هزینه پرواز «ای‌تی‌آر» برای ایران ایر
با توجه به ورود هواپیماهای ای‌تی‌آر به ناوگان هوایی ایران در روزهای اخیر، پرسش‌هایی درباره هزینه پرواز این هواپیماها مطرح می‌شود.
با توجه به ورود هواپیماهای ای‌تی‌آر به ناوگان هوایی ایران در روزهای اخیر، پرسش‌هایی درباره هزینه پرواز این هواپیماها مطرح می‌شود.
در پاسخ به این پرسش باید گفت در کشورهای مختلف با توجه به مولفه‌های مختلفی مانند منابع انسانی، انرژی، سوخت، عوارض و... این هزینه متفاوت است با این حال با برخی محاسبات، می‌توان این هزینه‌ها را به‌طور تقریبی به‌دست آورد. با در نظر گرفتن نرخ بهره‌وری سالانه ۲۵۰۰ ساعت و نرخ تناسب ساعت به سیکل پروازی متوسط ۶۵ دقیقه و با توجه به شاخص‌های هزینه‌ای، در بخش «سی‌اوسی» که فقط شامل سوخت، کادر عملیاتی، تعمیرات و نگهداری، عوارض فرودگاهی و ناوبری می‌شود، هزینه هر ساعت پرواز این هواپیما به‌طور تقریبی حدود ۸۵۰ دلار برآورد می‌شود که البته این نرخ با مجموع هزینه‌های عملیاتی که دربرگیرنده In-DOC و DOC هم می‌شود، فاصله دارد. به این هزینه‌ها، مسائل دیگری مانند هزینه ایستگاه‌ها، خدمات داخل پرواز، هزینه‌های فروش، هزینه‌های ستادی و مدیریتی، آموزشی، استهلاک، پشتیبانی، بیمه، خدمات فرودگاهی و... نیز اضافه می‌شود که سیاست‌های رفتاری شرکت‌های بهره‌بردار بر میزان آن تاثیر‌گذار است و ازجمله هزینه‌های متغیر به شمار می‌رود. اگر هواپیما در قید فاینانس لیزینگ باشد، هزینه مالکیت نیز به آن افزوده خواهد شد که در کنار هزینه استهلاک وسیله پرنده قرار می‌گیرد. به‌طور فرضی، در یک شرکت هواپیمایی خصوصی با همان پیش‌بینی بهره‌وری و بدون در نظر گرفتن هزینه مالکیت و استهلاک، متوسط هزینه تمام‌شده عملیاتی در یک ساعت پرواز، حدود هزار و ۴۲۵ دلار است. هزینه بیمه مسافر و توشه نیز به نسبت ضریب بار (load factor) به آن افزوده خواهد شد. در چنین وضعیتی، پرواز تهران-رامسر با ۴۵ دقیقه پرواز که به‌تازگی در بهای بلیت (Base Fare) با نرخ ۶۰ هزارتومان به‌ازای هر صندلی فروخته شد، ۲۰۰/۵۷تومان هزینه خواهد داشت. البته این رقم برای شرکت‌های هواپیمایی مانند ایران‌ایر که هزینه‌های بالاسری بسیاری دارند، بالاتر خواهد بود. برخی معتقدند باتوجه به این هزینه و نرخ بلیت ارائه‌شده، پرواز ای‌تی‌آر برای شرکت هواپیمایی ایران‌ایر به‌صرفه نخواهد بود. در این زمینه باید گفت اگرچه طبیعی است در بهره‌برداری از مسیرهای جدید، نرخ‌های ویژه عرضه شود با این حال، به‌طور یقین این پرواز با سود همراه نخواهد بود. از سوی دیگر در این روزها، پروازی مانند تهران-رامسر با ضریب بار کمتر از ۵۰ درصد انجام شده که این، هزینه صندلی پرواز را نسبت به درآمد آن افزایش می‌دهد. در مجموع، راه‌اندازی مسیرهای جدید در مقطع زمانی کوتاه و بدون ایجاد زیرساخت بازرگانی که از بازارشناسی، بازارسازی، بازاریابی و بازارداری تشکیل شده، امری عقلانی و کارشناسی به نظر نمی‌رسد؛ آن هم در مقصدی با بازاری محدود که رقیبی مانند شرکت هواپیمایی آسمان نیز در آن درحال فعالیت است. بنابراین سیاست رفتاری دیگری می‌توانست نتیجه‌ای بهتر به دنبال داشته باشد.
