف کاهش گروه و رتبه شغلی و گاهی ارجاع به سیستم قضایی برای راهبر اتفاق بیفتد.» 

به دلیل بالابودن هزینه های زندگی در تهران و افزایش روز افزون اجاره بهای منزل، بسیاری از راهبران خطوط مترو در شهرهای اقماری اطراف تهران ساکن هستند و در حالی که باید در ساعات اولیه صبح به موقع در محل کارشان حاضر شوند تا بتوانند خدمات مناسب را به مردم و شهروندان تهرانی که می خواهند سرساعت به محل کار یا درس و ... برسند را ارائه دهند، با مشکلات بسیاری مواجه کرده است. اگرچه شهرداری تهران در بسته خرسندساز دومی که برای پرسنل شهرداری و سازمان های تابعه در نظر گرفته موضوع مسکن را نیز مد نظر قرارداده است و راهبران خطوط مترو امیدوارند که در بهره مندی از این بسته خرسندساز در اولویت شهرداری تهران قرار بگیرند.

ضریب ریالی مزد راهبران، مبلغ بسیار پایینی است

یکی دیگر از راهبران خطوط متروی تهران با تایید صحبت های همکارش درباره مشکلات شغلی شان می گوید: «سیستم هدایت قطارهای متروی تهران مانند سایر کشورهای دنیا متکی به راهبر است. راهبرقطار نقش کلیدی در هدایت قطار دارد و بسیاری از موضوعات را رصد و پایش می کند و باید نسبت به موضوعات و وقایع اطراف، هنگام هدایت قطار از خود واکنش نشان دهد. نمونه این موضوعات این است که راهبر در طول مسیر باید به علائم سیگنال ها، سوزن، تغییر مسیر، هماهنگی با مرکز کنترل و فرمان و… توجه داشته باشد و در صورت بروز مورد غیرعادی حتما باید قطار را در همانجا متوقف کند. یکی از مواردی که می توان به آن اشاره کرد ورود مسافر به حریم ریلی است که وقتی ورود به حریم ریلی داشته باشیم راهبر بایستی ترمز اضطراری قطار را فعال کرده و باعث عدم برخورد قطار با فرد شود.» 

وی با اشاره به وظیفه راهبر اصلی تصریح می کند: «راهبر اصلی هدایت ناوگان و قطار را برعهده دارد و یک کمک راهبر هم داریم که در کابین انتهایی سوار می شود و وظیفه او نظارت بر عملکرد راهبر اصلی، نظارت بردرب ها و همچنین نقش تعمیراتی دارد. اگر مشکلی در طول سیر ایجاد شود توسط راهبر اصلی به وی اعلام می شود و او باید آن مشکل را برطرف کند.» 

یکی از راهبران خطوط مترو تهران ادامه می دهد: «ضریب ریالی مزد راهبران، مبلغ بسیار پایینی است به همین دلیل، عمده حقوق مان را با اضافه کار پرمی کنیم. در واقع عملا پایه حقوق ما محدود است و مجبوریم که از ۳۰ روز یا ۳۱ روز در ماه، ۲۹ روز سرکار باشیم تا هزینه های زندگی مان را تامین کنیم.» 

سکونت راهبران مترو در شهرهای حاشیه تهران

وی با اشاره به اینکه دوری محل سکونت باعث خستگی بیش از حد راهبران می شود، می گوید: «شرایط معیشتی و نرخ بالای مسکن و اجاره بها در تهران باعث شده است که امکان اسکان برای ما در تهران وجود نداشته باشد، بخاطر همین اکثر راهبران در شهرهای اقماری مانند؛ پردیس، گلشهر، اندیشه، ملارد، اسلامشهر، واوان، ورامین و. . . مستقر هستند چراکه توان پرداخت اجاره بهاء در تهران را نداشته و این بعد مسافت منزل تا محل کار باعث شده که خستگی کاری و مسیر مضاعف و دو چندان شود. امید آن داریم که در بسته خرسند ساز ۲ شهرداری تهران که رونمایی شد و به موضوع مسکن اشاره شده است تدبیر و توجه ویژه ای برای این قشر بشود.» 

وی درباره بسته های خرسندساز شهرداری تهران برای پرسنل این سازمان می گوید: «برخلاف موضوعاتی که در شبکه های اجتماعی مطرح می شود اولویت شهرداری بیشتر با پرسنل رسمی و ثابت شهرداری است و گویا نیروهای کارگر در شرکت های تابعه، بیگانه و سرراهی هستند که این بسته های خرسند ساز به آن ها نمی رسند. در بسته خرسند ساز اولیه که شهرداری تهران ابلاغ کرده بود بیشترین منتفع شوندگان پرسنل شهرداری بودند و شرکت های تابعه در انتهای این آب باریکه هستند که شاید هم اصلا به ما نرسید و یا سهم اندکی بصورت قطره چکانی شامل آن ها شد. در سال گذشته وامی را برای پرسنل شهرداری در نظر گرفتند که کارکنان شهرداری تهران توانستند این وام را دریافت کنند اما در شرکت های تابعه شاید یک چهارم کارکنان توانستند این وام را دریافت کنند و این به نوعی تبعیض است و باعث می شود نیروهای ما سرخورده شده و انگیزه کار نداشته باشند.» 

تبعیض باعث شده انگیزه ای باقی نماند

وی با بیان اینکه متروی تهران اگرچه شرکتی است که بیش از دو دهه فعالیت می کند، اما همچنان یک شرکت مدرن، تخصصی و جدید است می گوید: «به لحاظ خدمت رسانی شاید اولین گروه خدمات دهنده در حمل و نقل عمومی شهر تهران با شعار امنیت، دقت و سرعت است و در واقع ستون فقرات حمل و نقل در تهران است. این شرکت همیشه در عایدات مزدی با توجه به اینکه بودجه آن از شهرداری تهران تامین می شود در انتهای صف است. این تبعیضی که مدیران شهرداری ایجاد کرده اند باعث شده است، هیچ انگیزه ای باقی نماند، چراکه مدیران شهرداری در جزیی ترین مسائل شرکت بهره برداری مداخله دارند، شرکت بهره برداری انواع و اقسام پست ها وشغل ها را به لحاظ فنی اعم از راهبر، مرکز فرمان، تکنسین و… را دارد که دارای مهارت و تجربه هستند و به نوعی دارای تخصص خاص هستند دخالت کاری و تبعیض شهرداری باعث می شود که اراده در این سازمان فلج شود و ارکان خدمت رسانی را به پایین ترین سطح تنزل پیدا کند.» 

عدم پرداخت اضافه کار در ایام تابستان

یکی از راهبران خطوط مترو تصریح می کند: «از سال ۱۴۰۱ شهرداری تهران یک بدعت جدیدی را ایجاد کرده است و آن هم این است که سقف حقوق تعیین کرده است این سقف حقوق باعث شده است که بچه ها افسرده شوند، هر چند در ایام عادی بهره برداری از ساعت ۵:۳۰ تا ۲۲:۳۰ است. اما کار بیشتر مشاغل در مترو تهران عملیاتی و شیفتی است و عملاً فعالیتی ۲۴ ساعته دارند. همچنین تغییر ساعات کار در صرفه جویی انرژی باعث شده که ساعت کاری ما را عقب تر آورده اند و شروع کاری از ساعت ۴:۳۰ شده است در صورتی که وظیفه ما این است که ساعت ۵ و نیم بر سرکار حاضر شویم و بابت این یک ساعت هم هیچ اضافه مزدی به ما افزوده نشده است. در سال گذشته قرار بود این مابه التفاوت بصورت اضافه کار یا اقدامات تشویقی جبران شود اما محقق نشد، همچنین لازم به توضیح است شیفت های ۹ساعته باید ساعت ۳:۳۰ از شهرهای حاشیه تهران حرکت کنند تا در ایام ۳ ماهه صرفه جویی انرژی به موقع در سر کار حاضر شوند.» 

وی ادامه می دهد: «راهبران قطار بدلیل کار شیفتی و ماهیت کارشان الگوی خواب معمولی ندارند، نداشتن کیفیت خواب و خستگی یکی از پارامترهای موثر در ایجاد ریسک و خطر است و درصد خطای انسانی را تا حد بسیاری افزایش می دهد.» 

وی همچنین درباره عدم اجرای بخشنامه وزارت کار درباره دستمزد می گوید: «ما در طرح طبقه بندی مشاغل مزد مبنا داریم قرار شد طبق رای دیوان از شهریور سال ۱۴۰۲ مبنای محاسبه از مزد مبنا به مزد تغییر داده شود. مزد به صراحت در ماده ۳۵ قانون کار تعریف شده است این اتفاق هنوز بعد از ۹ ماه نیفتاده است و باز درگیر اظهار نظر شهرداری است در صورتی که بخشنامه وزارت کار در بهمن ماه ۱۴۰۲ ابلاغ شد و قابلیت اجرایی دارد و شرکت های تابع قانون کار باید این را اجرا کنند که شرکت ما هنوز این کار را انجام نداده است. از سوی دیگر طبق آرای متعدد دیوان از سال ۱۳۸۳ تا ۱۳۹۹، معافیت هفت هفتم بیمه تامین اجتماعی از پرداخت مالیات تعیین شده بود اما براساس گزارش حسابرسان از سال ۱۳۸۳ تا ۱۳۹۹ از ما مالیات اضافه اخذ شده است و ما از شهرداری تهران و شرکت بهره بردار مترو انتظار داریم که این موضوع را پیگیری کرده و مالیات اضافه ای که اخذ شده را به کارکنان مترو بازگردانند.» 

این راهبر خطوط مترو درباره بسته های خرسندساز شهرداری تهران می گوید: «شهرداری تهران از بسته دوم خرسندسازی رونمایی کرده است که مسکن یکی از اولویت های این بسته خرسندساز است. با توجه به اینکه راهبران قطار مجبور هستند در ساعات ابتدایی صبح حضور داشته باشند شهرداری تهران باتوجه به اینکه ما باید راس ساعت در سرکار حاضر باشیم امیدواریم ما را در اولویت قرار دهند. در ساعت غیربهره برداری نیز بچه های فنی مشغول تست قطارها، ابنیه و پیگیری مسیرسازی و خط هستند و اصلا دیده نمی شوند و شهرداری اقدامات ما را با پرسنل شهرداری مناطق و یا دیگر سازمان های شهرداری قیاس می کند که یک قیاس مع الفارق است. مترو تهران ستون حمل و نقل شهر تهران است اگر بخواهند با این رویه به مترو نگاه کنند اراده در این سازمان سست می شود و این موضوعات قطعا در کار پرسنل تاثیرگذار بوده و تاثیرگذاری باعث آسیب به مردم می شود.» 

وی درباره شرایط نامساعد کاری شان می گوید: «بیشترین زمان کاری ما در تونل ها و در یک فضای کاری تاریک است و محدوده ی عملیاتی کار راهبر در یک کابین متمرکز است. در قطارهای قدیمی که بخشی از آن ها در حال حاضر در حال اورهال سازی هستند فضای کابین بسیار محدود است، همچنین بخاطر کوبش ناشی از چرخ و ریل، حرکت های طولی و عرضی و ارتعاش، لرزش سر و صدای ناشی از چرخ و ریل، تنهایی و اغلب استاندارد نبودن کابین و صندلی راهبر با مشکلات متعددی مانند کمردرد، دیسک گردن، دیسک کمر، کاهش شنوایی، و… مواجه شود. این ناراحتی ها که به امراض شغلی مشهورند سهم زیادی از همکاران ما را درگیر کرده است.» 

نگرانی از خودکشی مسافران

وی با اشاره به مشکلات روحی روانی ناشی از حوادث کار می گوید: «بیشتر بچه ها وقتی وارد ایستگاه می شوند از این نگران هستند که مسافر جلوی قطار بپرد و خودکشی کند هر بار که حادثه خودکشی در ایستگاه اتفاق می افتد تا یکسال پس از آن سانحه راهبران و از جمله خود من مضطرب هستیم. آلودگی تونل (براده های ناشی از چرخ و ریل، گرد و غبار ناشی از سایش لنت با چرخ) و ایزوله نبودن فضای کابین باعث می شود به مرور زمان دچار ناراحتی های تنفسی شویم و در صورت دچار شدن به بیمار معمولی مثل سرماخوردگی طول درمان تا بهبود، بسیار طولانی می شود. در یک برهه ای همکاران ما به دلیل کار بیش از اندازه و مداوم در کنار شبکه برق، غده های چربی زیرپوستی داشتند و بعد از بررسی ها مشخص شد به دلیل اینکه در معرض میدان مغناطیسی هستند این اتفاق برای ما می افتد. در راهبری قطار اولین خطا و کوچکترین خطا ممکن است منجر به یک سانحه بزرگ شود و از همین رو شغل ما در کنار حساس بودن به لحاظ امنیت جان مسافر و کار در یک مکان استراتژیک بسیار پراسترس است.» 

این راهبر درباره نحوه جذب راهبران می گوید: «در گذشته برای راهبری قطار یک آزمون ورودی برگزار می شد و بعد از قبولی در آزمون در مصاحبه های فنی شرکت کرده و توسط یک ارزیاب بررسی شده و اگر توانایی داشته مورد نظر رو داشتند پس از یک دوره معاینات پزشکی سخت می توانستند به شغل راهبری ورود کنند البته راهبر باید از لحاظ سلامت جسم و روان تاییدیه لازم را از پزشکان معتمد طرف قرارداد با شرکت بهره بردار کسب کنند این آزمون از سال ۸۰ الی ۹۰ که پذیرش نیرو داشتیم بعد از آن دیگر نیرو به این صورت جذب نشده است با توجه به اینکه خط افتتاح شده و طول ایستگاه بیشتر شده است جذب نیرو به این صورت نداشتیم و بیشتر جذب از پرسنل داخل شرکت بوده است.»