خلبان اگر پروازی ایمن نباشد در بدترین شرایط هم آن را انجام نمی‌دهد
همچنان پس از سقوط هواپیمایی آسمان تلاش‌ها برای انتقال اجساد از ارتفاعات کوه دنا ادامه دارد. اما سکوت مدیرعامل این شرکت باعث شد تا واکنش‌های منفی‌ای در پی داشته باشد. هرچند که شرکت آسمان در اطلاعیه‌ای علت این سکوت را اعلام کرد اما در این میان حرف و حدیث‌ها زیاد شد و عده‌ای ضعف مدیریتی و اشتباهات انسانی را در وقوع این حادثه بی تاثیر ندانسته و بحث استعفای وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل این شرکت را مطرح کردند. حالا در گفتگویی با هوشنگ شهبازی، خلبان باسابقه و کارشناس ارشد هواپیمایی کشور به این مسائل پرداخته‌ایم.
همچنان پس از سقوط هواپیمایی آسمان تلاش‌ها برای انتقال اجساد از ارتفاعات کوه دنا ادامه دارد. اما سکوت مدیرعامل این شرکت باعث شد تا واکنش‌های منفی‌ای در پی داشته باشد. هرچند که شرکت آسمان در اطلاعیه‌ای علت این سکوت را اعلام کرد اما در این میان حرف و حدیث‌ها زیاد شد و عده‌ای ضعف مدیریتی و اشتباهات انسانی را در وقوع این حادثه بی تاثیر ندانسته و بحث استعفای وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل این شرکت را مطرح کردند. حالا در گفتگویی با هوشنگ شهبازی، خلبان باسابقه و کارشناس ارشد هواپیمایی کشور به این مسائل پرداخته‌ایم.
بعد از وقوع حادثه دلخراش سقوط هواپیمای ATR72 آسمان، محمد دامادی نماینده ساری در مجلس شورای اسلامی گفته بود، تعدادی از خلبانان اعلام کرده‌اند که این شرکت با دریافت چک از خلبانان، آنها را مجبور به پرواز می‌کند. آیا چنین چیزی صحت دارد؟
بیشتر شرکت‌های هواپیمایی در زمان استخدام برای اینکه تعهدی از خلبان گرفته باشند (برای جبران هزینه سنگین آموزش خلبانان) اقدام به دریافت سند خانه، چک یا سفته از آنها می‌کنند که مثلا پنج یا 10 سال اول را در شرکت مورد نظر پرواز کنند. ایرادی به این کار نیست و حق مسلم شرکت‌ها است زیرا آن شرکت می‌خواهد روی خلبان سرمایه‌گذاری کند. درست نیست که یک نفر بعد از دبیرستان یا دانشگاه به آنجا آمده و پس‌از هزینه زیاد برای او به امارات رفته و مشغول به کار شود. با این عمل خلبان جوان متعهد می‌شود 10 سال اول را در آن شرکتی که هزینه کرده بماند و این کار خوبی است.
ممکن است که از کاپیتان پرواز تهران-یاسوج هم چنین چکی گرفته باشند؟
اینکه بخواهند با دریافت چک، کاپیتان با سابقه‌‌ای مانندکاپیتان فولاد را مجبور به پرواز کنند، به نظر من غلط بوده و امکان پذیر نیست. خلبان اگر پروازی ایمن نباشد در بدترین شرایط هم آن را انجام نمی‌دهد. ما خلبان ارتشی نیستیم. ممکن است به خلبان ارتشی بگویند که طبق دستور فرماندهی ارتش مجبور به انجام یک پرواز است اما هیچ کسی نمی‌تواند به خلبان‌های کشوری دستور به پرواز اجباری دهد. خلبان فرد نهایی تصمیم‌گیرنده است. زیرا مسئله جان انسان‌ها در میان است. گویا اطلاعات اشتباه به این نماینده مجلس داده‌اند و آنها هم چون متخصص و کارشناس این کار نیستند باورشان شده است.
سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرده است که به‌طور موقت و تا اطلاع ثانوی پروازهای ATR مدل 200 و 500 شرکت هواپیمایی آسمان متوقف شود. آیا پس از اعلام این تصمیم فورا به آن عمل می‌شود؟
بله، فورا اجرا می‌شود. هواپیمایی کشور حق دارد پروازهایی را لغو کرده تا پس از بررسی بیشتر اسناد و حصول اطمینان از ایمنی کامل هواپیما اجازه پرواز را صادر کند.
چند روز پس از سقوط هواپیمایی یاسوج شاهد شکستن شیشه هواپیمای کیش به کاشان بودیم، در چه شرایطی این اتفاق می‌افتد؟ آیا شکستن شیشه طبیعی بوده است؟
شکستگی شیشه این هواپیما ربطی به علت وقوع سانحه یاسوج یا اشتباهات انسانی و مدیریتی ندارد. این یک اتفاق است. شاید فردا شیشه یک هواپیمای نو هم بشکند. این اتفاق مانند
پنچر شدن چرخ ماشین نو در جاده است که ربطی به مسائل فنی یا برند آن ماشین ندارد.
اگر چنین حادثه‌ای در ارتفاع بالا رخ دهد چه اتفاقی می‌افتد؟
ممکن است لایه داخلی یا دو لایه شکسته باشد که از نظر فنی پیچیدگی‌های زیادی در آن وجود دارد. در این مواقع خلبان‌ها چک لیست دارند و ارتفاع‌شان را کم می‌کنند. همچنین با عمل به دستورالعمل کارخانه سازنده، اتفاقی نمی‌افتد.
مسعود ریاضی، نماینده مردم شیراز در مجلس هم خواستار استعفای مدیرعامل شرکت هواپیمایی آسمان برای همدردی با مردم شده، به نظر شما مقصر اصلی این حادثه مدیرعامل این هواپیمایی است؟
به نظر من اشکال اساسی این است که ما دنبال نخود سیاه‌ها هستیم. اگر بخواهیم خدمتی به صنعت هوانوردی کشور کنیم باید رویکردهای سیاسی و سیاستگذاری در صنعت هوانوردی را تغییر دهیم تا همه این مشکلات حل شود. اشکال در سطح کلان است نه در سطح یک هواپیمایی. اگر به همین صورت پیش برویم بازهم شاهد چنین هواپیماهایی که در یاسوج به کوه خوردند خواهیم بود. اما اشکال از سیاست‌سازان ما یعنی کسانی که تصمیم می‌گیرند بودجه صنعت هوانوردی را در جای دیگری هزینه کنند، است. اشکال از مدیر آسمان، مدیر میانه یک شرکت، هواپیما و خلبان نیست. اشکال از چک گرفتن نیست. مشکل سیاستگذاری صنعت هوانوردی است. در این برهه زمانی ناوگان و صنعت هوانوردی ما نیاز به توسعه دارد. ایران 130 تا 140هواپیما دارد که عمر آنها بالای 25سال است. اما ناوگان هوایی امارات 240هواپیمای نو دارد که عمر متوسط ناوگان آن 6سال است. این باعث تاسف است. مگر کشور ایران قابل مقایسه با امارات است؟ امارات به اندازه فروش یک سال نفت ایران از هواپیمایی‌اش پول کسب می‌کند. اصل مشکل ما تامین منابع مالی، رونق صنعت هوانوردی و آن دسته از افرادی است که می‌گویند هواپیمایی به درد نخور و لوکس است و فقط سه درصد مردم از آن استفاده می‌کنند. درحالیکه منافع آن حتی به نانوا هم می‌رسد زیرا رونق اقتصادی ایجاد شده، تورم و بیکاری را از بین برده و گردشگری و توریسم ایجاد می‌کند. این مسائل از سطح هواپیمایی کشوری هم بالاتر رفته و به وزارتخانه، وزیر راه، مجلس و منابع مالی و بودجه می‌رسد. از نظر من عامل سانحه هوایی یاسوج سیاست‌گذاران و تامین کننده‌های منابع مالی صنعت هوانوردی هستند. باید جواب دهند که چرا هواپیمای یاسوج به کوه خورد.
