درس هایی که باید آموخت

به نظر می رسد صنعت هوایی کشورمان برنامه (دومین) هواپیمای مسافربری ایرانی را در قالب طراحی و ساخت یک هواپیمای جت 150نفره در دست اقدام دارد و آنطور که از شواهد موجود برمی آید، مراحل مقدماتی طراحی آن نیز انجام شده است؛ بنابراین ضروری است پیش از آنکه این برنامه عظیم و پرهزینه پیش تر رود، به پرسش های اساسی درباره آن پاسخ داده شده و سوابق پیشین موجود در همین زمینه (ساخت نخستین هواپیمای مسافربری کشورمان با عنوان «ایران-140» یا «آنتونُف-140») بررسی شود تا از تکرار مسایل و مشکلات پیشگیری شود.

به گزارش تین نیوز، همان طور که اکثر خوانندگان آگاهند، برنامه نخستین هواپیمای مسافربری کشور، نزدیک به دو دهه پیش در قالب دستور از بالا و با عنوان «ایران-140» آغاز شد. هدف از آغاز این برنامه نیز در وهله نخست، پاسخگویی به آرزوی بزرگ برخی از دست اندرکاران و بسیاری از مردم کشورمان در ساخت هواپیمای ایرانی بود و برای همین موضوع هم زمینه سازی های گوناگونی انجام شد. از انجام مطالعات در زمینه نیازهای کشور به یک هواپیمای کوچک بُردکوتاه تا مطالعات ساخت فرودگاه در بسیاری از شهرهای کشور.

در تمامی این مطالعات (که بسیاری از آنها از طریق تحقیق کتابخانه ای انجام شدند)، بر نیاز کشور به تعداد زیادی از این هواپیماها تاکید و چشم انداز جذابی نیز از صادرات این هواپیما به بسیاری از کشورها ترسیم کردند! با انجام تحقیقات کارشناسانه، به زودی آشکار شد بسیاری از این امیدها، با واقعیت فاصله بسیاری دارد. حاصل این برنامه جاه طلبانه نیز چیزی نبود جز صرف هزینه های هنگفت برای ساخت معدودی هواپیما با مشکلات عدیده که هیچ کس خواستار آن نبود و حتی شرکت های هواپیمایی دولتی داخلی نیز، باوجود فشارهای موجود، از خرید و به کارگیری آن سر باز زدند و سرانجام، درپی سانحه اخیر در تابستان سال جاری، به نظر می رسد که این برنامه جاه طلبانه و پرهزینه، به زودی و برای همیشه به بایگانی تاریخ سپرده شود.

بنابراین، باتوجه به این زمینه تاریخی، لازم است پیش از آغاز هر برنامه جدیدی، به ویژه در این مورد خاص (که هزینه آن بسیار فراتر از ساخت هواپیمای کوچک اوکراینی در کشورمان است و حتی بدون احتساب هزینه طراحی و ساخت موتور برای آن، به میلیاردهادلار بالغ می شود)، به سوال های اساسی زیر پاسخ داده شود.

نخست آنکه، هدف از این برنامه چیست و چرا باید میلیاردهادلار (هزاران میلیارد تومان) برای ساخت هواپیمایی صرف شود که حتی در صورت موفقیت، بخش بسیار کوچکی از مردم کشورمان از آن استفاده می کنند؟ دیگر اینکه آیا نمی توان این مبلغ را برای موارد ضروری تر و با سود بیشتر برای بخش بزرگ تری از جامعه هزینه کرد؟
دوم آنکه، چگونه می توان مطمئن بود که از اشتباهات گذشته، به ویژه در برنامه «ایران-140» درس گرفته شده است تا از تکرار آنها در برنامه هواپیمای مسافربری جدید خودداری شود؟

و سرانجام آنکه، موفقیت و سودآوری چنین برنامه عظیمی، نیازمند ساخت تعداد بسیار زیادی از این هواپیما (صدهافروند) است و با توجه به اینکه چنین بازاری در داخل کشور وجود ندارد، به ناچار باید صادرات آن در اولویت قرار گیرد. حال، اینکه چگونه می توان شرکت های هواپیمایی خارجی را (حتی در صورت رفع تحریم ها علیه کشورمان) تشویق به خرید هواپیمای 150نفره ایرانی کرد، آن هم در شرایطی که این شرکت ها امکان خرید محصولات مشابه ساخت شرکت های صاحبنامی چون ایرباس و بویینگ را با کیفیتی عالی، سابقه طولانی، خدمات بسیار خوب پس از فروش و امکان استفاده از تسهیلات مالی این شرکت ها را دارند. این سوالی است که عدم پاسخ به آن، به تنهایی می تواند کل برنامه ساخت هواپیمای 150نفره داخلی را در پی صرف هزینه های گزاف، بسوی شکست سوق دهد.

مطمئنا تصمیم گیری از بالا و با انگیزه هایی جدا از توجه به مسایل تجاری و اقتصادی در چنین برنامه بزرگی، همواره هزینه های مالی سنگینی را بر کشورمان تحمیل کرده است؛ همچنان که در برنامه «ایران-140» و بسیاری دیگر از پروژه های اینچنینی، شاهد بوده ایم. بنابراین ضروری است که لااقل در این مورد خاص، به تجربه دیگر شرکت ها و از جمله صنایع هواپیماسازی اروپایی «ایرباس» توجه کرد و از آن درس گرفت؛ به ویژه برای ما که همواره مشتاق الگوگرفتن از برنامه های دیگران هستیم.

تا پیش از پیدایش ایرباس، صنایع هواپیماسازی ملی کشورهای اروپایی که همگی (لااقل تا حدودی) به سوبسیدهای دولتی متکی بودند، با دریافت سفارش از بالا، به طراحی و ساخت هواپیماهایی اقدام می کردند که در نهایت، با فروش تعداد معدودی هواپیما به خریدارانی خاص، هرگز نمی توانستند به سودآوری برسند و زیان حاصل نیز از طریق سوبسیدهای دولتی جبران می شد. نمونه های بسیاری در این مورد وجود دارد که شناخته شده ترین آنها، برنامه نافرجام هواپیمای مافوق صوت کنکورد است.

با تشکیل ایرباس، وضعیت تغییر کرد و این کنسرسیوم با درپیش گرفتن شیوه های تجاری رقابتی و توجه به نیازهای مشتریان، توانست طی چهاردهه به یکی از دو شرکت اصلی سازنده هواپیما تبدیل شود. این در حالی است که بسیاری از شرکت های بزرگ و صاحبنام در ساخت هواپیماهای مسافربری، چون لاکهید و مکدانل داگلاس، از گردونه رقابت خارج شدند.

حال، اهداف و دلایل واقعی از آغاز چنین برنامه عظیمی (ساخت هواپیمای 150نفره) هرچه باشد، امید است مسوولان و دست اندرکاران این برنامه، لااقل تا حدودی از تجربه شکست برنامه «ایران-140» و موفقیت شرکت های بزرگ و صاحبنام هواپیماسازی جهان درس گرفته باشند تا بار دیگر داستان ناکامی برنامه «ایران-140» ولی این بار در مقیاسی به مراتب بزرگ تر و با هزینه ای بسیار بیشتر، تکرار نشود.

پی نوشت:
1- متاسفانه تاکنون هیچ گزارشی رسمی ای از پروژه «ایران-140»، دستاوردها و هزینه های آن طی دو دهه گذشته منتشر نشده است. بنابراین مشخص نیست این برنامه چه موفقیت هایی داشته و هزینه این موفقیت ها چقدر بوده است؟