◄ مسافربری ریلی؛ تابع هدف، رضایت مشتری یا رکورد زدن در سرعت؟

اگرچه برخی کارشناسان معتقدند بخش مسافری ریلی در کشور ما دچار مشکلاتی است که به آن اجازه توسعه نمی‌دهد که اگر از ساختار دولتی بگذریم که خود ترمز توسعه بخش شده، مسئله مهم بخش مسافری عامل «سرعت» است اما یک کارشناس حمل و نقل ریلی می‌گوید: توسعه یافتگی در حمل و نقل مسافری ریلی الزاماً به «سرعت» گره نمی‌خورد.

به گزارش تین نیوز، مجید بابایی کارشناس حمل و نقل عامل سرعت را «مسئله مهم» توسعه نیافتگی بخش مسافری ریلی می‌داند و معتقد است در شبکه ریلی کشور حتی از ظرفیت حداکثر سرعت 160 هم امکان استفاده نداریم. ناوگان ریلی مسافری در بهترین شرایط از متوسط سرعت 100 تا 120 برخوردار است و مسیر 900 کیلومتری تهران مشهد در بهترین شرایط بالای 9 ساعت سیر دارد.

او می‌گوید: وضعیت راه‌آهن‌هایی که در ده سال گذشته با هدف مسافری ایجاد شده‌اند از جمله اصفهان شیراز، تهران همدان، کرمانشاه، نشان می‌دهد هیچ‌کدام مورد استقبال مردم قرار نگرفته‌اند چون همچنان هواپیما و خودرو از نظر هزینه، راحتی و زمان سفر عملکرد به مراتب بهتری داشته‌اند.

بابایی در مورد این‌که چرا مشکل سرعت به سادگی قابل حل نیست، عنوان می‌کند: با اصلاح رویه‌ها و ارتقای بهره‌وری امکان ارتقا وجود دارد اما باز هم مشکل را حل نخواهد کرد. مشکل در توانایی کشور برای اجرای طرح های‌ های‌تک و راه‌اندازی قطار سریع است. با درآمد سرانه 5000 دلار و هزار مسئله ساختاری دیگر نمی‌توان وارد این دست از پروژه‌ها شد.

سرعت عامل توسعه نیافتگی حمل و نقل مسافری ریلی نیست

به گزارش تین نیوز، در عین حال سعید قصابیان یکی دیگر از کارشناسان این حوزه، می‌گوید: توسعه یافتگی در حمل و نقل مسافری ریلی الزاماً به سرعت گره نمی‌خورد و هیچ اشکالی ندارد مسافت 900 کیلومتری تهران مشهد 9 ساعته و با سرعت متوسط 100 کیلومتر طی شود.

وی تاکید می‌کند: مسافر زیارت مشهد (که 50 درصد سیر قطارهای مسافری ما را تشکیل می‌دهد) چرا باید عجله داشته باشد که در کمتر از 9 ساعت به مشهد برسد؟ چه اصراری داریم که با صرف هزینه هنگفت این زمان را به مثلا هفت ساعت برسانیم؟ اگر به هفت ساعت برسانیم چه گرهی از کار مسافر باز می‌شود؟

این کارشناس می‌افزاید: ترن ست‌ها با هزینه هنگفت از جیب ملت در این مسیر راه‌اندازی شد که مردم 6 ساعته به مشهد بروند. نتیجه چه شد؟ چه دستاوردی حاصل شد؟ وضعیت این قطارها امروز چگونه است؟ این قطارها چقدر از بار مسافرکشی ریلی را به‌دوش می‌کشند؟ آماده به کاری این 20 رام قطارها اکنون چند درصد است؟ هزینه تعمیر و نگهداری آنها چند برابر قطارهای سنتی است؟

قصابیان می‌گوید: تابع هدف، رضایت مشتری است نه رکورد زدن در سرعت. رضایت مشتری می‌تواند از طرق مختلف تحصیل شود از جمله این‌که دسترسی برای بلیت آسان باشد. افراد ناتوان بتوانند به‌سادگی سوار قطار شوند. پزشک در دسترس مسافر باشد. قطار به‌موقع حرکت کند و در زمانی که وعده داده شده به مقصد برسد. سالن، راهرو و سرویس بهداشتی تمیز بوده و قطار تکان و شتاب غیر عادی نداشته باشد. تهویه واگن درست کار کند. لوازم خواب تمیز، رفتار مامور سالن محترمانه و کیفیت غذا مطلوب باشد. مامور ساعت پنج صبح برای جمع‌آوری وسائل خواب مزاحم نشود و ...

او تاکید می‌کند: با این درآمد ملی، امکان اجرای پروژه‌های گران قیمت و لوکس مانند قطارهای سریع‌السیر وجود ندارد. در آمد ملی فاکتوری است که نمی‌توان آن‌را یک شبه تغییر داد و باید همه برنامه‌ریزی‌ها تا میان مدت بر مبنای پذیرش همین درآمد سرانه 5 هزار دلار انجام شود. اگر افزایش سرعت را حیاتی می‌دانیم بهتر است به‌جای مصرف قدرت بیشتر و به‌کارگیری تکنولوژی پیچیده‌تر و به‌کارگیری روش‌های غیر اقتصادی، با ایجاد انضباط در سیر و حرکت، از میزان تاخیرها در سیر بکاهیم، اقدامی که هیچ هزینه‌ای ندارد.

رضایت مشتری؛ ضروری است اما کافی نیست

به گزارش تین نیوز، بابایی اما در پاسخ به این دیدگاه  قصابیان می‌گوید: این‌که سرویس‌های موجود از نظر کمی و کیفی ارتقا یابند کاملاً قابل دفاع است و همه اقداماتی که برشمرده شد از جمله راه‌های ارتقای رضایت مشتریان و کاهش تاخیرات و ... باید همزمان انجام شود.

این کارشناس خاطرنشان می‌کند: این‌که تابع هدف را رضایت مشتری تعریف کنیم ضروری است اما کافی نیست چون این تابع هدف باید منافع همه ذینفعان شامل سرمایه‌گذار، دولت، مشتری، محیط زیست و ...را تامین کند. تجربه دنیا نشان داده که حرکت به سمت قطارهای پر سرعت بیشترین بهینه‌سازی را در حل مسئله موبیلیتی بین شهری داشته است. چین ظرف 15 سال 20 هزار کیلومتر شبکه سریع ایجاد کرده است، حرکت کشورهای همسایه هم در این جهت بوده است، چرا؟

وی تاکید می‌کند: اما نکته دیگری که نباید از آن غافل شد صحنه رقابت با دیگر مدهای حمل و نقل است. به 2 دلیل اصلی روندهای جهانی همگی حکایت از حرکت به سمت توسعه قطارهای سریع دارند: اول عامل بهره‌وری دارایی‌هاست. می‌توان مسافر را 10 ساعته به مشهد رساند و راضی هم باشد اما از نگاه اقتصادی چون امکان سیر دوم و سوم قطار فراهم نیست عملاً از سرمایه خط و ناوگان به درستی استفاده نشده است.

به گزارش تین نیوز، بابایی می‌گوید: عامل دوم رقابت با سایر مدهاست. این دیدگاه که مسافر مشهد چه نیازی دارد سه ساعته به مشهد برسد به نظر تاریخ مصرفش در دهه 60 و 70 تمام شده، امروز زمان برای همه عامل مهمی است. مسافر بعد از 10 ساعت سفر ساعت هفت صبح خسته به مشهد می‌رسد و بعد باید تا ساعت 2 بعد از ظهر منتظر بماند که در هتل پذیرش شود. این نمونه‌ای از سیستم بسته موجود است که انتخاب را از مسافر می‌گیرد و او را به سمت جاده و هوایی سوق می‌دهد.

وی تاکید می‌کند: در مقابل بخش جاده‌ای و هوایی به طور مرتب در حال به‌روزسازی و ارتقای کمی و کیفی و تکنولوژیکی هستند. کیفیت جاده‌ها، کیفیت خودروها، انعطاف‌پذیری بیشتر در مسیر و مقصد و در اغلب موارد زمان و هزینه سفر پایین‌تر، مردم را به سفر با خودروی شخصی بیشتر ترغیب می‌کند.

او خاطرنشان می‌کند: قطارهای سریع می‌تواند یک تحول و امکان قابل توجه در اختیار مردم قرار دهد. با وجود توجه عمیق جهانی و به‌ویژه کشورهای همسایه به توسعه شبکه ریلی سریع چطور امروز می‌توان از عدم نیاز و لوکس بودن آن صحبت کرد؟