دو سوم ناوگان هوایی کشور زمین‌ گیر است

مجموع ناوگان هوایی مسافری در کشور ۳۳۳ فروند هواپیما است که از این تعداد ۲۱۷ فروند آن زمین گیر بوده؛ به عبارتی حدود ۶۵ درصد ناوگان هوایی مسافری کشور زمین گیر است. به گفته کارشناسان بخشی از این هواپیماها عمدتا به دلیل فقدان یک یا دو قطعه در آشیانه ها متوقف شده و زمین گیر شده اند. این در حالی است که دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی از عدم اجازه ترخیص قطعات، موتور و کالاهای مربوط به اکثر شرکت های هواپیمایی خبر داده که در گمرک مانده و اجازه ترخیص داده نمی شود.

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، پس از امضای برجام، ایران ده ها هواپیمای جدید از شرکت های بوئینگ، ایرباس و ای تی آر سفارش داد و قرار بود در مجموع ۲۰۰فروند هواپیما به ناوگان هوایی کشور اضافه شود تا تعداد هواپیماهای موجود از ۳۱۰ فروند به بیش از ۵۰۰ فروند برسد. اما با خروج آمریکا از برجام و بازگشت دوباره تحریم ها، بوئینگ و ایرباس تحویل سفارش ها را متوقف کردند و ایران تنها توانست سه هواپیمای ایرباس جدید و ۱۳فروند ای تی آر را تحویل بگیرد. تا پیش از تحویل این هواپیماها، میانگین سن ناوگان هوایی ایران ۲۵سال بود و با تحویل هواپیماها، این میانگین به ۲۳سال رسید. این درحالی است که بر اساس استاندارد های جهانی، هواپیماهای بالای ۲۰سال فرسوده به شمار می روند و بسیاری از هواپیماهای موجود در ناوگان هوایی کشور، به ویژه با توجه به شرایط تحریم، باید هرچه سریع تر از خط پرواز خارج شوند.

در کنار فرسوده بودن ناوگان هوایی، تحریم ها دسترسی به قطعات و تجهیزات مورد نیاز برای احیا و تعمیر هواپیماهای موجود در کشور را نیز مختل کرده است و تولیدات داخلی نیز توانایی تامین تمامی قطعات مورد نیاز ناوگان هوایی کشور را ندارند.

برای بررسی این موضوع و همچنین روش های مطلوب نوسازی ناوگان به ویژه پس از شرایط توافق برجام با دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی و یکی از کارشناسان صنعت هوایی گفت وگو کرده ایم که مشروح آن را در گزارش پیش رو می خوانید.

ضرورت صدور مجوز بابت ترخیص قطعات هواپیما بدون ثبت سفارش

قطعات تحریمی هواپیما که شرکت ها به سختی وارد کشور کرده اند، در گمرک به دلیل نبود ثبت سفارش مانده و ضرورت دارد دولت مجوزی به گمرک بدهد تا این قطعات بدون ثبت سفارش وارد کشور شود.

دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی با اعلام این مطلب در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: از آن منظر که واردات قطعات هواپیما برای شرکت های هواپیمایی تحریم است، شرکت های هواپیمایی به سختی و از کانال های مختلف قطعه وارد کشور می کنند، اما چون امکان ثبت سفارش این قطعات وجود ندارد، گمرک نسبت به ترخیص این قطعات هواپیما اقدام نمی کند.

مقصود اسعدی سامانی افزود: شرکت های تولیدکننده قطعه در خارج از کشور با ثبت سفارش قطعات هواپیما را به شرکت های داخلی نمی دهند، به هر طریق که شده است قطعات را وارد گمرک می کنیم، اما گمرک به دلیل نبود ثبت سفارش اجازه ترخیص نمی دهد. به بیان ساده، ثبت سفارش و واردات قطعات هواپیما برای طرف خارجی (فروشنده) به خاطر ضوابط تحریم های آمریکا امکان پذیر نیست.

وی ادامه داد: این مشکل به مدت چند ماه رخ داده و سازمان هواپیمایی کشوری با گمرک مذاکراتی را انجام داد. در مقطعی با تایید رئیس جمهور در استفاده از ماده 42 قانون گمرکی ترخیص انجام می شد اما رئیس کل گمرک هم اعلام کرده که دیگر نمی توانند بیش از این ادامه دهند و باید حتما مجوز صادر شود. به علت اینکه این مجوز صادر نشده قطعات، موتور و کالاهای مربوط به هواپیما در گمرک گیر کرده و اجازه ترخیص داده نمی شود.

اسعدی سامانی درباره عواقب این موضوع گفت: این موضوع باعث می شود که هواپیماها زمین گیر شده و بعضی از این هواپیماها نیز که در C چک (تعمیرات دوره ای) منتظر قطعه بودند به علت نرسیدن قطعات مورد نیاز ترخیص نشوند. در گذشته بر اساس مجوزی که دولت داده بود، بدون ثبت سفارش فقط با ثبت خدمت قطعات ترخیص می شد. اما اکنون مدت مجوز تمام شده و هنوز هم تمدید نشده است. وی درباره پیگیری های صورت گرفته برای این مشکل گفت: در این زمینه با دولت صحبت کرده ایم و سازمان هواپیمایی کشوری نیز پیگیر این موضوع است اما هنوز مجوز دولت صادر نشده است. وزارت راه و شهرسازی باید جدیتی در این زمینه داشته باشد که به نظر می رسد جدیت لازم وجود ندارد. اما سازمان هواپیمایی کشوری تلاش دارد این کار را انجام دهد. وی ادامه داد: پیش از این رئیس سازمان هواپیمایی کشوری طی پیگیری از رئیس کل گمرک و با استفاده از ماده 42 قانون امور گمرکی نسبت به ترخیص برخی قطعات هواپیما از گمرک و با همکاری گمرک اقدام کرد، اما مجددا و به تازگی گمرک جمهوری اسلامی ایران اعلام می کند که برای ترخیص قطعات بدون ثبت سفارش، از دولت مجوز لازم است.

دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی اظهار کرد: در حال حاضر قطعاتی نظیر لاستیک هواپیما در گمرک مانده است و گمرک هم ترخیص نمی کند. از سوی دیگر برخی هواپیماهای فعال موجود به تدریج نیازمند لاستیک هستند یا هواپیماهایی که به C چک (تعمیرات دوره ای) رسیده اند، نیازمند قطعه هستند اما قطعات در گمرک مانده است و همین موجب می شود که هواپیماها عملیاتی نشوند و همین موضوع عاملی است که موجب کاهش عرضه هواپیما و صندلی پروازی شده است و دوره انتظار دریافت بلیت را بین 15 روز تا یک ماه افزایش داده است که این ناشی از عملیاتی نشدن شرایط پرواز هواپیماها است. به هر حال هواپیما اگر قطعه نداشته باشد زمین گیر می شود و اگر برای این مشکل فکری نکنیم به تدریج هواپیماهای کشور زمین گیر می شوند.

وی درباره تعداد هواپیمای زمین گیر مسافری در کشور گفت: از 333 فروند هواپیمای ناوگان طبق اعلام سازمان هواپیمایی 173 فروند هواپیما غیرفعال بوده و تعداد هواپیماهای فعال عملا 116 فروند بوده و در صورت ادامه این روند به تدریج تعداد آن کاهش می یابد.

وی درباره تولید لاستیک هواپیما در داخل کشور گفت: برای برخی از هواپیماها لاستیک تولید می شود، اما تعداد زیادی از هواپیماها نیز نیازمند لاستیک های وارداتی است که امروز در گمرک مانده است و باید هر چه سریع تر تصمیم گیری شود تا تعداد هواپیماهای فعال و عملیاتی کاهش نیابد.

استفاده از فرصت برجامی برای نوسازی ناوگان هوایی

دولت قبلی به صورت مستقیم وارد عمل شد و قراردادهایی با ایرباس و بوئینگ برای واردات هواپیماهای نو منعقد کرد. اما بعد از خروج آمریکا از برجام این قراردادها معلق شد و به مرحله اجرا نرسید. با استفاده از تجربیات دوره قبلی باید به گونه ای عمل شود که به دنبال خرید هواپیماهای نو نرویم، زیرا خرید هواپیماهای نو با توجه به حجم سرمایه گذاری بالای مورد نیاز، توجیه اقتصادی ندارد.

دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی با اعلام این مطلب در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: باید شرایطی فراهم شود که هواپیماهای با سال ساخت 2005 تا 2010 خریداری شوند که هم یک نوسازی در ناوگان کشور اتفاق بیفتد و هم کشش قیمتی بلیت پاسخگوی سرمایه گذاری صورت گرفته باشد. خرید هواپیماهای دست دوم می تواند در شرایط فعلی اقتصادی دولت، کمک کننده باشد. زیرا به نظر نمی رسد دولت توان سرمایه گذاری در صنعت حمل و نقل هوایی را داشته باشد. باید تسهیلاتی را فراهم کند که بخش خصوصی بتواند در ا ین عرصه ورود و سرمایه گذاری کند.

وی افزود: با توجه به زمین گیر بودن بخش زیادی از هواپیماهای تجاری کشور، دولت باید تسهیلاتی را برای نوسازی ناوگان در اختیار شرکت ها قرار دهد. با توجه به نرخ بلیت هواپیما عملا شرکت های هواپیمایی نقدینگی لازم را برای این کار در اختیار ندارند.

راه اندازی هواپیماهای زمین گیر در اولویت

بعد از انعقاد برجام، نخستین اقدام باید راه اندازی هواپیماهای زمین گیر که به عنوان سرمایه های ملی متوقف شده اند باشد تا بتوانیم بخشی از این سرمایه ملی را که قابل استفاده بوده و به دلیل کمبود یک یا دو قطعه از رده خارج شده اند راه اندازی کنیم.

حمید نجف، کارشناس صنعت هوایی با اعلام این مطلب گفت: نخستین اقدام باید این باشد که لیست تمامی شرکت های هواپیمایی و اقلام مورد نیاز تهیه شود و یک ارزیابی اقتصادی دقیق نیز از کارشناسانی که در شرکت های هوایی هستند شامل معاونت های برنامه ریزی و سازمان هواپیمایی راجع به نیاز کشور به انواع هواپیما داشته باشند تا در صورت نهایی شدن برجام دچار سردر گمی نشوند.

وی افزود: در دوره ریاست جمهوری قبلی و زمانی که برجام منعقد شده بود، نیز یک بار این پیشنهاد را داده بودیم که در آن زمان عملی نشد. با توجه به پیش بینی عدم ثبات برجام، نباید در فاز خرید هواپیماهای نو وارد شویم و اگر هم وارد شدیم باید یکسری از هواپیماهایی را که سریعا قابل وصول بوده تهیه کنیم. ضمن اینکه زمانی که قرارداد بسته می شود، هواپیماها برای 5 یا 10 سال آینده از خدمات پس از فروش برخوردار شوند. موضوع خدمات پس از فروش و تامین قطعات حائز اهمیت است که هواپیما بعد از دوسال به علت نبود یک قطعه زمین گیر نشود. حدود 50 تا 60 درصد ظرفیت ناوگان کشور با همین راه اندازی هواپیماهای دست دوم که معطل یک یا دوقطعه هستند، به چرخه سیر باز می گردند.

نجف در ادامه گفت: با توجه به این موضوع که کشور حدود 40 سال است از تحریم های ناجوانمردانه رنج می برد، این تهدید به مثابه یک فرصت نیز عمل کرده و یکسری زیرساخت توسط صنعتگران و بخش مهندسی و فنی داخل کشور به وجود آمده و در داخل کشور در بخش تعمیر و نگهداری هواپیماهای نسبتا قدیمی، قوی شده اند. با توجه به اینکه زیرساخت تعمیر و نگهداری هواپیماهای تقریبا قدیمی را داریم، بهتر است سراغ خرید هواپیماهای دست دوم برویم.

وی افزود: اولویت دوم خرید هواپیماهای دست دوم با توجه به وجود زیرساخت های فنی آن در کشور است. بعد از اجرایی شدن برجام، می توانیم خرید هواپیماهای دست دوم را به سرعت انجام دهیم. بعضی از شرکت ها، هواپیماهای خود را با عمر حدود 10 ساله برای فروش می گذارند که با قیمت مناسب می توان آنها را خریداری کرد. بخشی را می توان از این ناوگان دست دوم استفاده کرد.

وی در ادامه گفت: ضمن اینکه اگر هواپیماهای نو نیز خریداری کردیم، بخش برنامه ریزی شرکت های هواپیمایی  را از نظر تامین قطعات در دستور کار قرار دهند که قطعات مورد نیاز را در فرصت برجامی، پیش خریداری کرده تا بتوانیم حداقل برای پنج سال آینده در بخش قطعات برنامه ریزی داشته باشیم.بهتر است مقداری سرمایه گذاری در این بخش صورت گیرد. اینکه تمامی سرمایه گذاری در بخش هواپیمای نو صورت گیرد دوباره مشکل ایجاد می شود.

تجربه را تجربه کردن خطاست

وی افزود: سازمان هوا پیمایی کشوری از اکنون باید بر اساس بودجه ای که قرار است به خرید هواپیماها در دوران برجام اختصاص یابد و همچنین نوع هواپیماها جایگاه ها (کوتاه برد، میان برد و بلند برد) را مشخص کند تا در زمان اجرایی شدن قرارداد برجام بداند نیاز کشور به خرید هواپیما چگونه بوده و کشور به چند فروند هواپیما نیاز دارد. باید مشخص شود که آیا همین هواپیماهای موجود که به علت کمبود یک قطعه زمین گیر شده اند، در صورت تامین قطعات و راه اندازی مجدد پاسخگوی نیاز کشور هستند. اگر هست اولویت اول مالی را، راه اندازی این هواپیماها و اولویت بعدی را خرید هواپیماهای دست دوم قرار دهیم.

نجف با تاکید بر خرید هواپیمای دست دوم گفت: قیمت یک فروند هواپیمای ایرباس 321 نو، حدود 120 میلیون دلار است. همین هواپیما با عمر 10 سا ل را می توان با مبلغ 20 میلیون دلار خریداری کرد و خرید این هواپیمای دست دوم به شدت اقتصادی است. به عبارتی با پول یک هواپیمای نو، می توان حدود 6 فروند هواپیمای دست دوم خریداری کرد. یکسری از شرکت های هواپیمایی خصوصی با خرید هواپیما به این روش از شرکت های دولتی پیشی گرفته اند.

وی افزود: در فرصت محدود برجام باید تمامی خریدها از جمله خرید قطعات مورد نیاز انجام شود. اولویت اول باید راه اندازی هواپیماهای زمین گیر باشد زیرا این هواپیماها سرمایه های ملی هستند. اولویت دوم خرید هواپیماهای دست دوم بوده، زیرا زیر ساخت تعمیر و نگهداری آن را در کشور داریم. در صورت داشتن بودجه کافی، اولویت سوم می تواند خرید هواپیمای نو باشد.